Az Innova se nem motor, se nem robogó. Főleg nem az utóbbi, bár a járókelők többsége annak nézi. De nem az, hiszen van váltója (bár nem a hagyományos motorkerékpár-váltóktól megszokott módon működik), illetve jobb lábbal működtetjük a hátsó féket. Ha nekem kellene kategorizálnom, leginkább mopednek nevezném el. Persze nem a Jawa Babettára kell gondolni…
Az mindenesetre elgondolkodtató, hogy a világon legnagyobb darabszámban eladott járműről beszélünk. Az Innova közvetlen elődjét, a Super Cub-ot nem éppen tegnap, hanem 1958-ban mutatták be. Igen modern járműnek számított, hiszen a négyütemű erőmű ebben a kategóriában elég merész elgondolás volt akkoriban. Csaknem az egész világon lehetett kapni többféle lökettérfogattal, és a mai napig – tessék megkapaszkodni, vagy még inkább leülni – több mint 50 millió darab fogyott belőle kis sártekénken. Hol van ehhez képest a Bogár vagy a jó öreg T-modell?
Az Innovát 125 köbcentiméteres, a 2007-es évre jelentősen felfrissített erőmű mozgatja. A jól bevált, ám eddig karburátorral táplált motor ugyanis az EURO-3 norma jegyében elektronikusan vezérelt, PGM-FI befecskendezést és teljesen elektronikus gyújtást kapott. Eltűnt róla a szívató is, és akár az elektromos önindítóval, akár a talán hagyománytiszteletből meghagyott berúgókarral hidegen és melegen egyaránt könnyedén életre kelthető. Az injektoron kívül oxigénszenzor és nagy hatékonyságú, 300 cellás katalizátorelem dolgozik azért, hogy az jelenleg érvényes emissziós normákat a motor könnyedén túl is teljesítse. Mindehhez szép, férfias hang társul, ami minden dicséretet megérdemel.
Az egyhengeres, léghűtéses blokk 9,3 lóerő teljesítményt és 10,1 newtonméter nyomatékot présel ki magából, ezzel téve a gyári sajtóanyag szerint dinamikussá a szárazon csupán egy mázsás motor és utasa számára a közlekedést. Tudni kell, hogy ennek a járműkategóriának messze legnagyobb felvevőpiaca a távol-keleti országokban található, ahol az átlagember egy hajszállal kisebb és főleg könnyebb az európainál. Így a gyári ígéretek a dinamikára vonatkozóan sajnos az én esetemben nehezen voltak tarthatóak. Kínában a vezető, az utas és a jellemzően szállított két zsák rizs együttes tömege is vélhetően elmarad az én motoros ruhában mért adataimtól. A motor védelmében hozzá kell tenni, hogy nálam jelentősen könnyebb kollégám alatt sokkal fürgébben muzsikált a kis körváltós szerkezet, ő nálam lényegesen elégedettebb volt a gyorsulással és az elért sebességgel.
Mindenképpen szót kell ejtenünk a váltóműről, amely a megszokottakhoz képest nagyon egyedi működési elvvel lep meg minket, amikor először a nyeregbe pattanunk. Ugyanis egy automata kuplungos, négysebességes körváltóról van szó, melyen még a fokozatok elérési útja is sajátságos. Üresben szépen világít a zöld lámpa, kuplung nélkül (mert ugye nincs) tolunk egyet lefelé a váltókaron, és kigyullad az 1-es fokozat visszajelzője. Majd szépen, csak a gázt húzva elindulunk, és ismét lefelé nyomva a váltókart kapcsolunk egy 2. fokozatot. És így tovább, szintén lefelé jön a 3., majd a 4. is. Visszakapcsolni a saroknál levő pedállal lehet, így még cipőnk felsőrészét sem gumizzuk össze a váltókarral, ami – tegyük hozzá – zseniális megoldás. Amennyiben negyedik fokozatban megállunk, egy újabb lefelé taposás eredményeképpen üresben találjuk magunkat, majd kezdhetjük előröl.
Vigyázni kell azonban, mert amikor már azt hiszzük, megszoktuk az új rendszert, és nem koncentrálunk minden kapcsolásnál, érhetnek meglepetések. Sikerült egy alkalommal kettesben jól kihúzatnom a motort, majd megszokásból a váltókar alá nyúlva húztam egyet rajta felfelé. Az automata kuplungnak köszönhetően egyesben találtam magam, amit az oroszlánként felüvöltő motor és a blokkoló, oldalra csúszó hátsó kerék is igyekezett „finoman” tudtomra adni. Nem volt jó érzés, no…
A kuplung egyébként igen finoman teszi a dolgát. Amennyiben elfelejtünk visszakapcsolni, szépen csúszik, amíg a motor fordulatszáma ismét el nem éri a megkívánt értéket. Volt, hogy negyedikben érkeztem az éppen sárgára, majd zöldre váltó lámpához, és már nem volt időm visszakapcsolni, így gyakorlatilag álló helyzetben kezdtem a legmagasabb fokozatban húzni a gázt. Nem mondom, hogy hamar, de elérte az üzemi fordulatszámot a motor, addig pedig a remek automata tengelykapcsoló ügyesen kivédte a lefulladás vagy a rángatás minden veszélyét.
Van bizony, mégpedig a helykínálat. Korábban némi kritikával illettem a jármű nem épp hozzá méretezett testtömegem alatt felvillantott menetteljesítményeit. Ugyanezt az üléspozícióra nem mondhatom el. Kényelmesen elfértek a lábaim, jól tudtam kormányozni, jól hozzáfértem a váltókarhoz is. Derekam egyenes volt, és 190 centiméteremmel a combom és a lábszáram közel derékszöget zárt be. Bár ezzel együtt külső szemlélők szerint nevetségesen mutattam a kis mopeden. A Honda gyár védelmére ismét el kell mondani, hogy bizonyára nem nekem tervezték a járművet…
A nagy emberek tehát elférnek, a futómű azonban megint nem ránk lett méretezve. Elöl 26 milliméter belsőcső-átmérőjű hagyományos teleszkópok, hátul két rugóstag hivatott a komfortos motorozást biztosítani. Száztíz kilóm alatt ezt nem tudta a motor, azonban kollégám itt is eltérő tapasztalatokról számolt be, vagyis átlagos motoros alatt bizonyára mind a rugó-előfeszítés, mind pedig a csillapítás kielégítőbb. Alattam ugyanis a kanyarokban menthetetlenül „pumpált” a moped hátulja, még jó úton is.
A fékek viszont a Hondához többé-kevésbé méltóan, de legalábbis megbízhatóan teszik a dolgukat. Az első, kétdugattyús, 220 milliméter átmérőjű tárcsa és a hátsó, 110 milliméteres dobfék ha nem is produkál kiemelkedő fékhatást, de még velem is megbízhatóan állította meg a járművet. Egy húsz-harminc kilóval kisebb motoros alatt pedig pláne.
Felmerül a kérdés, hogy a cikk címében említett jelző alatt mit értettem. Amennyiben gyors, dinamikus helyváltoztatásra vágyunk és az Innova nyerge mellett döntünk, néhány fogcsikorgató napot követően teljes személyiség-változáson fogunk átesni. Az Innova megtanít meglehetősen szabályosan, száguldozás nélkül részt venni a forgalomban. A sorok között mindennél könnyebben elférünk vele, ezt már csak a hagyományos kerékpár tudja felülmúlni. Gyakorlatilag ahol a vállunk átfér, ott a moped is. A lámpától aztán iparkodnunk kell, hiszen egy-egy idegesebb autós könnyen a sarkunkra léphet. Országúton szintén észnél kell lennünk, hiszen néha még a kamionok is belefognak, hogy megelőzzenek. Az pedig ezen a csekély tömegű kis járművön bizony nem egy felemelő érzés.
Amennyiben nincsenek száguldozós vágyaink, kevés stresszmentesebb közlekedési formát találunk, mint a Honda 125-ös mopedje. Könnyedén, fáradtság nélkül érünk oda bárhova. Ráadásul milyen kevés pénzből! A jármű üzemanyagtartálya ugyanis mindössze 3,7 literes, ezzel azonban 150-200 kilométer közötti távot gyűrhetünk le. Mi 2,3 liter/100 kilométeres fogyasztást regisztráltunk, de ezt a motor képességeit végletekig kiaknázó vezetési stílus mellett. Ja, és egy tankolást a jelen állás szerint szűk ezer forintból is meg lehet úszni.
Nyugodt jellemű embereknek tehát megvan a BKV alternatívája. A többiek meg majd lenyugszanak…
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Léghűtéses, négyütemű, egyhengeres, SOHC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 124,8 |
| Furat x löket (mm) | 52,4×57,9 |
| Keverékképzés | 22 milliméteres torokátmérő, PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 6,84(9,3)7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 10,1/3000 |
| Sebességváltó | Négyfokozatú körváltó, centrifugális automata kuplung |
| Szekunderhajtás | Zárt lánchajtás |
| Első felfüggesztés | 26 milliméteres teleszkópvilla, 80,5 milliméteres rugóúttal |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 26,5/73,6 |
| Hátsó felfüggesztés | Két, tekercsrugós rugós tag, 81,6 milliméteres rugóúttal |
| Első fék | 220 milliméteres hidraulikus tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | 110 milliméteres dobfék |
| Első gumiabroncs | 70/100 17M/C (40P) |
| Hátsó gumiabroncs | 80/90 17M/C (50P) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 1896/727/1079 |
| Ülésmagasság (mm) | 778 |
| Száraz tömeg (kg) | 100,4 |
| Üzemanyagtartály (l) | 3,7 |
| Ár (2007.szeptember) | 598000 |
