Megtörtént az, ami korábban elképzelhetetlen volt: a hírek szerint a Ducati a japánokéhoz hasonló aluvázzal próbálja Rossi sikertelenségét kiküszöbölni. Az olaszok néhány évvel ezelőtt, a hagyományokkal szakítva kezdtek a jelenleg is alkalmazott karbon váz fejlesztésébe, most több év kutatását, tapasztalatát a sutba vágják Rossi és Burgess hatására. A tavalyi, szappanoperába illő átigazolási cirkusz után mindenki árgus szemekkel figyeli Valentinot és a Ducatit, azonban az eredmények nem jönnek. A sikertelenségre számos magyarázat próbált választ adni, a legjobb ezek közül David Emmett augusztus elejei cikke, amely magában hordozza a választ is az aluváz alkalmazására.

Nem ő volt

A motoGP utóbbi években tapasztalható népszerűségét részben Rossinak is köszönheti, hiszen a kilencszeres bajnok számos rekordot döntött meg, és sokszor látványos csatákban győzedelmeskedett ellenfelei felett. Persze a sikernek ára van, sokak szerint a GP elüzletisedett, Rossi pedig megöli a sportot. A gyűlölködők persze örültek, örülnek Rossi sikertelenségének, és olyan magyarázatokat adtak, hogy az olasz elfelejtett motorozni, nem tud alkalmazkodni az új technikához. Bár személy szerint nem rajongok Rossiért, azonban ezt a magyarázatot legalábbis abszurdnak tartottam és tartom. Az olasz tavaly egy súlyos baleset után rekordidejű gyógyulás után tért vissza mankóval a pályára, sérült vállal iskolázta le csapattársát és nyert futamot illetve állt dobogóra, és a korábbi eredményei is magukért beszélnek.

Ugyan hosszabb kihagyás után legtöbbünk kicsit berozsdásodik, azonban a profiknak a téli pihenő kevésbé jelent gondot, Rossi pedig a legtapasztaltabb aktív versenyző, a mezőny öreg rókája. Ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Ducati már számos versenyzőnek szerzett kellemetlenségeket, kétségtelenné válik, hogy a választ a technikában kell keresni.

Fekete mágia

David Emmett elemzése a váz, a gumik és a Ducati motorjának boncolgatásán keresztül írja le a problémát. Kezdjük a szerintem legfontosabbal, a gumival. Ugyan egy versenysport az emberi tényezőkön túl számos fejlesztési és technikai részlet összessége, azonban az elmúlt egy évtizedben két gyorsasági sport is megmutatta a „fekete mágia” kiemelt fontosságát. A sors iróniája, hogy mindkét alkalommal ugyanaz a két gyártó, a japán Bridgestone és a francia Michelin küzdött meg egymással. A 2000-es évek elején a japánok csak néhány csapatnak szállítottak gumit a Forma-1-ben, a Ferrari volt közöttük a főszereplő. A Bridgestone valójában egy csapatra koncentrálva tudott fejleszteni, ami munkáját, eredményességét pozitívan befolyásolta. A gumigyártók versengésének klimaxa a 2005-ös indianapolisi futam volt, Ralf Schumacher edzésbalesete után a Michelin bejelentette, hogy gumijai maximális sebességen csak 10 körig bírják az utolsó kanyar terhelését, és hivatalosan azt tanácsolták a versenyzőknek, hogy ne haladjanak egy bizonyos sebességnél gyorsabban a hosszú jobbosban. A rajtrácsra ugyan mind a 20 autó felállt a Concorde-egyezménynek megfelelően, de a felvezető kör végén a Michelines csapatok a boxba hajtottak, és bojkottálták a versenyt. Az „Indygate” után a francia gyártó az év végén kivonult a versenysorozatból, a háborút tehát megnyerte a Bridgestone.

Valami hasonló történt a motoGP-ben, ami igazán kritikussá a 800-as kategória bevezetésével vált, bár a viharfelhők már a 2006-os, felemás szezonban elkezdtek gyülekezni. A 2006-os M1 fejlesztését Rossi, Burgess és a Yamaha elrontották, a motor eleje bizonyos tempónál vibrált, nem adott megfelelő visszajelezést az azt vezető versenyzőnek. A bajnok problémáit sokan igyekeztek kihasználni, a 990-es Ducatit meglovagló Capirossi már a szezon első versenyén elfoglalta a pódium legfelső fokát. Ugyan Capirex nem haladt töretlenül előre, de sok szakértő szerint, ha a spanyol Gibernau nem üti ki alóla a motort a katalán futam elején, és az olasznak nem kell sérülten versenyezni a balesetet követő futamokon, a 2006-os felfordulásban akár még bajnok is lehet volna. Az egyre kifinomultabb Ducati potenciálját, a Ducati-Bridgestone kooperáció sikerességét Capirossi számos győzelme, dobogós helyezése és a bajnokságban elért harmadik pozíciója mellett mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a GP-ből korábban sikertelensége miatt „kiutasított”, de abban az évben superbike bajnoki címet szerző, a Gibernau helyére éppen csak beugró Bayliss, és az őt követő Capirex toronymagasan nyerték az utolsó futamot.

A vízválasztó azonban mégiscsak 2007, a 800-as kategória bevezetése volt. A kisebb hengerűrtartalom megjelenésének hivatalosan több oka volt: költségcsökkentés, a versenyek izgalmasabbá és biztonságosabbá tétele. Visszatekintve talán nem túlzás kijelenteni, hogy az első két dolog visszafele sült el; az újoncok, különösen Lorenzo kezdeti durva baleseteit tekintve pedig a harmadik cél sem teljesült maradéktalanul. Ugyan egy motoGP masina egész szerkezete a minél nagyobb (kanyar)sebesség elérésére van optimalizálva, azonban a 60 fokot is meghaladó döntések nem volnának lehetségesek a ragacsos, merev szerkezetű gumik nélkül. A kisebb, könnyebb 800-asok kanyartempója látványosan növekedett a korábbi motorokhoz képest, a fejlesztésekben pedig a Ducati és a Bridgestone lépéselőnyre tett szert. A nagy csapatoknak a több évtizedes tapasztalatokkal rendelkező Michelin szállította a gumit, az új körülményekhez mégis az alapvetően a bivalyerős Ducati számára fejlesztő japánok gyorsabban alkalmazkodtak. A mezőnyben legjobb elektronikával rendelkező, legerősebb GP7, a célirányosan az arra a motorra fejlesztett gumik és a félelmet nem ismerő Casey Stoner kombinációja megállíthatatlan volt: 18 versenyből tizet nyert az ausztrál, valamint Capirossi is növelte eggyel a Ducatis győzelmek számát. A diadal azonban egyúttal a Ducati vesszőfutásának a kezdete is volt, mivel maga a versenygép messze nem volt tökéletes. A Ducati és a Bridgestone sikerei után az élmenő versenyzők cirádás nyilatkozatokban követelték maguknak a japán papucsokat. A korábbi szerződések ellenére 2008-ban Rossi Bridgestone-nal, míg az összes többi Yamahás Michelinnel versenyzett, a szezon végére pedig Pedrosa is megkapta a japán abroncsokat. A Bridgestone 2009-ben kezdődő „monopóliuma” pedig még egy jelentős lökést adott a Ducatinak a lejtőn.

Az elmúlt két-három évtizedben a motorozás terén legtöbbet a védőfelszerelések és a gumik fejlődtek (ebbe a felsorolásba lassan bele kell venni az elektronikát is). A fekete kopó-fogyó alkatrész, ha nem is bír egy mikrochip bonyolultságával, de egy jó gumit alkotni ma még egy nagy gyártónak sem egyszerű feladat. Bár a típusok felhasználási területük szerint már régen szegregálódtak, egy konkrét célterületen is számos paramétert kell figyelembe venni. Olyan trivialitások mellett, mint az alkalmazási terület, a tömeg, a sebesség, az élettartam, a guminyomás, számos egyéb tényező is számít, amikre a legtöbb motoros nem is gondolna. Különösen igaz ez a motorversenyzésre, és az annak csúcsát képviselő motoGP-re. A Bridgestone az adott pálya igényeinek megfelelő abroncsokat szállít a versenyekre, azonban egyetlen gumi sem jó „minden” motorra. Kikerülhetetlen szabályszerűség, hogy a gumik csak egy bizonyos hőmérsékleti tartományban működnek ideálisan, tapadásuk ekkor a maximális. Az aszfalt minősége, hőmérséklete, az időjárási viszonyok mind-mind fontos tényezői egy bonyolult egyenletnek, de ezek mindenki számára azonosak. Az eltérés a motorban, egész pontosan annak tömegeloszlásában keresendő – a Ducati pedig ebben egyedülálló.

Temérdek ló egy furcsa karámban

A Ducati 2007-es bajnoki címének egyik jelentős összetevője a kiemelkedően erős motor volt. A GP7 első pályatesztjére még 2006 májusában került sor, augusztusra, az első hivatalos próba idejére az olaszok már 20 blokk legyártásán is túl voltak. Az erő azonban nem minden, főleg ha az nem a megfelelő formában születik. Az olasz márka kapcsán a legtöbb motorosnak eszébe jutnak bizonyos sztereotípiák. A mediterrán formaterv, a csörgő szárazkuplung, a kényszervezérelt, azaz dezmodronikus szelepek, a térhálós csőváz, no meg persze az L2-es blokk. Miután Castiglioni átvette a vegetáló Ducatit, számos dolog változott Bolognában, azonban a már akkor is tradicionális L2-es konstrukció megmaradt, és az szolgált alapul a Ducati motoGP gépeinek is.

A történelmi kialakításhoz ragaszkodva az olaszok megalkották az L4-es motort – a nagyobb teljesítményt szem előtt tartva lemondtak a kéthengeres kialakításról, de a 90 fokos hengerszöget megtartották, ami a későbbiekben számos probléma forrása lett. Nem is maga a derékszögű elrendezés, a hengersorok között tátongó űr, hanem az erőforrás teljes elrendezése okozza a gondot. A konstrukció hosszú kialakítású, tömegeloszlása messze van az ideálistól, és sokkal kevésbé terheli az első kereket, mint a konkurensek blokkjai. A Yamaha kompakt sornégyese a legideálisabb ebből a szempontból, de a Honda kisebb hengerszögű, sokkal inkább hátradöntött RC212-ese is messze jobb megoldást jelent. Mindkét motor kiegyensúlyozottabb a Ducatinál, amely a tradíciókban gyökerező konstrukciójával kivételt képez. A Bridgestone térnyerésével egyre több adathoz jutott, fejlesztéseiben a Ducati már nem élvezett kivételezett szerepet. Az aszimmetrikus tengelyterhelést immáron nem kompenzálták a speciálisan a motorhoz fejlesztett gumik, s kezdetét vette a Ducati elsőkerék-terhelési mizériája, amelynek csak egy része a kevésbé terhelt első gumi melegedésének kérdése. A gumi és az erőforrás okozta gondok már önmagukban is jelentősek, a vázra visszavezethető bajokkal pedig összeállt az a komplex problémarendszer, ami a Ducati jelenlegi kudarcsorozatát okozza.

A cikk a következő oldalon folytatódik, lapozz!