Mire van szüksége egy hosszú távú túrákra is alkalmas motorkerékpárnak? Kell egy teherbíró váz, pontos és toleráns futómű, bivalyerős motor és mindezeket megállítani képes fékrendszer. 1998 óta változott pár dolog a Varadero 1000-es modellen, de az alapkoncepció megmaradt. Az első változatot (SD01) 2003-ban injektorral szerelték fel, egy évvel később már ABS-el is kapható volt a Honda túraendúrója.
Jelen tesztünk alanya – a legújabb Varadero –, a 2007-es modellévre néhány újításon esett át. Euro III-as lett a blokk, így eltüntették a szivatót is. Teljesen átszabták a hátsó traktust, ahol integrált indexek kaptak helyet a hátsó lámpa mellett. A műszerfal is letisztultabb lett, ráadásként kiegészítették a „megtehető táv” információval. A külső egyebekben többnyire ugyanaz maradt, így aki elsuhanni lát egy Honda XL 1000 V-t, az nehezen tudja majd megállapítani, hogy melyik garnitúrából való.
A Honda Varadero egy sokoldalú társ a motorozás mindennapjaiban. Nagy csomagokkal felpakolva, utassal a hátunk mögött, végtelen távolságokat tehetünk meg a hátán, fáradtság nélkül. De ha csak egy jót szeretnénk csapatni valamelyik sportmotoros társasággal, akkor sem kell szégyenkeznünk, hiszen a nyomatékos blokk és a könnyen kezelhető futómű segítségével felvehetjük a versenyt a többiekkel. Városban is használhatjuk, bár nem csekély tömege és a magas súlypontja miatt már komolyabb tudást igényel a dugóban való lavírozás. A nagy súly és a viszonylag rövid rugóút miatt csak gyenge terepre merészkedhetünk vele, a nagy fényezett burkolatok sérülékenysége is visszafogottságra inti az off-roadozni vágyókat.
Magasan és kényelmesen ülünk, akár 190 centiméter testmagassággal is. 838 milliméter ülésmagassága, valamint a széles ülőlapja miatt az alacsonyabbaknak akadhat gondjuk a manőverezéseknél, mozgatásnál. Fantasztikusan jó a két pozícióban állítható plexi szélvédelme, de a méretes oldalsó burkolatok is elterelik a szelet a motorosról. Beállíthatjuk a fék- és váltókart, valamint személyre szabhatjuk a fékkar pozícióját is.
A folyadékhűtéses, négyszelepes DOHC V2-es blokk leginkább a nyomatékával vívja ki az elismerést. A pontos lökettérfogat 996 köbcentiméter, amelyből a Honda 94 lóerőt és 98 newtonméter nyomatékot enged szabadjára. Az alapot jelentő VTR Firestorm erőforrása mára teljesen átalakult, hiszen az egykoron porlasztós motor új hengerfejet és vezérlést kapott, valamint injektor táplálja a két hengert. Már 2500-3000-es fordulaton meggyőző erővel tol és egészen 6000-8000-ig nem is hagyja abba.
Fogyasztása 5-8 liter/100 kilométer között változik, attól függően ki miként bánik a gázkarral. A végsebessége is több mint elég, hiszen ezt a nem kistermetű járgányt 200 kilométer/órára is képes felgyorsítani (GPS-el mért adat). Ahhoz hogy 3,7 másodperc alatt elérjük a százas tempót maximumra kell csavarni a gázkart, a nyomatékrugalmasság a mindennapi közlekedésben azonban soha nem hagy cserben.
A futómű elöl 43 milliméteres teleszkópvilla, amely nem állítható. Hátul Pro-Link lengővillát találunk központi rugóstaggal, állítható előfeszítéssel (ABS-es modelleken állítható a húzófokozati csillapítás is). Mindkettő profi módon teszi a dolgát, 175/155 milliméter rugóutakkal, rossz talajon is kényelmes vezetést biztosít, de nagy tempónál is remek az egyenesfutás. Nagyobb terheléssel (feldobozolva utassal) 160 feletti tempónál már jelentkezik némi imbolygás. Könnyedén vezethető be szinte bármilyen ívű kanyarba, jól tolerálja a vezetői hibákat, nem jön zavarba egy huplisabb burkolatú íven sem.
A megállásról elöl 296 milliméteres úszóágyazású dupla tárcsafék, hátul 256 milliméteres szimpla tárcsafék gondoskodik. Minden féknyereg háromdugattyús, a Dual-CBS rendszer akár a kézzel, akár a lábbal működtethető fékkör használatára is fékezi mindkét kereket. A jellegzetesen hondás fékek működésének lényege, hogy az első fékkar meghúzásakor elöl 2-2 dugattyút működtet, ezzel egy időben hátul egyet. A hátsó fék pont fordítva hat: hátul két dugattyút, elöl pedig oldalanként egyet présel a fékbetétekhez. Ezért a maximális fékhatás eléréséhez ajánlatos egyszerre használni a két fékkört. Ez a fékrendszer ABS-el párosítva nagyon meggyőzően és biztonságosan lassítja, illetve állítja meg a viszonylag nagy tömegű motorkerékpárt. Mindkét fék közepes nyomóerőt igényel, jól adagolható, nincsenek hirtelen harapós pontjaik. A blokkolásgátló a Hondákra jellemzően nagyon jól működik, csak abszolút indokolt esetben avatkozik be és akkor is majdnem észrevétlenül.
Alaphelyzetben az ülés alatt találunk némi rakodóhelyet, valamint egy kiképzett részt az „U” lakatnak, ezen felül a műszerfal oldalába építettek egy kisebb rekeszt, ami a gyújtáskulccsal zárható. Nagyon okosan, nyitott állapotban is kivehető a kulcs, ezért használatához nem kell azonnal ez után kapkodnunk. Méretéből adódóan inkább pénz, mobiltelefon, lakáskulcs tárolását teszi lehetővé, azt is korlátozottan. Az alapszintű tárolókon felül a gyár és számos kiegészítőket gyártó cég kínál hozzá koffereket, tank- és kormánytáskát, amelyekkel egy kiskategóriás autó csomagtartó méretét is elérhetjük. A motor tárolásához, a lánc ápolásához szükséges középállványt extraként tudjuk megvásárolni.
Jómagam immáron több éve jelen tesztünk alanyának felmenőin gyűjtöm a kilométereket. Használtam a karburátoros típust is, jelenleg pedig egy 2005-ös Varaderoval közlekedem nap mint nap. Így a teszt során végig otthon éreztem magam a nyeregben. Hogy kiknek ajánlanám leginkább a Honda XL 1000 V Varaderot? Akik szeretnek kisebb-nagyobb motoros túrákon részt venni, inkább az aszfalton motoroznak, megbízható és kényelmes motorra vágynak, kényelemben és biztonságban akarják tudni utasukat, de nem mondanak le a nyomatékról és a sportos vezetés élményéről sem. Ők mind – hozzám hasonlóan – elégedettek lesznek a nagy japán túraendúróval. Mérete és tömege miatt továbbra sem a legjobb választás kezdő, bizonytalan vagy kisebb termetű motorosok számára, azonban gyakorlattal nagyon élvezetes időtöltés a magas műszaki színvonalú behemót nyergében róni a végtelen utakat.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, nyolcszelepes, DOHC, 90 fokos V2-es |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 996 |
| Furat x löket (mm) | 98 x 66 |
| Keverékképzés | PGM-FI elektronikus benzin-befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 69/95/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 98/6000 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Első felfüggesztés | 43 milliméteres teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Pro-link lengővilla, központi rugóstag |
| Első fék | 2 db 296 mm tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-Cbs |
| Hátsó fék | 256 mm tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-Cbs |
| Első gumiabroncs | 110/80 R 19 |
| Hátsó gumiabroncs | 150/70 R 17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2300/930/1465 |
| Tengelytáv (mm) | 1560 |
| Ülésmagasság (mm) | 838 |
| Szabadmagasság (mm) | 181 |
| Száraz tömeg (kg) | 238 |
| Menetkész tömeg (kg) | 270 (mért adat) |
| Üzemanyagtartály (l) | 25 (4 liter tartalék) |
| Ár (2007.június) | 2 448 000 forinttól (ABS nélkül) |
