Hirdetés
Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. (Tegyük hozzá, hogy már félsiker Magyarországon, ha valaki nem gyorsasági gépet vesz erre a célra.) Azután a lökettérfogatot. Egy jelentős körnél itt a Deauville már kihullott a rostán, hiszen nagyon elmarad az ezres elvárt minimumtól. Azután jön a teljesítmény és a tömeg. Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó??? Ezek után a menetpróba már el is marad, és emberünk néz valamilyen más típust a feneke alá. Közben nem tudja, mekkorát hibázik.
Nagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Amikor pedig túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. (A két tükör az egyetlen beakadási rizikó, ezeket kell megszokni és érezni.)
Városban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Forogni sokat forgott, de a vibrációk ekkor sem erősödtek fel túlzottan.
A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. Amúgy túlforgatni akkor sem kell, ha sietni szeretnénk: ha váltáskor nem esik 3’000 alá a jobb felől második műszer mutatója, teljesen elfogadható erővel lódul tovább a Deauville.
Mennyi ez az elfogadható? Valóban nem kell és szabad egy ezres gép rugalmasságára vagy elemi erejére számítani. Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Az egyetlen, amit nem tudtam kipróbálni, hogy hogyan viselkedik hegyen-völgyön és utassal a fedélzeten. Talán ez lehet az egyetlen helyzet, ahol némi kompromisszumkészséget követel a 66 lóerő.
A második oldalon megnézzük a helykínálatot és a futóművet is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Külső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton. Olyan remekül, hogy fékezésnél szinte tartani sem kellett magam: a tank combból való szorítása nélkül sem csúsztam előre.
Pedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Vagyis a normál lábtartás esetén folyamatosan a talpam alatt volt a pedál, nem kellett külön rálépni, mint a motorok 95 százalékánál.
Térjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk. Nekem egyébként középső állásában volt teljesen turbulencia- és zajmentes a berendezés (még végsebességnél is).
Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. Azután visszaültem a plexijétől megfosztott R1200GSA-ra, és a hazaút második kilométerén már ugyanolyan vizes volt a pólóm a kabát alatt, mint a zokni a csizmámban.
Túrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. Azonban extraként (mondjuk a hosszabb utakra) vásárolhatunk nagyobb dobozfedeleket, amelyekkel 35 literesre növekszik befogadóképességük. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. Opcionálisan van még gyárilag 45 literes felső doboz (szintén elérhető belső táskával), illetve majdnem 30 literes tanktáska.
Jópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. Szerintem egy átlagos férfi és női cipő simán elfér ezen a helyen.
Jó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. Itt sajnos kriminálisan rossz aszfalttal megáldott szakaszok is vannak, de néhány kellemes kanyar is szerepel az útvonalban.
A nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A kanyarokban is teljesen normálisan teljesített a felfüggesztés: bár sehol nem forszíroztam a tempót, jól tartotta az íveket, és az úthibákon sem mutatott veszélyes elvándorlást a kijelölt ívről.
A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve. Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Azt nem tudja, de amire ép ésszel szükségünk lehet, azt mind tökéletesen.
Ja, és hogy mennyi lett a teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére? Amennyi a műszerfalat bemutató fotón látható, ugyanis az közvetlenül a visszavitel előtt készült. 3,9 liter/száz kilométer. Egyszerűen botrányos…
Az utolsó oldalon találod a műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
|
|
Honda NT700V Deauville
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes SOHC 52 fokos V2-es benzinmotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
680
|
|
Furat x löket (mm)
|
81 × 66
|
|
Sűrítési viszony
|
10:1
|
|
Keverékképzés
|
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
48,3/66/8000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
66,2/6500
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
ötfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
kardán
|
|
Felépítés
|
|
|
Futómű elöl
|
Ø 41 mm teleszkópvilla, 115 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Központi rugóstag fokozatmentesen állítható előfeszítéssel, 122,5 mm rugóút
|
|
Első fék
|
296 x 4,5 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, opciós ABS
|
|
Hátsó fék
|
276 x 4 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, opciós ABS
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70 ZR17 (58W)
|
|
Gumiabroncs hátul
|
150/70 ZR17 (69W)
|
|
Méretek
|
|
|
Hossz/Szélesség/Magasság (mm)
|
2218/810/1320
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1476
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
805
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
19,7
|
|
Menetkész tömeg (kg)
|
254 (ABS-szel 257)
|
|
Ár (forint, 2011. július)
|
2 348 000 (+150 000 ABS-szel)
|
Cimkék:
Joggal kérdezheti a kedves olvasó: mit keres ez a két motor egymás mellett? Pedig ha tetszik, ha nem, ugyanazon vásárlókért harcolnak a piacon. Erős oldalaik éppen annyira eltérnek, mint kinézetük, így logikusan más-más területen domborítanak inkább.
Elolvasom »Motoros tréningeket bemutató sorozatunk jelen állomásán a motoros rendőröket ma is napi szinten képző Fiedor Ferenc nevével fémjelzett oktatás a soros. Ez azonban nem csupán egy tréning, hanem egy komplett képzési rendszer.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
15-20 loero eleg ahhoz, hogy valaki barmelyik kontinens korbeutazza. A tobbi csak az oromkodeshez kell 😀
Nagyon jó kis gép,tud mindet amit kell és tetszenek a megoldásai(integrált koffer,műszerfal,kardán.stb.).Fehérben szerintem nagyon elegáns,nekem ebben a színben tetszik igazán.Egyedűl a súlyával nem vagyok kibékülve.
3.9l és Transalp blokk?
Ha ez pontos, akkor gatyába rázták a blokkot. Ismerőseim körében van/volt pár néhány éves Transalp, és ők bizony panaszkodtak, hogy zabálós. És ha aki erre panaszkodik, nem én vagyok, akkor lehet, hogy igaz.
Érdekelne, én mit tudnék kihozni belőle
Ha jól tudom, a 2007-es Deauville blokkot örökölte az új Transalp, nem fordítva. De lehet, hogy tévedek.
Megjelenése után vettem rögtön egy ilyen motort. 4éve motorozok vele és az ég világon semmi gond nincs vele. Egy dolog, ami engem bosszant: szívesen fogyasztja a hátsó gumit. A gyári Bridgestone után, Continental RoadAttack2 gumit vettem rá. Hiába több komponensű az abroncs, 4000km használat után “kockás” lett. (Persze ez lehet a gumi hibája is.) Utast ritkán viszek, de eddig mindenki csak azt kérdezte: Mikor megyünk újra?
Az én Plexim még fix, azt hiszem 1-2éve lett frissítve racsnisra. Szereztem rá egy 15centivel magasabb Givi túraplexit. Csendesebb lett és a motort is jobban hallom. Esőben bosszantó, hogy a plexin keresztül kell néznem, általában megis állok,mert nem látok semmit. Viszont csak a csizmám ázik el.
Fogyasztása azért lehet jobb, mint a Transalpé, mert más a váltó áttétele. Mentem mindkettővel egymás után, váltogatva őket és a Transalp többet forgott azonos sebességnél (Túra-Enduro). A váltó finom darab, de folyton tenni akarom a hatodik fokozatot. Simán elbírna a blokk egy hatodikat! 4-ben 5000-nél 100km/h, 5-ben 5000-nél 120km/h. Fogyásztásra én is hasonlókat mérek. Utassal, megpakolva, 400kg körül már kevéske a 66lóerő. Nagyon kell pörgetni egy előzéshez ilyenkor, de nem vészes,csak sportosan kell vezetni.
A futómű nekem kissé lágy. Hátul tökig keményre csavartam, így jó. Az első teló egy komolyabb fékezésnél képes teljesen összeülni. A fékeit imádom! Nagyon jól fognak és az ABS is finoman dolgozik.
Vezetéstechnikai tréningen az oktatók úgy fogadtak, hogy “Hát neked kissé nehezebb dolgod lesz ezzel a motorral, mint a többieknek…” Aztán a végén ők is elkérték egy próba körre, mert nem hitték el, hogy ennyire fordulékony-kezes gép és elismerően bólogattak.
Akcióban adták, akkoriban a nagy gyári hátsó dobozt. Ha valaki gondolkodik, hogy megveszi rá, inkább keressen egy tuti Givi/Kappa gyártmányt.
Összeségében, valóban egy nagyon jó motort pakolt össze a Honda és méltatlanul keveset beszélnek róla. Kategóriájában nincs párja szerintem. Rendkívül jó mindennapos motornak is!
Ja és sztem BEIGE színben a legelegánsabb. Ebben a fehérben, inkább a kínai rendőr motorosokra emlékeztet: LINK
Ez a fogyasztás úgy jött ki 244 kilométerre, hogy közben volt végsebességteszt, ugyanaz az érdi emelkedőn felfelé, megnéztem, melyik sebességben hol tilt, meg hasonlók. Olyankor mindig felszaladt 4,2-4,3-ra, aztán szépen visszaesett. Szerintem ki lehet hozni belőle egy 3,6 körüli értéket szó nélkül.
Egyre jobban tetszik ez a motor…
Akkor valószínűleg le lehet vinni 3l alá
Csak lenne egy 50 kilóval könnyebb…
Mikor 6 éve motort vettem, elgondolkoztam ezen is, mondván egy teljesen racionálís választás lenne. Két dolog tántorított el, az egyik, az ára, a másik, hogy nekem csúnya szegényke. Egy ismerősömnek van, a múltkor kipróbáltam, teljes mértékben a teszt tapasztalatait tudom visszaadni. Én utálom a vibrációt, ezen a gépen ez bőven alatta marad az ingerküszöbömnek, nagyon kényelmes. Nekem a plexi borzalom volt, rázta a fejem, zúgott, a tulaj szeretni 🙂 Van benne vagy 80e km.
“Látókörünkbe” került az NT700 a legutóbbi motorválasztáskor. De mivel egy Pan utódját kerestük, ezért hamar lekerült a kívánságlistáról (ami nem volt túl hosszú).
A 124 után risztólag hatott rám a 66 LE még akkor is, ha nyilván ennyivel is körbe lehet karistolni a világot.
De utasos-sokcsomagos szokásainkhoz mérten, nem tartottam magam elég kompromisszumképesnek ilyen “visszalépésre”.
Így lett végül a Vara, amivel az igényeinket figyelembe véve, nem játszik egy pályán a Deauville. Még ha van is, amiben jobb annál.
Feleség kimondottan csúnyának titulálta, ami az akkor nézett bordó(?) árnyalatra még szerintem is igaz volt. Ebben a fehér színben viszont már egészen másnak látom. Kifejezetten elegáns és szép motor benyomását kelti a monitoron.
Kénytelen vagyok a képernyőn átjövő élményre hagyatkozni, mert az utakon nem sűrűn jön szembe. Gondolom ebben a túllőtt árcédulának is nagy szerepe van, de biztos, hogy a ccm/LE megalománia is az okozója, hogy nem terjedt el jobban.
A kardánhajtást szívesen átvenném róla, de pl. azokkal a számomra használhatatlanul kicsinek tűnő dobozokkal soha sem tudnék megbarátkozni, még a bővíthető fedél ellenére sem. De errről nem a motor tehet, egyszerűen más igényeink vannak.
Ja, a fogyasztásával is kibékülnék :-)))!
Ki kell próbálnom egyet, Mackó cikke teljesen felcsigázott :-)!
(A kínai rendőrös linken nagyon cool a makkoscipős motorosrendőr látványa :-))))))!!!!!! )
Szia Mackó!
Ez a lap a józan hozzáállása és sallangmentes cikkek miatt a kedvencem. Viszont ebben a cikkben vagy egy két kifejezés, amit még Palik László is megirigyelhetne:
öt sebességes nyomatékváltó
matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség
2’500 alatti főtengely-körbefordulást
Ezeket inkább légyszi ne. Értem én, hogy szóismétlés, meg választékos fogalmazás, de ne így. Így hamar eljuthatunk az “aggregát”-ig és a “papucsok”-ig.
Nem kell Kínáig menni: pár éve a szlovák yardok is kaptak egy halom Deauvile-t. link
Üdv Mindenkinek.Kettő nyár erejéig hajtottam ugyanezt a tipust,most transalpozok.Szerettem mert megbizható,kényelmes,kisfogyasztású,jó a kardánhajtása.Nemszerettem mert baromi nehéz tologatni,ahogy felült mögém az asszisztensem instabil,a gyári doboz túl közel van ezért kényelmetlen az utasnak,az utas lábtartója nagyon rossz helyen van,12ezrenként szelephézag ellenőrzés miatt nagyon szét kell szedni.a nagyonszétszedést elb…szott módon a tranyó is örökölte.Az oldaldobozok nehezen pakolhatóak,egy oldaltáska praktikusabb.Jó a pill. fogyasztásmérője,és tényleg 90km sebességnél 3.6 literrel elmegy.Sziasztok!
Dobozok levetők egyáltalán?
Olyan képet még nem láttam róla. Ha nem, akkor hogy pakolsz bele?
Formára olyan a hátulja, mint egy TLB Pannoniának. Csak ez elnagyoltabb…
Ettől persze még lehet jó motor.
Aki szereti…
Így…
http://www.honda-access.com/jsp/accimages/268/4572/1.JPG
A dobozokat nem tudod leszedni. Be van építve az idomba, illetve maga az idom lett így kialakítva. Cserébe keskenyebb, mint az utólagosan felszerelt dobozok. Valóban kompromisszumot kell kötni az oldaldoboz megoldása miatt.
A fix doboz jó,mert mindig veled van, szép látvány és keskeny. Rossz, mert nem egyszerű pakolni. Vagy bedobálod a cuccaidat vagy 30.000Ft körül megveheted az egyszerű táskát bele. Ha idén nem tudom eladni a motort, akkor sztem bőrből varratok bele táskát.
Bőrből nem javaslom, legfeljebb műbőrből. De tudok neked ajánlani olyan varrónőt, aki cordurából is meg tudja varrni. Némileg biztos olcsóbb lesz.
Mackó!
Írtad, hogy a ruhád már nem teljesen vízálló az impregnáló szerek mennyire tudnak ebben segíteni?(Gore-tex ruhához javasolt speciális mosó ill. impregnáló szerek)
A kabátom cipzárja szakadt el, és azt nem tudtam jól megjavíttatni. Ott ázik be. Soha nem impregnáltam, máshol nincs is baja. De nem a képeken látható ruháról van szó, az egy sima hálós cucc. Azt csak esőruhával lehet impregnálni. 🙂
Nekem a bálnán 44-44-52-es dobozaim vannak, nekem Mami varrt bele belső táskát, konkrétan egy régi kheki autóponyvából. Kinéztem a louis.de-n, mekkora “innentasche” kell bele, odaállítottam Mamihoz, kicsit nézegette, aztán mondta, mekkor zipzárt vegyek hozzá. Zipzár leadáskor megkérdezte, sürgős-e. Mondtam, hogy nem pár hét múlva jó lesz, ha újra találkozunk. Másfél óra múlva kész volt. Mindhárom :DDD
Sziasztok!
Olvastam a cikket, többé-kevésbé igazakat ír a bácsi, bár vannak dolgok amik kissé sántítanak!
Egy dologról azonban – bárhol is olvastam eddig cikkeket a kis motorkánkról – még sehol sem esett szó. Nevezetesen arról, hogy hogyan is hívják rendesen ezt a jó motort. Sajnos még a hivatalos eladási helyén sem tudják rendesen a nevét. Ez kicsit gáz, mert nekik érteni kellene – ehhez is, és nem a hülyeséget terjeszteni ezzel kapcsolatosan.
Ezt a motort egy francia városról kapta a nevét. Deauville.
Az eau=ó ville=vill. Tehát helyesen DÓVIL. Itt a fórumon sem írta valaki jól. Dövijj, vagy dövill-nek ejtik helytelenül.
Tessék megjegyezni és terjeszteni, hogy a mi kis motorkánk neve: DÓVIL, csak így simán, egyszerűen.
Aki meg első kezekből akar értesülni dolgokról annak ajánlom figyelmébe: http://www.deauville.hu honlapot fórumostól együtt.
Széles utat és olcsó benzint minden motorosnak!
Mhari
Anno nagyon ra voltam erre a motorra gajdulva. Ki is probaltam tobbszor, mert komolyan gondolkodtam, hogy 660-as supermoto szerusegemet lecserelem egy ilyenre, mert varosban(csak BP 80%-ban) talan ez meg megfelel, es turara talan majdnem csodalatos lehetne. Vegul megsem jott ossze a dolog. Ugyanis amikor varosban motoroztam vele, olyan volt, mintha egy szemelyautot vezetnek. Semmi motorzasi filing, nem szeles, de ugyanakkor nem eppen a legfordulekonyabb, es eleg neheznek is talatam. Muszerei mint egy regebbi passat, de ez pont mindegy. Kenyelmes ules, es kozepes esoben sem aztam borig(annyira) amig mentem. Varoson kivul a regi 3-ason tobbszor gurultam vele. Ereje pont jo volt a godolloi emelkodokon kenyelmesen gurulva, de csak egy szemellyel, es csomag nuku. Igy feltem, hogy ha megpakoljuk 2 szemellyel, nagy onsullyal pont ott leszek teljesitmeny+fekhatas teren, ahol nem szeretnek. Utasom(felesegem) is dicserte a kenyelmet, de egy Yamaha XT660X utan barmi jo lehet 50km utan. Vegul arra jutottam, hogy ez egy valoban nagyon jo motor, csak nem nekem, ha mar Honda, es tura, es majdnem “normalis ar”, akkor VFR800.
Tetszett a cikk!
Kár, hogy ezzel a blokkal kardános nakedet nem gyárt a Honda! Arra tuti rábuknék! Azért szívesen kipróbálnám, a Transalpot is. Ezek az 52°-os V2-blokkok tényleg takarékosak, nekem az öreg 500-as VT-m alsó határa 3,3l volt 100km-en teljesen vegyes üzemben..