Az autóknál már megszokhattuk, hogy a hosszúra nyúlt modellciklusok alatt kisebb-nagyobb ráncfelvarrásokon esnek át a hosszútávfutó modellek. Általában ezek azok, amik kitermelik a ‘nagy lét’, hiszen a legtöbbször nem túl lényeges műszaki fejlesztésekkel lehet így elég hosszúra nyújtani egy-egy típus élettartamát. Elég egy kis lámpa vagy sárvédő tuning, néhány ecsetvonás az utastéren, új színek és ha lehet semmi változtatás a lemezeken, mert az drága és kész is az ‘új’ modell, diszkont áron. Persze olyan is megesik, hogy egy műszaki alap annyira bevált, hogy tényleg nem érdemes vele foglalkozni, mivel a teljesítmény, fogyasztás, felszereltség még évekig megfelel a vásárlói igényeknek – de egy kicsit azért rajta szeretnék tartani a tüzet, pláne egy kis hírveréssel a frissítés okán.

A sziluett és a műszaki tartalom sem változott

Na ilyesmi modellfrissítésen esett át a BMW egyik legsokoldalúbb választása, az F800GS – és testvére, az F700GS is -, ami erős, kellemes karakterisztikájú ám emellett meglepően kompakt felépítésű erőforrásával és abszolút terepképes váz-futómű kombójával eddig is jó választás volt a túraendurók világában. A legutóbbi modellfrissítés 2013-ban sokkal mélyrehatóbb volt a mostani kozmetikánál, mivel akkor a motor és a futómű sem maradt érintetlen, ezt Feri meg is énekelte egy klasszul megírt tesztben. Lássuk hát, miken változtattak a bajor mérnökök ezen a szuper „kis” endurón!

Agilis, mégsem kicsi

Ami igazából szembetűnő – persze csak ha a régi és az új F800GS áll egymás mellett – az oldalidom, ami a BMW embléma előtti részen nem sima festett, hanem galvanizált, fémes bevonatú lett. Igazán merész dizájnújításként megváltoztatták a gyújtáskapcsoló körüli műanyagfedelet, és a tankot borító fényezett idomok formáját kissé. Miután felocsúdtunk a mellbevágó mélységű módosítások után, jöjjön a többi újdonság: lett négy különböző magasságúra tömött ülés, valamint egy futómű ültető szett, amikkel összesen öt különböző ülésmagassággal érhető el a kisgées.

Persze a színek is változtak:

A „Style 1” változat:

• Fehér (Light white) fényezés
• Piros (Racing red) váz
• Piros rugóstag
• Szürke/fekete ülés
• Nagyméretű kézvédő szintén nagyméretű kiegészítő légterelővel

A fekete „Style 2” változat:

• Fekete (Blackstorm metallic) metál fényezés
• Matt szürke váz
• Fehér rugóstag
• Szürke/fekete ülés
• Nagyméretű kézvédő szintén nagyméretű kiegészítő légterelővel, színezett szélvédő, LED-technikájú irányjelzők

És a fentiekhez képest visszafogott kék:

• Kék (Racingblue metallic matt) fényezés
• Matt szürke váz
• Fehér rugóstag
• Szürke/fekete ülés

Az egyetlen látványos változtatás

Mivel a forma alapjaiban nem változott, a motor igen tetszetős maradt – főleg a fekete tesztjárművet bámulták meg sokan,. Még az amúgy állandóan cserélődő próbagépekhez szokott szomszéd is megjegyezte, hogy ez bizony mennyire vagány! Ha kétszáz év múlva meg kéne mutatni milyen formatervek voltak jellemzők a kétezer-tízes években, akkor bátran lobogtatnám az F800GS hologramját, mert igen aktuális a fazon még mindig. Az üléspozíció tisztességesen endurós, a magamfajta legények értékelik a férfias magasságú ülést és a normálisan széles kormányt.

Diszkrét dob, semmi hang

Beszéljünk kicsit a blokkról. Kellemes. Bővebben? Igen kellemes. Nem ráz feleslegesen, meglepően alulról is gond nélkül felpörög és van benne erő is bőven. A fogyasztás érdekes módon több lett mint vártam, hiszen  5 liter körül alakult, néha még több is volt. Érdekes, hogy a gyár stabil kilencvenes tempóhoz 3,8 literes fogyasztást ad meg száz kilométerre vetítve, ami azt jelenti, hogy visszafogott stílusban motorozva akár 400 kilométert is elmehetünk vele két tankolás között, és akkor még hol van az Adventure a nagyobb tankjával! Igazából ez a blokk bőven tud mindent amire szükség van.

Sokan megnézték

Talán egyetlen igazi negatívumának a nagyboxerhez szokott kezemmel azt tudnám felhozni, hogy vélhetően a könnyed, pörgős jelleg oltárán feláldozták a lendtömeg jelentős részét. Simán leböffenhetünk vele a parkolóban vagy terepen alapjárat környékén ügyeskedve, ami egy ilyen hórihorgas motornál igen kellemetlen tud lenni egy szerencsétlenebb pillanatban. A kuplung vajpuhán jár, és a váltó is könnyedén kapcsolható, egyetlen egyszer sem váltottam lukat, vagy keresgéltem az üreset, ami igazán pazar annak a fényében, hogy ez egy bejáratós motor volt, annak – elméletileg – minden nyersességével.  Szinte már természetes, hogy a motorkarakterisztika gombnyomással állítható, utcai és terepmód között választhatunk.

Egyhengeresnek is nézhetnénk

A futómű kicsit csalós volt, mivel az extraként rendelhető ESA rendszer is a motorban volt, amivel ellentétben a nagyobb BMW-kel csak a csillapítás állítható. Én utcán a Comfort üzemmódban használtam, a Normal és Sport állások a klassz útjainkon kicsit már rázósnak tűntek – de egy jó szerpentinen a sport módban biztosan jót lehet kanyarogni. A motorban dolgozik még egy kezdetlegesebb kipörgésgátló ASC néven, de én nem szerettem annyira (persze hóban, vagy extrém csúszós viszonyok között biztosan jó), mert nagyon elvette a tüzet. Megesett az is, hogy rossz úton, előzés közben a megpattanó hátsó keréktől megijedve nem csak hirtelen, hanem egy nagyon hosszú(nak tűnő) pillanatra szüntette meg a hajtást – nem volt jó érzés, na. Túlzottan darabosnak éreztem, nem jó.

Hátul kézi előfeszítés-állítás

Az ABS viszont parádés. Undok, nyálkás, esős időben is bátran téphettem, semmi bizonytalanságot nem éreztem – szuperül működött! Elvittem egy kicsit sarazni is, és az – egyébként választható helyette terep is – aszfaltos gumi határin belül meglepően kellemesen mozgott a mezőn is. Tempósabban belehajtva egy-egy nagyobb gödörbe meglepett, hogy egyáltalán nem üt fel, hanem a vártnál durvább helyzeteket is szépen kirugózott. Egyedül a gyári kormány magasságát rónám fel neki, de ez a legkönnyebben orvosolható dolog a világon. Plusz pont, hogy a lábtartóból a gumibetét egy pillanat alatt kiszedhető, és már nem is kell félnünk a saras-nedves csizma lecsúszásától.

Ezzel aztán megáll rendesen

Negatívumként talán a kissé sportos ülést hoznám fel, amin nem szívesen ülnék végig egész napos túrákat, de ez is hozzájárul a terepezés során mutatott előnyös tulajdonságokhoz. Persze alapvetően utcai motorként a keskeny ülés könnyebb talajfogást is eredményez a rövidebb motorosoknak, így 2:1 a praktikum javára a kényelemmel szemben. Klassz, hogy van gyári elektromos csatlakozó a gyújtáskapcsoló mellett, így átalakítóval vagy megfelelő BMW-s dugóval már nem kell nekünk beépíttetni a kiállást. Átvétel után este gondoltam kipróbálom a világítást, és felmentem nálunk a hegyre. Természetesen felnyomtam a refit is, és azt kell hogy mondjam: tökéletesen elégedett voltam a kapott fényerővel és a bevetített útszakasszal. Nem égeti át a földköpenyt, de tökéletesen megfelelő a teljesítménye.

Minden ami kell

A digitális kijelzőn minden fontos információt megtalálunk, átlag- és pillanatnyi fogyasztás, külső hőmérséklet, az elektronikus segédletek állásai. Ami furcsa volt, hogy az üzemanyagszintet csak a feléig mutatja, vagyis ha felénél többet tankolunk, akkor azt mondja, hogy oké, több mint félig van a tank, mehetsz, és majd ha elértük a féltankot, akkor kezdenek csökkenni a kis pálcikák. Furcsa és érthetetlen, de biztos olcsóbb volt a tíz szegmenssel kevesebbet tartalmazó kijelző. (Cinikuskodok ám, de tényleg nem értem miért jó így…)

Simán bírja az ütést

Összességében egy terepen is könnyedén kezelhető, mindenhol elférő, igen jó kidolgozási minőségű motorkerékpár az F800GS, aminek bár megkérik az árát, mostanra alig drágább mint a japán konkurensek, amik valamiben mindig rosszabbul teljesítenek mint a bajor motor.

Műszaki adatok