A világ változik, méghozzá egyre gyorsabban. Ennek a változásnak a szerves része a járműiparban – de biztos máshol is – megfigyelhető jelenség, miszerint újabb és újabb kategóriák születnek meg. Az autóknál ennek az egyik legnagyobb sikertörténete a „városi terepjárók” és a SUV-ok színre lépése és térhódítása volt – és éppen valami hasonló zajlik a motoroknál is. A cél nyilván az új piaci rések megtalálása és ezen keresztül a friss vásárlóerő megszerzése. Így jött létre a túraendurók (amelyeknek abszolút meghatározó része soha életében nem megy le aszfaltról, de nyugaton sokszor még a jó minőségű aszfaltról sem) és a túramotorok keresztezéséből az emelt hasmagasságú, egyenes üléspozíciójú, de elöl-hátul 17-es keréken és széles gumikon gördülő gépek új csapata: Kawasaki Versys, Ducati Multistrada, satöbbi. Ezek piaci sikere láttán kész csoda lett volna a bajor válaszcsapás elmaradása. 2015-ben meg is érkezett, és nagyon durván odavágott. A választ úgy hívják, hogy BMW S1000XR.

A sziluett első ránézésre túraendurós – a 17-es első kereket leszámítva

A mérnökök választhattak, hogy az immáron vízhűtéses boxerből alkotnak valami ilyesmit (az azonban biztosan túl közeli házon belüli versenytárs lett volna az abszolút húzómodell R1200GS-nek), netalán a K1600-asokból varázsolnak hasonló vasat (csak baromi nagy és nehéz masina születhetett volna belőle), vagy a szintén nagyon sikeres S1000 családot bővítik tovább. Ez ugye eddig három tagból állt: S1000RR (szupersport-motor), HP4 (még sokkal szuperebb sportmotor) és S1000R (vaddisznó naked bike). Hozzájuk csatlakozott negyedikként az S1000XR, amelynek nevében az „X” a sokoldalúságot, az univerzálisabb felhasználhatóságot, bizonyos értelemben akár a terepképességet (ez már most nyilvánvalóan hülyeség) jelzi. A gyári terminológia szerint tesztalanyunk egy Adventure Sport motorkerékpár – persze ebből a világon az első -, amely „a sport motorkerékpárok dinamikus teljesítményét, az endurók sokoldalúságát és a túramotorok komfortját” ötvözi. Aki túl sok mindent akar tudni egyszerre, az persze legritkábban brillírozik az összes területen, sőt inkább mindenhol csak középszerűt nyújt. Nézzük hát, hogy oldották meg ezt a multifunkciósságot a BMW-nél.

Változatlan alapok

A motor műszaki bázisával lehet mondani hogy nem túlságosan sokat vacakoltak. Fogták a tavaly bemutatott S1000R modellt, és java részben nem is nagyon nyúltak hozzá. Az erőforrás és az összes elektronika lehet mondani hogy érintetlenül került át a kalandorabb gépezetbe. Amennyiben valaki visszaolvassa a csupasz modellt bemutató tavalyi tesztünket (a típus nevére kattintva), az mindent fog tudni az XR-ről is. Az ezer köbcentiméteres soros négyhengeres erőforrás a pályagépekből származik, de kissé lebutították – szebb szóval „utcára optimalizálták” -, így még mindig rettenetes 160 lóerőt és 112 newtonméter forgatónyomatékot produkál.

Igazi magasra nőtt túramotor – ez a felépítés egyre divatosabb napjainkban

Ezt egy mechanikusan működtetett, de anti-hopping funkcióval is felszerelt (tehát a hátsó kerék megcsúszását kiküszöbölő) kuplungon, hat sebességes váltón – ennek opcionális váltóasszisztensére még visszatérünk – és láncos véghajtáson keresztül juttatja el a hátsó kerékre. Tehát itt sincs különbség, ahogy a gumiméretekben sem: elöl 120, hátul 190 milliméter széles futófelülettel gazdálkodhatunk.

Az erőforrásra talán a „brutális” szó illik leginkább

A csupasz géphez képest az üléspozíció is alapjaiban megmaradt, hiszen inkább a sportos génekhez, mint az igazi terpeszkedős túramotorokhoz áll közelebb a térszög (vagyis a nagy bedönthetőség miatt jó magasan vannak a lábtartók), és egy széles, egyenes kormányt markolhat a pilóta viszonylag felegyenesedett felsőtesttel. Az XR vezetése mégis nagyon eltérő, mint a csupasz rokoné.

Túrásítva

Kényelmes hosszú távon is. Főleg gyorsan. Minél gyorsabban!

Az előbb emlegetett testhelyzet ugyanis csak hasonló, de koránt sem ugyanaz. Az ülés nagyjából 3,5 centiméterrel távolabb van a talajtól, így magasabb pilótáknak kényelmesebb, mélynövésűeknek problémásabb lehet a talajfogás. (Hogy a lábtér miért nem nőtt mégsem igazán, arra egyszerű a válasz: amennyivel feljebb van az ülés, annyival hosszabbak a rugóutak is.) A kormány kicsit még szélesedett és a vezető felsőtestéhez képest elfoglalt pozíciója is változott, így törzsünk még egyenesebb, kényelmesebb pozícióban van az S1000XR irányítása közben, mint a „sima R” fedélzetén.

A szélvédőnek két állása van, amelyeket kézzel tudunk állítgatni

Na de jöjjön a legfontosabb dolog: a szélvédelem! Ezen a téren ugyanis valóban gigászi az eltérés. A meztelen ezres vezetésekor inkább az erőforrás rugalmasságát élvezhetjük, hiszen rendesen elforgatva a négyhengerest az alacsonyabb sebességfokozatokban is azonnal olyan sebességtartományban találjuk magunkat, ahol szó szerint nem tudunk megmaradni egy csupasz gépen a menetszéltől. Bezzeg a túramotor a szépen és eredményesen megformált fejidomon kívül egy nem túlméretezett, hanem pontosan eltalált szélvédőt is kapott. Ez állítható is – persze elég egyszerű módon: kézzel billenthetjük át a mechanikus felfogatását az alsó- és a felső állás között. Ez viszont legalább menet közben is könnyen kivitelezhető.

Az egyenes és széles kormánnyal nagyon jól vezethető

Az XR szélvédelme meglepően jól sikerült. Minden szélnyomást levesz a masina aerodinamikája a felsőtestünkről és a fejünkről, és ehhez képest a turbulens szélzaj sem vészes. Ennek meg is van az eredménye – főleg ha az S1000R-rel hasonlítjuk össze -, mert az ember nagyon rövid időn belül elkezdi kihasználgatni a brutálisan erős és nagyon jól pörgő sornégyes erőforrás adottságait. Ettől a pillanattól kezdve pedig csupán súlyosan álszent módon lehet békés, vagy akár csak biztonságos túramotorozásról beszélni. Nem lehet, mert ennek a motornak a nyergében ön- és közveszélyes vadállattá fogunk változni. Ha akarunk, ha nem.

Na most mi ez?

A fordulatszámmérőn a hárommal osztható számok vannak kiemelve. Az LCD egy információs szupersztráda, de igazi sportmotoros adatokkal. Mert ez egy sportmotor

A legfontosabb tisztázandó kérdés számomra ez volt, miközben közlekedtem a BMW újdonságával. Első felülésre és az első kilométerek során ugyanis az ember még elhiszi a mesét a kalandmotorról, mert tényleg viszonylag magasan ül, szélesen markolja a kormányt és egészen egyenes a felsőteste. A szél sem szaggatja meg, ahogy nő a tempó – csakhogy itt nem tudok elképzelni olyan pilótát, akinek hosszabb időn át ne ugrana a kijelzett sebesség messze a megengedett számok fölé. Ehhez még csak arra sincs szükség, hogy a befecskendezési térképet és a gázmarkolat helyére szerelt potméter érzékenységét a jobb oldalon levő Mode feliratú gombbal Dynamic állásba tegyük, mert az arany középutat jelentő Road üzemmódban is olyan mint egy vadbarom.

A bal markolat is teljesen sablon, csak éppen a Trip és Info gombokkal más adatokhoz jutunk, mint azt megszoktuk egy túramotoron. Például köridőmérő ritkán kell a Nordkappon…

Amikor elhoztam a motort, a BMW Magyarország műszaki oktatója megkért rá, nézzem meg mennyit forog hatodikban százharmincnál. Nos, 5’800-at. Vagyis egyáltalán nem egy túrázáshoz optimalizált, hanem kimondottan rövid áttételezésű erőátvitel van az XR alatt. Ennek az egyik eredménye, hogy már városi sebesség körül is forog annyit akár a legmagasabb fokozatban is, hogy visszaváltás nélkül is igen dinamikusan el tudunk indulni vele. A másik viszont az, hogy békésen krúzolgatni sose fogunk ezzel a motorral. Mert normális országúti haladáskor is olyan hangok jönnek a blokkból és a gyári végdobból is, hogy nagyon nem süppedhetünk bele a szelíd túramotoros szerepébe. Na meg ha éppen csak ránézünk a jobb markolatra, és egy cseppet megmozdítjuk a gázkart, azonnal olyan válaszreakció érkezik a BMW irányából, hogy attól menthetetlenül elönt az adrenalin, tutira elveszítjük az összes létező önkontrollunkat, és átmegyünk vadállatba. Lehet küzdeni ez ellen, de az S1000XR fedélzetén úgyis elveszítjük ezt a csatát…

Biztos sokan lecserélik, pedig abszolút elegendő a hangja – és nagyon szép is

Amikor békésen próbálunk motorozni valahol a megengedett sebességek környékén, hamar kiderül az is, hogy a vezető amúgy szélesre formázott ülőhelye nem valami pihe-puha komfortfotel. Valahogy pont az érzékenyebbik pontjain ülünk az alfelünknek, és hosszabb távon elkezd picit kényelmetlenné, zsibbasztóvá válni. Abban a pillanatban viszont, ahogy nekiállunk „haladni” valahogy a helyére kerül a popsikánk, és minden probléma megszűnik. Persze az is lehet, hogy ilyenkor annyi vér kell az agyunkba a gyors információáramlás érdekében, hogy a Gluteus Maximusba, vagyis a Nagy Farizomba már nem jut.

A dobozok így szemből is nagyon illeszkednek az XR formavilágába

Innen azért széles…

Szóval a menetteljesítmények és a közúton mutatott viselkedése alapján arra kellett jutnom, hogy igazából az egész túra- meg kalandmotor külső inkább álca, mert a BMW S1000XR pontosan az maradt, ami legelső „őse” volt: egy vérbő sportmotor. Csak kicsit magasabban és egyenesebben ülünk rajta, szélesebben fogjuk a kormányt meg jobban véd az elemektől, de ezektől csak a felszín változik meg, a gyökerek semennyit.

Az alja maga a döbbenet

Hosszúak a lábai, az azonnal látszik

A BMW túramotorjainak hosszú ideje a futómű az egyik olyan pontjuk, amely rengeteg vásárlót szerez a márkának. A Telelever, majd Duolever rendszerek ugyanis olyan biztonságosan komfortossá teszik a túrázást – akkor is, ha azt dinamikusan akarjuk művelni -, mint semmi más. EDDIG. Mert hiába vannak csak „sima teleszkópok” a legújabb generációs bajor motorok alatt (a boxereknél is – gondoljunk az R1200R-re), azok a Dynamic ESA, vagyis a mindenkori igényekhez igazodó és elektronikusan szabályozódó futómű miatt annyira tökéletesen viselkednek, hogy a legendássá vált lengőkaros rendszerek sírva könyöröghetnek a receptért.

A futómű minden paraméterét számítógép állítja be – a pillanatnyi igényeknek megfelelő legjobb értékre. És villámgyorsan

Miről is van szó? A teleszkópok és a hátsó központi rugóstag valamennyi létező csillapítási paraméterét a központi számítógép úgy változtatja akár másodpercenként sokszor is, hogy az számunkra a legjobb legyen. Éppen ezért már nincs is lehetőségünk rá, hogy sportos vagy éppen komfortos állásra tegyük a rugózást: mi egy Road (normál közúti) és egy Dynamic (állatkodás a tükörsima szerpentinen vagy még inkább versenypálya) funkció között választhatunk – a többi a computer dolga. Rosszabb úton azonnal puhul (ha az elejével kátyút fogunk, a hátsó rugóstag már kényelmesebb álláson lesz, mire a második kerekünk odaér!), egy hirtelen irányváltáskor pedig elképesztően felkeményedik. De tudja azt is, hogy gyorsításkor a hátulját, vészfékezéskor pedig az elejét veszi feszesebbre. Szóval helyettünk gondolkozik, és szó szerint egy teljesen új dimenzióba emeli az egész motorozásunkat!

Kormánygátló is alapból jár hozzá

Érdekes történet kapcsolódik ide. Éppen egy BMW Motorrad Alapszintű tréninget tartottam, amikor nálam volt az XR – így logikusan ezzel mentem le Kiskunlacházára, hogy a bóják között is kipróbáljam a motort. A vészelkerülés bemutatásánál (ide kattintva a videó végén meg is tudjátok nézni a gyakorlatot!) mindig felmerül kérdésként a kuplung behúzásának szükségszerűsége, amire úgy szoktuk megadni a választ, hogy megmutatjuk mi történik, ha egy tíz méterrel előttünk levő négy méter széles akadályt kikerülünk, majd húsz méteren belül vissza is térünk az eredeti nyomvonalunkba. Ilyenkor három erős kormánytolásra van szükség, amelyek közül az utolsónál szinte semmi leszorítóerő nincs a kirugózott futóművön – na részben ezért kell behúzott kuplunggal végrehajtani az ilyen típusú manővert. De térjünk vissza az S1000XR-hez! Megmutattam a feladatot egyszer, kétszer majd háromszor is, és minden alkalommal megkérdeztem: mit láttatok a futóművön? A válasz mindig az volt: semmit… Így vegül kölcsön kellett kérdem egy F800GS-t – annak a futóművén azonnal látszott, mikor ül össze és mikor rugózik ki!

A hátsó rugóstag jól el van dugva – hiszen kézzel nem kell hozzáférnünk

A fenti történet tanulsága csupán annyi, hogy a dinamikusan és a körülményeknek megfelelően folyamatosan állítódó futóműve olyan szinten bolondbiztossá teszi az XR-t, ami igazán még a fedélzetén sem érződik. Ott csak azt érezzük, hogy mindig az úton van, elmondhatatlanul stabil és a végletekig teljesen semlegesen viselkedik. Tehát ez a világ legjobb futóműve? Nos, szerintem nem. Ugyanis hiába nőtt meg a csupasz bázisgép rugóútja elöl 30, hátul 20 millimétert, az alaphangolás maradt inkább sportos, mint komfortos. Hiába állítgatja magát a rugózás orrba-szájba, rosszabb úton egy Evo-Paralever hátsó felfüggesztéssel szerelt márkatársa komfortjának nem fog a nyomába érni. Hibátlan aszfalton ugyanakkor jobb lesz nála. Viszont a kalandmotoros imidzset nálam ez a „hiányosság” nagyon rombolja. (Kivéve ha csak patika minőségű aszfaltutakon kalandozunk…) Nem tudom, mondtam-e már, de ez igazából egy sportmotor, csak megtévesztő a megjelenése.

Maximumot mindenhol!

A gyorsváltó valami hihetetlenül zseniális

Néhány dologról még szót kell ejteni. Ezek közül az egyik a korábban beígért váltóasszisztens, amelynek is a Pro kivitele dolgozott a tesztmotorban. Ez azt produkálja, hogy amikor teli gázon gyorsítunk, akkor nem hogy a kuplunghoz nem kell nyúlnunk (na jó, ahhoz amúgy sem kell semmilyen motoron…), de még a gázt sem kell elvennünk. Csak alákanalazunk a váltókarnak és húzunk egyet felfelé rajta. A számítógép érzékelve ezirányú törekvésünket egy pillanatra elveszi a gyújtást, így a tehermentessé váló erőátvitel azonnal átugrik a magasabb fokozatba. Eközben persze egy kis üzemanyag a kipufogórendszerben durran el, aminek főleg Dynamic motormenedzsment álláson van olyan akusztikai hatása, hogy kis túlzással a férfiembernek lágyékkörüli vértolulása lesz tőle.

Elöl radiális Brembok – ez a legtöbb BMW-n így van. Viszont ez jobban fog még annál is, ahogy a legtöbb BMW-n

Persze mindezt a „sima” gyorsváltó is tudja. A Pro ezzel szemben lefelé is kuplung nélkül működik: amikor egy féktávon elvesszük a gázt, simán tudjuk lefelé rugdalni a fokozatokat – akár egyesig! – úgy, hogy a számítógép még éppen szükséges mértékben gázfröccsöt is ad helyettünk, hogy ezzel is segítse a csúszókuplung áldozatos munkáját a hátsó kerék tapadásának megtartása terén. Összességében annyira tökéletesen funkcionál az egész, hogy amikor elkezdünk durvábban menni az XR-rel (ami amúgy a jellemző ugye…), akkor szinte VR46-nak képzelhetjük magunkat, annyira sportosan tudjuk kezelni a motort!

Kardánról szó nincs – mondtam már, hogy ez egy sportmotor?

Érdemes még szót ejteni a fékrendszerről. Az egy dolog, hogy a radiális első Brembo fékek a meztelen testvérhez képest megnövelt méretű hátsó tárcsával működnek együtt – amelyet ráadásul nem egy-, hanem kétdugattyús nyereg szorít -, de az S1000XR már megkapta a Continental által fejlesztett, a köznyelvben „kanyar-ABS” néven ismert cuccot. Persze minden eddigi blokkolásgátló működött kanyarban is, azonban mivel nem érzékelték a motor bedöntése miatt a gumik lecsökkent hosszirányú erőátviteli képességét, mire beavatkoztak volna (ugyanakkor mint egyenesben), a méretes szájra eséstől már nem tudták megmenteni a fékre rámarkoló motorost. Az új rendszer ezzel szemben érzékeli, mennyire van lapra rakva az XR, és csak pontosan annyi fékerőt szabályoz ki a két kerékre, amennyit az abroncsok várhatóan még át tudnak vinni az aszfaltra. Nagyon szépen működik is, gyakorlatilag ugyanazt csinálja, mint az a pilóta, aki érzi, hogy mennyi fékerőt tehet oda a kanyar közepén még az abroncsokra. Az új biztonsági extra igazi előnye ténylegesen akkor mutatkozik meg, amikor vezetéstechnikai hibát elkövetve hirtelen eltúlzott fékhatást szeretnénk elérni az éppen íven levő motoron.

Mi van hát az álruha alatt?

A vékony vonal is messziről észlelhetővé teszi az S1000XR-t

Aki szorgalmasan elolvasta eddigi eszmefuttatásaimat – amelyek lehet hogy hosszabbra nyúltak a megszokottnál, de a BMW új kalandsportolója annyira összetett technikát hord a ruhája alatt (például a dinamikus menetvezérlésről még csak szót sem ejtettem, de már nem is fogok), hogy nem úszhattuk meg kevesebbel -, annak most nem fogok tudni sok újat mondani. Összességében úgy gondolom, hogy hiába a hangzatos marketing és az „új járműosztály” kitalálása, az S1000XR maradt pont ugyanaz, ami három felmenője is: egy kőkemény sportmotor. Kényelmesebb, magasabb, szélesebb, sok cuccot is elvisz a hátán a két személyen kívül, de egész jelleme mégsem tudja a békés túramotorok közé sorolni.

Határozott kezet igényel, de mégis nagyon könnyű vele motorozni. Főleg gyorsan. Minél gyorsabban!

Ez a felismerés egyúttal megmagyarázza azt is, amiben eleinte kicsit kételkedtem: nem lőtt-e a bajor cég öngólt azzal, hogy két ilyen erős túraendurót tart a kínálatában, mint az R1200GS és az S1000XR. Egyáltalán nem, mert hogy ez két teljesen más motor. A GS-en kényelmesebb az üléspozíció, még jobb a szélvédelem, ugyanakkor mégis csak lényegesen sokoldalúbb masina mint ez. Az XR marad azoknak, akik a túrázás minden percében igazi adrenalinzuhatagra vágynak, és elsősorban a hibátlan aszfaltutakat célozzák meg. Kevésbé sokoldalú, számos területen – akár rossz utak, akár némi off-road, akár igazán hosszú napi menetek – nem tud akkorát villantani, mint boxer rokona. Amikor viszont állatkodni akarunk, ez a motor egészen más dimenziókat nyit meg, mint ahova az amúgy csodálatos „vizesgées” valaha eljuttathat minket.

Sport Adventure – a hangsúly az első szón van

Műszaki adatok