A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!

Hogy született a nagy Versys?

A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.

A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a “túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.

Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) “túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!

A vas lelke

A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.

Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb “L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.

A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!