Hirdetés
Tulajdonképpen ennek a cikknek szinte minden poénját amúgy is lelőttük már előre. Hiszen még az idei szezont és a VFR1200F bemutatkozását megelőzően írtunk róla, hogy a motor egyik legnagyobb technikai ínyencsége, az opcionális DCT (Double Clutch Transmission, azaz duplakuplungos váltó) hogyan is fog majd működni. Később hagyományos erőátvitellel ki is próbáltuk a motort, amelyről szintén megjelent a véleményünk. Így hát mi marad erre az írásra? Sok minden. Ugyanis az elmélet és a gyakorlat nagyon eltér egymástól: a mindennapi életben, a forgalomban vagy éppen a szerpentinen egészen más volt menni ezzel a motorral, mint ismerni a működés elméletét. Nézzük hát, milyen volt élőben a Honda VFR1200FD!
A Honda nem akarta azt a látszatot kelteni, hogy ez egy hagyományos váltóval szerelt motor. Nem. Minden kezelőszerv, és az egész rendszer egyértelművé teszi, hogy itt bizony máshogyan működik a technika, mint azt megszokhattuk. Kezdhetjük is egy találós kérdéssel: mi hiányzik az alábbi képről?
Alaposabb szemrevételezéssel hamar megvan a válasz (bár szándékosan nem nagyítottuk ki a vonatkozó részleteket): bizony, nincs sem kuplung-, sem váltókarunk. Előbbi megszokott, hiszen a fél- vagy teljesen automata rendszereknek a tengelykapcsolója minden esetben önműködő, de a váltókart mint virtuális opciót mind a Yamaha FJR, mind az Aprilia Mana megtartotta – hogy két példát említsünk. A VFR esetében azonban a hatfokozatú szekvenciális váltó működtetését kizárólag a bal markolaton elhelyezett kapcsolókkal tudjuk elvégezni – már ha nem bízzuk azt a két automata üzemmód valamelyikére. No de vegyük inkább sorra, hogyan is követik egymást az események, amikor a Viffer nyergébe pattanunk!
A motor egyik különlegessége a sok közül, hogy rögzítőfékkel is felszerelték. Ezt a bal kezünkkel, egyetlen mozdulattal tudjuk zárni és oldani is. A rögzítőfék a hátsó keréken egy külön nyereggel működik, az üzemi fék pedig átkerült a tárcsa felső peremére. A motort a szokásos módon indítjuk, kioldjuk a kéziféket, majd a jobb kezünkkel a normál vészvillogó helyére került S-D-N feliratú kapcsolóval sebességbe csattintjuk a motort. Szükség esetén ezzel tudjuk az üreset is aktiválni, bár erre a gyakorlatban nem igen kell sort kerítenünk, hiszen bármelyik fokozatban eltolható a motor az automatikusan nyíló tengelykapcsolók miatt – ezért is kell a rögzítőfék. Induláskor minden esetben a szelídebb automata üzemmód, a D aktiválódik. Megjelenik az 1-es sebesség a műszerfalon, azonban még mind a két tengelykapcsoló oldott állapotban van. Amint megcsavarjuk a gázkart, zár a páratlan fokozatok tengelyének kuplungja, és gyorsulni kezdünk. Automata üzemben a váltómű elektronikája az elindulást követően bekészíti a 2-es fokozat fogaskerekeit, majd amikor elérkezik a pillanat, oldja a páratlan tengelyek kuplungját és zárja a párosakét.
Így maga a váltás minden esetben csupán a két tengelykapcsoló gyakorlatilag egy időben történő, de ellenkező irányú működését jelenti, ennek megfelelően hihetetlenül gyorsan és finoman zajlik le. Az egyesből kettesbe váltást még jelzi egy halk csattanás, onnanatól azonban, amikor finoman gyorsítunk a D üzemmódban, észre sem vesszük a továbbiakat. Annyira nem, hogy a szó szoros értelmében kizárólag a műszerfalról – a fordulatszámmérő és a fokozat-kijelző figyelemmel kísérésével – informálódunk az eseményekről.
Amikor a normál, hétköznapi használatra szánt D állásban motorozunk, tulajdonképpen semmi érdemleges nem történik. Tökéletesen észrevétlenül váltogat helyettünk az elektronika, mind a két irányban minden váltás finoman és elképesztően gyorsan történik. Az egyetlen felróható negatívum, hogy amikor éppen olyan fordulatszámon haladunk nagyon egyenletes gázállással, ahol a rendszer képtelen meghatározni, hogy mondjuk az éppen használt 3-as után a 2-es vagy éppen a 4-es fog következni, hol az egyik, hol a másik fokozatot készíti be a szabadon forgó tengelypáron. Ez pedig némi hanghatással jár, amit először nem értünk: szép egyenletes gurulásnál mi az ördög történhet alattunk? Mindössze annyi, hogy az elektronika igyekszik felkészülni a következő várható fokozatváltásra.
A második oldalon sportosabbra vesszük a haladást!
Cimkék:
Mint tudjuk: a stílus maga az ember, és ez talán még hatványozottabban igaz lehet a motorosokra. Valljuk be, sokunk a motorja nélkül is szeret egyéniségéhez illő öltözéket, kiegészítőket viselni. (x)
Elolvasom »Ötcsillagos minősítést kapott a Nolan N85 a német Motorrad & Reisen szaklap tesztjén. (x)
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
A súlya kissé soknak tűnik,de kéne.
Az ár szerintem korrekt,ebben a kategóriában diszkont árú.
Én el sem bírnám képzelni magamat rajta. Keveset vezettem eddig automata váltós járművet, de olyankor az inkább nyűg, bosszúság, és ebből adódóan dekoncentráltság lett a vége.
Baromira zavart pl., hogy fékezés közben számomra ad egyfajta ritmust a visszaváltás. Anélkül csak húzom a féket, nincs rá lehetőségem, hogy kontrolláljam, hányasban van, mennyit forog a motor, satöbbi.
Mellesleg, egy ekkora blokkal amúgy sem kell váltani. Városban beteszed négyesbe, és kész 🙂
“ahol a rendszer képtelen meghatározni, hogy mondjuk az éppen használt 3-as után a 2-es vagy éppen a 4-es fog következni,”
Na én pont erről beszéltem a múltkor és le lettem szólva hogy “jó és kész”
De mint látszik tényleg nem tökéletes ezse..
Ezt ki is próbálnám…meg ha úgy adódna, simán beneveznék rá:-)
A belső égésű motor viszonylagos “rugalmatlansága” miatt van szükség sebességváltóra. A technológia már adott hozzá, miért nem felejtheti el a felhasználó az egészet végre? Én speciel nyűgnek tartom a folyamatos kuplungolást és váltogatást. Aki ragaszkodik hozzá, kérjen a gyártótól olyan fejlesztést,hogy a szenet is ő lapátolhassa a kazánba:-) De, ha már mindenképp meghagyják a manuális váltás lehetőségét, akkor inkább – szerintem – hagyományos módon, lábbal kéne azt tenni, kanyargáskor az alkar pozíciója folyamatosan változik a kormányhoz képest, el fogja előbb-utóbb veszíteni azt a két kis vacak kapcsolót. Nekem a duda is mindig gondot okoz:-)
Más: Egy álag háziasszonynak 2 percbe telik az automatát az autóban megszoknia, a lassan 60 éves apámnak is, több,mint 30 évnyi manuális váltós rutinnal is 2 percbe telt, az én retardáltságom miatt, nekem volt vagy 5 váltási kísérletem, mire átálltam. Aki vezetet már dugóban araszolva automata autót, áldásnak érzi, ahogy Mackó is írta.
Sajnos az a veszély nem fenyeget, hogy egy ilyen paripát kergessek keresztül-kasul európán, de ha mégis úgy lenne, és rámtörne az érzés, hogy én váltsam a sebességet, akkor azt lábbal szeretném tenni, nem pedig a gombokkal.
Nekem is igazán tetszik az automata váltó. Tényleg, hihetetlenül kényelmes, sok esetben abszolut dobja magát, hogy azt használja az ember. Ezen a VFR-en is látszik, hogy már egy jól kiforrott technika. Bár biztos, fognak rajta még finomítani.
DE! Nekem nem kéne. Nagyon nem. Hiányozna a váltás nagyon. És nem csak a aváltás, hanem az azzal járó fordulatszám változás hangja. Amikor lök a motoron az egész. Nem cserélném le semmire. Szombaton voltunk túrázni, ott fogalmazódott meg bennem az egész.
Tényleg jó motor, ésszerű az automatika. Akinek tetszik, vegye meg. Nekem is tetszik maga az elv, de nem venném meg.
Rabjai vagytok a szokásaitoknak. Nyitottabban kéne hozzáálnni ehhez a dologhoz, el kéne fogadni Macko véleményét hogy ez precízen jól működő technika és(!) élvezetesen vezethető, nem pedig próba nélkül kijelenteni hogy nekem ez nem kell.
Az viszont bántja a csőröm hogy autóhoz 100k felárért már van duplakuplungos automata, miért kerül ez 4* annyiba motoron…
Nagyon érdekes ez a kézzel- vagy lábbal váltás. Mint írtam, az általam eddig próbált automatizált motorokon mindig volt lábhoz helyezett váltókar. Puszta megszokásból, no meg mert “mégis motoros vagyok, lábbal váltok”, mindig azt használtam.
A VFR-en pedig percek alatt teljesen természetes és automatikus lett a kézzel kapcsolás. Nem volt vele gond kanyarban sem, és úgy egyáltalán sehol. Persze már ha az ember használja a kézi kapcsolás lehetőségét. Mert ugye a jó automata egyik ismérve, hogy a kézi váltogatás visszasüllyed a “néha jó játszani” szintjére.
ha néha átülök robogóra én sem húzom be a hátsó féket,ha váltósnál igényelné a helyzet, pedig kuplungoshoz vagyok szokva. Nem vagyunk már se gyerekek, se vénemberek, könnyen átállunk.
“Rabjai vagytok a szokásaitoknak.”
Így van. Helyettem ne váltson automata. Két dolog: a DCT váltó nem automata (bár van ilyen üzemmódja), a robogón meg nyilván jó a CVT (nem robogózok…).
Az, hogy a váltót egy kuplunggal és váltókarral vagy két gombbal működteti az ember meg szerintem ízlés kérdése. Amellett, hogy tetszik ez a megoldás, azért foglalkoztat, hogy hogy lehet megcsinálni olyan dolgokat, amit explicit kuplungcsúsztatással ill. kuplunggal csinált eddig az ember…
Mikor bejött az FJR automatája, volt szerencsém menni vele egy jó fél délelőttnyi időt.
10 prcig idegenkedtem tőle
, majd 20 percen át vívódtam a sztereotípiáimmal
.
De fél óra elteltével élvezettel érte körbe a szám a fejemet
és mikor le kellett róla szállnom, majd a szívem szakadt meg
.
Ha egyszer ezt a blokkot belegyömöszölik a Varába ezzel a finom technikával, azt hiszem fel lesz adva a lecke sokunknak
.
Mert persze, jó a kuplunggal játszani, meg a változó fordulat hangja sem rossz, de az olyan szibarita túrázók, mint én is, nagyon fontosnak tartják a kényelmet és a praktikumot.
Az pedig van benne
.
A kőkemény sportkocsik(Ferrari,Porsche,Lamborghini,Pagani,Bugatti,stb) 80-90%-a már nem manuális váltós.Pedig ha ezt valaki 15éve mondja azt elvitetik a diliházba.
Előbb-utóbb begyűrűzik a motorkhoz is.
Akit bővebben érdekel a dupla kuplungos váltó:
http://www.tesztmotor.hu/muhely/hogyan-mukodik-/dct-avagy-a-dupla-kuplung.html
Egyáltalán nem azt írtam, hogy fúj, nem kell. Sőt. Mint mondtam, tetszik a megoldás. De nekem hiányozna a váltás. És ahogy TeeJay megírta, én szeretném eldönteni, mikor váltok. Főleg egy szerpentines részen, ahol akármi történhet.
Szóval, aki nagy túrás, annak biztos praktikus és kényelmes. Én nem vagyok akkora túrás, hogy 1000 kilométereket tegyek a vasba. Pénzem sincs rá, nem ez a lényeg. A lényeg, hogy részemről, én szeretném vezetni a motorom és ne a fedélzeti computer vagy mi a szösz,
Miért pont a váltás jelenti a vezetést? Miért nem akar pl senki kézzel előgyújtást állítani vagy blabla sorolhatnám a már rég automatizált folyamatokat. A sebváltó egy szükséges rossz amit rá kell kötni a motorra mert csak szűk fordulatszám tartományban él. Miért pont a váltás hiányozna? Mert ezt szoktuk meg? Think out of the box.
Ez a motor úgy akar kinézni, mint egy BMW, közben elölről olyan, mint egy Apriliába oltott Ducati, hátulról meg mint egy Suzukival kevert Honda… Eléggé tudathasadásos a kinézete.
Vilmo
Azért a motorozás inkább hobbi, egy kellemes időtöltés.
Nem egy nyűg amit egyre kényelmesebbé kell tenni.
Bár azért van olyan sejtésem hogy idővel az automata váltó ha kikapcsolható üzemmóddal is de elterjedt lesz a túramotoroknál…
Az autóiparban már 50 éve automatizálták a váltást még is a mai napig van kézi váltó és európában még mindig ez a jellemző…
Pedig az autózás nagyrészt közlekedés A-ból B-be!
“Amellett, hogy tetszik ez a megoldás, azért foglalkoztat, hogy hogy lehet megcsinálni olyan dolgokat, amit explicit kuplungcsúsztatással ill. kuplunggal csinált eddig az ember…”
Sehogy.
Ezzel a motorral nem lehet egykerekezni, sőt “kilőni” sem. Gondolkodtam rajta, hogy vajon egy forgalmas útat hogyan lehet keresztezni vele?
Ahogy Mackó is írta a jó automata ismérve az, hogy az ember meg tud feledkezi róla.
Nos valamit el kell mondanom. A Hondánál ez igazán érdekesre sikeredett.
A Hardver (maga a váltó) a legjobb és leggyorsabb amivel valaha dolgom volt. (persze eddig csak autókban találkoztam vele)
A gyorsasága minden képzeletet felülmúl.
Ellenben a szoftveren – finoman fogalmazva is – lenne még csiszolni való.
Egy mérnök akkor csinál ilyet, ha azt mondják neki, hogy “fél óra múlva legyen kész!”
Ha bővebben érdekel a dupla kuplungos váltó:
http://www.onroad.hu/cikk/inyencseg-hondatol.html
Ahogy ez a link a cikk elején is szerepelt.
Megjegyenzém,mert látom már keverednek a dolgok :
Az automata(bolygómúves),a CVT és a dupla kuplungos váltó 3 különböző dolog és teljesen más elven működnek.
“Ez a motor úgy akar kinézni, mint egy BMW, közben elölről olyan, mint egy Apriliába oltott Ducati, hátulról meg mint egy Suzukival kevert Honda… “
Nekem meg elölről egy kifejlett hím oroszlán orrára hasonlít, de nincs is ezzel semmi baj, nekem tetszik.
Az általad felsorolt motorokra persze, hogy hasonlít, mert ez is motorkerékpár. Vagy igyekeztél felsorolni az összes általad ismert márkákat egy mondatban?
Azért, mert más a véleményed, attól nem lesz mindenki más hülye. A véleményemet írtam le, nem kötelező vele egyetérteni. Viszont ha már sértegetni akarsz valakit, legalább csináld rendesen, mert ez elég szánalmasra sikerült.
Nincs félreértés: egyszerűen csak emlékeznek arra, hogy a Honda egyszerre adott ki róluk egy közleményt. Hagyományos értelmezés szerint a DCT/DSG félautomata kategória, míg a CVT (és pl. a triptronic is) full automata.
Erre meg gondolom nem sokan emlékeznek. Mondjuk azóta se hallottunk róla sokat… :-/
” Hagyományos értelmezés szerint a DCT/DSG félautomata kategória,”
Nem vágom miért esne a DSG a félautomata kategoriába..
A DCT “félautomataságán” nem vagy kiakadva, csak a germán DSG-n?
Egyébként meg ugyanaz az eset, mint a a tavalyi R1. Nem screamer, nem big bang, a hagyományos kategóriák nem jók rá, de ha azokat használjuk, akkor ahhoz (szabadon behelyettesíthető…) esik a legközelebb.
Ha sértegetni akarnálak (hidd el sikerülne!), akkor személyedre mondtam volna (mivel nem ismerlek) vélt negatív kritikát.
Én az általad leírtra írtam, hogy hülyeség. Egy Honda úgy néz ki mint egy Suzukival kevert Honda? Komolyan írtad(?) és megsértődsz ha nem tetszik??? Úgy akar kinézni, mint egy BMW, közben Apriliába oltott, Ducati???? NOOOOOORMÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁLIS? Ha Apriliába oltott Ducati, hátul meg Suzukival kevert Honda, akkor miért akar BMW-nek kinézni?
Tudathasadásos kinézet? Írd azt hogy a forma nem szép, v nem tetszik, de ilyen hülyeséget leírni, csakhogy intellektuelnek látszódj, nekem érdekes!
De melyik BMW-hez hasonlít, talán a K1300-at tudnám erőszakkal hasonlítani hozzá, de nézd meg egyszerre a kettőt és látod, teljesen más a forma! Én a speed motorokat látom nagyon egysíkunak, de az sem zavar.
Egyébként már teszteltem ezt a motort(nem az automatát) és egy műszer, brutál menetteljesítménnyel, állat fékkel, futóművel, de inkább sportmotor, mint túramotor, annak elég hasalós.
Látod, magadból indultál ki, talán ezért gondoltad, hogy bárminek is látszani akarnék a véleményemmel. Egyébként szerintem az konkrétan sértés, hogy mert biztos ennyi gyártmányt ismerek, de ahogy mondod, nem ismersz, ezért azt sem tudhatod, hogy ez valóban így van-e.
Továbbra is tartom, van pár áthallás a motor egyes elemei között, bármennyire is sértésnek érzed a dolgot. Hogy neked ez nem tetszik, hogy nem tudod értelmezni amit írtam és hogy nem tudsz vele érvekkel vitatkozni, az a te különbejáratú problémád.
Tudom, te nem akarsz látszani senkinek, de a VFR BMW-nek, mert Apriliába oltott, Ducati, hátulról meg Suzukival kevert Honda. Na ezek érvek! Ilyet én tényleg nem akartam írni! Szubjektív dolgokról halandzsálsz, tényt nem közöltél.
Mielőtt még egymás torkának estek jelleggel…
Elegánsan, zeneileg ezt úgy mondják, minden hangjegy foglalt. Az elmúlt egy évtizedből nem is tudnék nagyon olyan (nagy?) szériában gyártott motort mondani, amit részében vagy egészében nem láttunk már hasonló feltételek mellett. Természetesen kivételek mindig vannak, de ezek is csak a szabály megerősítését szolgálják, pl. DN01, K1x00R. A motorkerékpár pedig fizikailag eléggé behatárolt tárgy, szóval ha a lehetőségek száma végtelen is, de mindenféleképpen behatárolt.
Azok a nagy marketinges szövegek, amiket egy új motor kapcsán lehet hallani a technikai újításokról (…), kissé megmosolyogtatóak. Kb. nesztek, odaadjuk a plebsnek is, mert már van annyira gazdaságos gyártani, hogy a felsőkategóriában bevezethető.
“Egyébként szerintem az konkrétan sértés, hogy mert biztos ennyi gyártmányt ismerek, de ahogy mondod, nem ismersz, ezért azt sem tudhatod, hogy ez valóban így van-e.”
ezért kérdeztem és nem állítottam: “Vagy igyekeztél felsorolni az összes általad ismert márkákat egy mondatban?”
TeeJay! Van több próbálkozás új forma, technikai újítások terén, de ezek rendszerint -áruk, -konzervatív vevők, -vagy inkább látványos, de nem praktikus mivoltuk miatt nem lesznek sikermodellek.
Visszatérve a ‘vitánkra’, én annyira látom hasonlónak egy BMW-hez képest, mint több más túra-sport motort, ebben viszont látom egyetértünk (TeeJay-vel).
Gitár és gitár (maradva a zenénél) is mind egyforma egy laikus szemével, de egy szakértő meglátja a különbséget, mitől kerül ugyanaz a forma-dizájn-szín-méret 40ezerbe és 1millióba.
Én arra vagyok kíváncsi melyik vasba rakják még bele.
Egy Varadero-ban,Deauville-ben vagy ST1300-ban lenne fantázia…
A pletykák szerint a Varadero utódja lesz a következő ugyanezzel a V4-es erőforrással (nyilván nagyon más hangolással) és opcionális DSG-vel. Utána (vagy vele egyidőben?) jön majd a Pan utódja.
Mind a kettő nagyon ráfér a Hondára!!!
A magam részéről pedig nagyon várom is mind a kettőt, van rá esély hogy két nagyon jó motor kerüljön a piacra.
Nem hiszem, hogy van ma a Földkerekségen egy olyan ostoba motortervező aki olyan motort tervez ami egy BMW-re akar hasonlítani.
Persze az aki csak BMW-ben gondolkozik, ez minden motornál eszébe jut. Mostanában inkább úgy tűnik, hogy a BMW kezdi feladni a hülyeségeit és olyan motorokat gyárt amelyek mind kinézetben mind technikailag egyértelműen japán motorok kópiái.
Visszatérve a cikkben szereplő motorhoz, nekem kéne fehérben,ezzel a váltóval és lábkapcsolással.
A DSG/DTC azért nem teljes automata mert hiányzik a hidrodinamikus tengelykapcsoló belőle.