Cikksorozatunk második része ide kattintva érhető el.
A teljesség igénye nélkül írunk pár motorkerékpárról, amelyek a megszokott hajtásképlettől eltérnek. Először a második világháború előtt gyártott két elsőkerék-hajtású gépre emlékezünk, majd a cikk végén korunk kínálatából is mutatunk példát. Cikkünk második részében pedig – ha nem is a jövőbe pillantunk –, de egy egészen elképesztő, teljesen egyedülálló konstrukcióról olvashatnak.
Az összeállítás két legidősebb szereplője a német Megola, és az abból kifejlesztett Killinger and Freund motorkerékpár. A Megola három tervezője, MEixner, GOckerell és LAndgraf után kapta nevét. A motorkerékpár elsőkerék-hajtású, maga az erőforrás az első kerékben helyezkedik el. Ez már így önmagában eléggé hajmeresztően hangzik, hát ha még belegondolunk milyen tervezési következményeket jelentett az elgondolás.
A motor öthengeres, 640 köbcentiméteres, radiális elrendezésű szerkezet, amelynek főtengelye az első kerék tengelye. Ez a haladás közben nem forog, a hengerek és ezekkel együtt a kerék fordul el körülötte, így hajtva a járművet. A 14 lóerős gépben nincs sem sebességváltó, sem kuplung. Ez azt jelenti, hogy megállni csak a motor leállításával lehetséges, és minden elindulásnál be kell tolni.
Egy ilyen kialakításnál olyan kérdések, mint például a karburátor elhelyezése és működése, egyáltalán nem triviális
A leírások szerint a Megola nagyon jól manőverezhető jármű volt, egyfelől az alacsony tömegközéppont, másfelől az elsőkerék-hajtás ténye miatt. A korabeli írások szerint, „még egy gyermek is képes vele motorozni homokban”.
A hengereket úgy is szét lehetett szerelni, hogy nem vették ki a kerékből az egész motort, amely igen egyszerű javítási rutinokat tett lehetővé. Mivel kellemetlen lett volna egy defekt esetén az egész első kereket és vele együtt a motort kiszerelni, a Megola egy egészen különleges nyitott tömlőt, helyesebben egy körívre formázott virslit használt gumiabroncsként. A gumit le lehetett venni a keréktárcsáról és kicserélni, a kerék és a motor megbontása nélkül.
Kényelmesnek látszik. De azért százzal menni vele, kissé extrémnek tűnik
Eredeti változata 85 kilométer/órás csúcssebességre volt képes, de a korabeli versenyekben induló változat a 140 kilométer/órás sebességet is elérte. Csak csendesen, szegény Talmánk balszerencséjének apropóján jegyzem meg, hogy a kuplung nélküli, elsőkerék-hajtású motorkerékpár esetében egy megragadó motor minden bizonnyal tökéletesen kivédhetetlen és igen csúnya balesethez vezetett.
A Megolát 1921-től 1925-ig gyártották, mindössze 2000 példány készült belőle, amelyből csak 10 darab maradt fenn napjainkig. Az egyiket a Guggenheim Múzeumban, New Yorkban őrzik. Bár kora közlekedési viszonyaiban az indulás és leállítás nehézségei nem is tűnnek komoly problémának, volt hová továbbfejlődni.
A Megola utódjának, a Killinger and Freund motorkerékpárnak megalkotásába öt német mérnök kezdett bele 1935-ben. A cél az volt, hogy a Megolát egy áramvonalasabb, használhatóbb, korszerűbb köntösbe bújtassák. A munka 3 évig tartott, és az eredmény egészen elképesztő lett. Nem csak megjelenésében, de műszaki tartalmában is.
Gyönyörű és praktikus forma, egyedi megoldások tömkelege. Érdekes lenne újra elővenni az ötletet
A kerékbe épített koncepció megmaradt, azonban az immár háromhengeres motort kuplunggal és kétfokozatú sebességváltóval is felszerelték, ezzel lényegesen kellemesebbé téve a használatot. Az egész szerkezet tömege mindössze 50 kilogrammot nyomott. A mérnökök eredetileg önindítót is terveztek a gépbe, de ez nem került be prototípusba.
Az egész motorkerékpár üzemanyaggal feltöltve mindössze 135 kilogrammot nyomott, eredetileg közúti közlekedésre szánt, nagy darabszámban gyártandó civil járműként tervezték. Azonban a második világháború közbeszólt, a motorkerékpár prototípus fázisban rekedt. 1945-ben a szövetséges erők találtak egy ilyen gépet, de nem tudni, hogy az egyetlen prototípusról vagy már egy szériadarabról volt szó. Valódi elveszett kincs.
A Yamaha 2-Trac rendszerét csak két flexibilis olajcső árulja el
Az első-, helyesebben összkerékhajtású motorkerékpárok koncepciója azóta is létezik, természetesen első sorban a terepen való alkalmazás miatt. Korábban már bemutattunk egy kis házikedvencet, amelyhez nagyon hasonlít a Rokon elnevezésű jó ideje gyártásban és forgalomban lévő terepmotor. A Rokon számos változatban készül, felfüggesztés nélküli szerkezet, kis motorral és pártíz kilométer/órás végsebességgel. Távol álljon tőlem, hogy ítéletet mondjak róla, hiszen alig ismerem, mindenesetre a rendelkezésre álló anyagokat látva nem egészen értem, hogy miért előnyösebb mint egy quad. Kissé nehézkesnek, és hajánál fogva előrángatottnak tűnik, de mivel jelen vannak a piacon, nyílván létező vevőkörük van.
Ami az átlagmotoros érdeklődésére inkább számot tarthat, az az elsőkerék-hajtással felszerelt, hagyományosnak mondható krosszmotorok. Az alapvető kérdés ilyen konstrukció esetében persze az első kerék hajtásának módja. Az egyik kézenfekvőnek nevezhető lehetőség a hidraulikus hajtás. Ezeknél a megoldásoknál a motor egy kis olajszivattyút működtet, az első kerékagyban pedig hidraulikus motor kap helyet. Az első kerékre jutó nyomatékot így könnyen lehet szabályozni. A Yamaha 2-Trac rendszert a japán cég az Öhlinsszel együtt fejlesztette ki, amely a Dakaron is bemutatkozott, ám kisebb változatok már jóval korábban sikerrel szerepeltek endúróbajnokságokon. A legtöbb gyárnak többé-kevésbé fejlett állapotban van összkerekes terepmotorja, de a piacon borzalmasan erős igény nem mutatkozik ezekre a szerkezetekre, bonyolultságuk, és az első futóműre kerülő plusz tömeg miatt versenykörülmények között sem mindig jobb választások, mint a szokásos hátsókerekes motorok.
A Christini Hondákat és KTM-eket alakít át, eléggé borsos áron
A hidraulikus hajtás nagy előnye, hogy igen egyszerű és könnyen telepíthető, azonban magában hordozza az ilyen hidraulikus rendszerek legnagyobb hátrányát, az alacsony hatásfokot. Ez nem jelent problémát egy munkagépnél, de egy krosszmotornál, ahol minden lóerő és minden kiló számít, leginkább pedig a kettő aránya, ott bizony hamar kellemetlen lehet. A másik alapkoncepciót – a mechanikus hajtást – tökélyre fejlesztve hozta létre az amerikai Christini vállalkozását, amely nagyon okosan nem komplett új motorkerékpár kifejlesztését, hanem meglévők átalakítását tűzte ki célul maga elé. Jelenleg a Honda és a KTM krosszgépeivel foglalkoznak, az átalakítás ára 5000 dollár körüli, amely az új motorkerékpár értékével összemérhető.
A Christini tehát nem hidraulikával, hanem tisztán mechanikus úton hajtja meg az első kereket. A mindössze 6,8 kilogramm többletet jelentő szerkezet csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha a hátsó kerék kipörög, így elsősorban sárban, hóban, és meredek emelkedőn fejti ki jótékony hatását. A tesztek szerint új dimenziókat nyit meg a motorozásban, amit a videók láttán nem is nehéz elképzelni. Állítólag a motorozást nem kell újratanulni, de hosszú az az idő, amikor az ember elmondhatja, hogy mindent tud az összkerekes motor irányításáról.
Azt gondolom, hogy ez nagyon ötletes és sikeres üzlet vállalkozás, hiszen az összkerekes motorra igenis van igény, ha másért nem hát azért, mert az emberek szeretik a különlegességeket. Akkora potenciál azonban nincs benne, hogy a nagy cégek különösebb erőforrásokat mozgósítsanak, ezért a Christini átalakítása, amely az írás szerint igen magas színvonalú munka, igen jól lefedi a piaci igényeket.
Kétrészes cikksorozatunk következő részében bemutatjuk a talán leghajmeresztőbb motorkonstrukciót, amely valaha létezett.
