Furcsa ellentétek jellemzik az SH család legerősebb tagját. A már-már túlságosan egyszerű külső mögött korszerű és minőségi tartalom rejtőzik, amolyan Hondás finomság. A barátságos viselkedésű városi kétkerekű formavilága olyannyira egyszerűre sikeredett, hogy még részleteiben sem találtam nyomát a mai robogó-dizájnnak. Persze a legfontosabb hármas, a futómű, fék, motor, szinte kitűnőre vizsgázott, de erről később. Nyeregbe pattanva hihetetlen gyorsulás kápráztatja el a pilótát, mintha nem is robogón ülnénk, és ugyanez a döbbenet érkezik fékezéskor is, a kettő között meg csendesen teszi a dolgát a nagy SH.
27 lóerő egy 160 kilogrammos robogóhoz talán soknak tűnik. Ha másra nem is, erre biztosan felfigyelnek a közlekedő társak, ugyanis hihetetlen dinamikával mozgatja a járművet a vadonatúj fejlesztésű négyszelepes erőforrás. Olyannyira, hogy az onboard felvételekhez használt 1200-as BMW-vel is igyekeznünk kellett, hogy tartsuk vele a lépést.
Ebben nagy szerepe van a PGM-FI befecskendező rendszernek is, amely egyenesen a Honda személyautóiból érkezett. Az új blokk szárazkarteres olajozása is hozzájárul a magas teljesítményhez, ugyanúgy, mint a reed-szelepes forgattyúsház-szellőzés is.
Mindehhez az SH 300i tesztfogyasztása barátságos értéket mutatott, beérte 3,84 liter üzemanyaggal 100 kilométerre, amiben városi, országúti és autópályás használat is volt, legtöbbször két személlyel. Végsebessége a bátrabbaknak 140 kilométer/óra körül van.
A cikk elején említett hármasból eleinte a futóművel voltam a legkevésbé elégedett, de aztán rá kellett jönnöm, hogy nincs azzal semmi baj, inkább a motor lett kicsit túlméretezve ehhez a karosszériához. A 16 colos kerekeknek köszönhetően az úthibákra kevésbé érzékeny, amiből a viszonylagosan rövid rugóút miatt nem sokat érezni. A hátsó futómű rugó-előfeszítése kulccsal állítható mindkét rugóstag alján, ezzel az esetleges felütésektől óvhatjuk a motort és magunkat. Sajnos rázni a legpuhább állásban is ráz, és a legkeményebbre állítva, utassal motorozva is felüt néha.
Kanyarban meglepően jól dönthető, pici bizonytalanságot a keskeny kormány miatt lehet érezni. A szűk helyeken végzett megfordulások nagyon jól mennek, egyedül a rövid tengelytáv okoz kis hiányosságot az egyenes-futásban. Városi tempónál ez nem jelentkezik, inkább tempósabb, országúti vagy autópályás haladásnál, ott is leginkább utassal a fedélzeten.
A Hondák mindig is példás fékkel rendelkeztek, ez alól az SH 300-as sem kivétel szerencsére. A kis robogó is a jól ismert CBS kombinált fékrendszerrel büszkélkedhet, ami egytárcsás, háromdugattyús első, és szintén egytárcsás, de egydugattyús hátsó fékből áll. A jobb oldali fékkar működteti az első kerék két dugattyúját, a bal pedig a hátsó kereket fékezi, és besegít az elsőnél is. Ez önmagában is különleges ebben a kategóriában, de hab a tortán az opcióként kérhető blokkolásgátló. Ha valaki azt hiszi, hogy egy robogón úri huncutság az ABS, az téved. Ha valahol fontos, hogy vészfékezéskor is megmaradjon a kapcsolat, út és kerék között, a motorkerékpárnál biztosan, és miért maradnának ki a robogók? Ha kicsit is poros az út, esetleg esik, nagyszerűen védi ki a motorosok rémét, az első kerék oldalirányú kicsúszását, ami azonnali bukással jár – főleg az ehhez hasonló, rövid tengelytávolságú és keskeny gumival szerelt motoroknál.
A blokkolásgátló ráadásul úgy működik, ahogy azt eddig csak a Hondáknál tapasztaltuk – gyakorlatilag semmilyen visszajelzést nem ad jelenlétéről, egyszerűen csak nem csúszik meg a kerék. Tesztünk során esőhöz nem volt „szerencsénk”, de poros úton tudtuk tesztelni. Nem érezni, mikor oldja a fékhatást, nem érezni, hogy pulzálna a fékkar, egyszerűen csak úgy megáll, mintha száraz aszfalton satuznánk vele.
A gyakorlatban – mint az az egyik videón is látszik – még a felvételt készítő BMW R1200GS vezetőjét is kis híján sikerült „megviccelni” vele. Eleinte pedig az SH pilótájának minden fékezésre fel kell készülnie, ha nem akar a kormány alá csúszva megállni.
Az SH300i kétarcú motor. Méreteit tekintve igazi városi robogó – nyugodtan lehetne nagytestű ötvenes, de maximum nyolcadliteresnek néznénk –, azonban erős motorjának köszönhetően kisebb országúti kirándulásokra is alkalmas lehet, ha bírjuk az alfelünkkel. A 16 collos kerekek jól ellensúlyozzák a meredek villaszöget, egészen lassú tempónál sem bizonytalan kormányozni. Ezért is, no meg a 730 milliméteres szélessége miatt is, jól manőverezhető a zsúfolt városi forgalomban. Gyakorlatilag minden résen átférünk vele, és a lámpáktól indulva szerencsére nem kell a visszapillantót nézve izgulni, letol-e egy személyautó az útról.
Szélvédelemről nemigen beszélhetünk, a vezető mellkasa teljes felületével tolja a szelet, ez százas tempó fölött már jelentősen érezhető. A komfortérzetet tovább csökkenti a lábtérben dolgozó légörvény, igaz ez csak hideg időben zavaró, akkor viszont nagyon. Hosszú térdzokni viselése a kora tavaszi és késő őszi időszakban fokozottan javallott!
A vezető ülése megfelelő kényelmet biztosít, az utasé azonban hagy némi kívánnivalót maga után. Kicsit talán keményebb is az optimálisnál, és formázása sem sikerült tökéletesre. Hosszabb távra csak megfelelően edzett hátsójú társsal induljunk.
Az aprócska platni miatt a vezető lába egy pozícióba van kényszerítve. Én tovább fokoztam a kényelmetlenséget, az apró csomagtér miatt – amibe sajnos még egy nyitott bukósisakot sem tudunk begyömöszölni – a szatyorkampóra száműzött holmim mellett alig maradt hely a lábamnak.
Vegyes érzelmekkel vittem vissza tesztmotorunkat, egyik nap tetszett, másik nap, kevésbé. Azt be kell látni, hogy a nem túl alacsony árért egy igen magas műszaki színvonallal büszkélkedő járművet kapunk, számomra kicsit unalmas külsővel. Városban vitathatatlanul az egyik legjobb közlekedési eszköz, kellő dinamikával, biztonságos fékkel. Nagyon jól elférünk vele mindenhol, remekül gyorsulunk és biztonságosan meg tudunk állni. Főleg 180 centiméteres testmagasság alatti hölgyeknek és uraknak ajánlom, akik nagyobbrészt egyedül közlekednek a városi és elővárosi forgalomban. Akik ennél magasabbra nőttek, azoknak már útban lesz a térdük a kormány elfordításakor.
Sokkal olcsóbban megkaphatjuk az SH 125-öst, ami csak 888 ezer forintba kerül, de a 300-as áráért egy Piaggio Beverly 400-ast vagy Aprilia Atlantic 500-ast is vehetünk. Ezek mind kényelmesebbek, több rakodóhelyet kínálnak, azonban nehezebben manőverezhetők és a nagyobb lökettérfogat ellenére nem mennek jobban városi körülmények között. A fékjük pedig nem ér a blokkolásgátlós Honda nyomába.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű 4 szelepes, egyhengeres motor, egy felül fekvő vezérműtengellyel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 279 |
| Furat x löket (mm) | 72×68,5 |
| Keverékképzés | PGM-FI elektronikus benzin-befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 20/27,2/8250 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 26/6000 |
| Sebességváltó | V-Matic, fokozatmentes |
| Első felfüggesztés | 35 milliméteres teleszkópvilla, 102 milliméteres rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Kétoldalt elhelyezett rugóstagokkal szerelt lengővilla, 95 milliméteres rugóút, 5 fokozatban állítható rugó-előfeszítés |
| Első fék | 256 mm-es féktárcsa, háromdugattyús féknyereggel, ABS |
| Hátsó fék | 256 mm-es féktárcsa, egydugattyús féknyereggel, ABS |
| Első kerék | U keresztmetszetű hatküllős alumíniumöntvény, 16×2,75 – 110/70 16 abronccsal |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2100/730/1220 |
| Tengelytáv (mm) | 1420 |
| Ülésmagasság (mm) | 785 |
| Szabadmagasság (mm) | 136 |
| Száraz tömeg (kg) | 161,8 |
| Üzemanyagtartály (l) | 9 |
| Ár (2007.június) | 1398000 |
