Nem túl hosszú, viszont keskeny és remekül fordul: városba tökéletes

Egy vallomással kell kezdenem. Személyesen kötődöm a tesztelt típushoz. Ugyanis azt, hogy egyáltalán motoros lettem, emlékeim szerint ennek a járműnek (illetve valamelyik elődjének) köszönhetem. A történet sok évvel ezelőtti: üzleti úton jártunk a Garda-tó mellett, és ha már így adódott, rászántunk egy napot a csodás környezet bebarangolására. Szállásunk Limone Sul Garda meseszerű kisvárosában volt, ahol minden este lementünk sétálni a kikötőbe. Gondolom valamelyik vendéglős robogója lehetett az SH, de mindegyik este ugyanott állt. Eleve elvarázsolt, hogy mindenki milyen kellemesen robogózik a keskeny kis utcákon meg a tó körüli csodás utakon, az a motor meg valahogy különösen. Nem tudom miért, de folyton arra kellett mennem, és álldogállnom mellette. Folyattam a nyálam és álmodoztam, mint egy kisgyerek. Amint hazaértem, rohantam megszerezni a motoros jogsit, és azóta azt hiszem többet mentem két- mint négy keréken. Honda SH-val azonban nem, még annak idején, amikor Tunguska kollégám tesztelte a típust, akkor sem sikerült kipróbálnom.

Az utaslábtartó kihajtható, így egy személlyel ennyivel is keskenyebb a gép

A motoros műfajt egyébként robogókkal kezdtem, és sok „igazi” motorossal ellentétben a mai napig rajongok a kategóriáért. Egyszerűen városi- és elővárosi közlekedési eszköznek nem tudok jobbat mondani egy jól eltalált ékszíjautomata hajtású robesznél. Mivel sokat próbáltam ki közülük, elég határozott elképzeléseim vannak a tökéletes robogóról. 2-300 köbcentiméteres kell, hogy elegendő ereje legyen, de ne túl sok – annak ugyanis a felhasználási területen már semmi értelme nincs. A méreteknek kompaktaknak, a tengelytávnak nem túl hosszúnak kell lennie, hogy a kocsisorok között minél jobban manőverezhető legyen a gép. No és kell a megfelelő mennyiségű pakolóhely, a magyar utak miatt pedig nagyon fontos a jó futómű. Nézzük, hogyan felel meg a fenti követelményeknek a 2011-es Honda SH300.

Apád RR?

A két hátsó rugóstag minden tiszteleltet megérdemel – nem mintha az elsőkre panaszkodni lehetne

Már a kiskunlacházi Honda tesztnapon feltűnt, hogy a közepes Honda robogó annyira stabilan vette a változó útminőségű kanyarokat, olyan biztosan volt dönthető és parádésan tartotta az ívet, amellyel nem csupán egyéb robogókat, de a jelen levő nagymotorok jó részét is kenterbe verte. Megtudtam, hogy a 2011-es megújítás kiterjedt a vázra és a hátsó futóműre is, így gyakorlatilag egy új motorról beszélhetünk. A mostani teszt során megtett majdnem háromszáz kilométer alatt azt kellett tapasztalnom, hogy ez közúton is ugyanígy működik: olyan bátran boríthatjuk ívre a 300-ast, mint tényleg kevés motort. Utassal és egy személlyel egyaránt atomstabil a futómű. Robogónak látszik, de sportmotor ez, kéremszépen!

A 2011-es modellévi frissítéssel szinte az ölünkbe került a kilométeróra, amiért kicsit kár

Egyébként volt szerencsém egy szemre szinte ugyanúgy kinéző 2010-es SH300 kipróbálására is. A műszerfal és a bal markolat kezelőszerveinek kivételével alig módosult a gép (ezeken viszont nem tudom miért változtattak: az új műszeregységnél sokkal mélyebben az ölünkbe kell pillantani a pillanatnyi sebesség leolvasására, a duda pedig rejtély, miért fontosabb az irányjelzőnél…) – valójában azonban más a tengelytáv és a teljes hossz is. Összességében a futómű fejlődése különösen szembetűnő, mert bár az átlagos robókhoz képest az előd is nagyon stabil lábakon állt, az idei nagy SH nagyságrendekkel múlja felül a konkurencia javát. Szóval ha igazit akarunk motorozni a kanyarokban is, de robogó kell, akkor ez a gép a megoldás.

A kultúrhenger

Az ülés alatt tölthetjük meg a mindössze 9 literes tartályt

Az egyhengeres erőforrás változatlan maradt, ami nagyon helyes is. Ugyanis szerintem legfeljebb rontani lehetne rajta. Nagyon könnyen veszi a gázt, mintegy 100-110-es tempóig robbanásszerűen gyorsul, de még a végsebesség közelében is kellő dinamikát szolgáltat a 28 lóerő. Hogy ezt gyakorlati példákkal szemléltessem: az M7-es érdi emelkedőjén 100-ról nyélgázt húzva egy személlyel (óra szerint) 135, két megtermett felnőttel (TeeJay Kolléga és jómagam, összesen mintegy 210 kiló!) is 124 kilométer/órára volt képes felgyorsulni és azt tartani. De ami ennél fontosabb: a városi, elővárosi közlekedésben a lámpáktól elindulva a legkisebb erőlködés nélkül hagyja ott az autókat, és ez az előny a tempósabb szakaszokon sem fogy el. Nyilván nem hosszú autópályázásokra való a motor, mint ahogy a 90-nel haladó autóbusz megelőzésére is ki kell várni a megfelelő alkalmat, főleg két személlyel a fedélzeten. A saját felhasználási területén azonban bőségesek az erőtartalékok. Ennek hála pedig nem is kell folyton nyélgázt húzgálni neki – sőt, ennek nagyon értelme sincs, mert csak állhatunk meg ismét a következő pirosnál, lévén hogy kicselezzük magunkat a zöldhullámból.

Biztosan jól boldogul sárban is, hiszen nem tömődik el a meglehetősen magasra tervezett sárvédő (na jó, ez csak vicc)

Mivel pedig nem kell nagyokat tekerni a jobb oldali markolaton, nagyon kellemes fogyasztási adatokat regisztrálhatunk a kevesebb mint tíz literes tartály újratöltésekor. A teszt során kétszer tankoltam, amelyek átlaga 3,4 liter/100 kilométerre jött ki. Ez pedig tapasztalataim alapján a kategóriában kimagaslóan jónak tekinthető.

A teszt a következő oldalon folytatódik!