Hirdetés
Az elektromos hajtású járművek legtöbbünkben legalábbis szkeptikus gondolatokat ébresztenek. Tény, hogy a jelenlegi helyzet még a benzinnek kedvez: kiterjedt az üzemanyagtöltő állomások hálózata, a fosszilis energiahordozókon alapuló petrolkémiai folyadékokat gyorsan újra tudjuk tölteni, no és mára már megszoktuk járműveink hatótávolságát. Mindezek mellett az elektromos járművek fejlesztése egyelőre még „gyerekcipőben” jár. A Mission Motors ezen fejlesztések rögös útján tett egy újabb lépést, a Mission R egy figyelemre méltó gépezet.
A gép az első felületes pillantásra megtévesztő lehet, formavilágával egy jelenlegi sportmotort idéz, az elektromos motorokra jellemző szokatlan szerkezetek és alkatrészek nem szembetűnőek. Pedig a motorba szerelt akkuk kapacitása nagyobb, mint a ZeroTT győztes Motoczysz gépé. A 14,4 kWh-ás „üzemanyagtartály” ilyen kompakt kialakítása nem véletlen. A tavaly bemutatott Mission One elkészülte, és a sebességi rekord felállítása óta a cég egy saját fejlesztőrészleget hozott létre, a MissionEVT-t, amely tovább tökéletesítette a meghajtórendszert, sőt azt más, elektromos motorokat gyártó vállalkozások számára is elérhetővé tette.
A motor kialakításakor tudatosan törekedtek a hagyományos forma és geometria megtartására, az egyetlen furcsaságot a hátsó rugóstag helyzete jelenti. Valójában egy teljesen megszokott alkatrészről beszélhetünk, amelynek azonban a szöge nem illeszkedik az általunk megszokotthoz, de ennek praktikus oka van. A karbonszálas hátsó segédvázhoz rögzített elem elhelyezésében az akkuk és a meghajtómotor tömegközépponthoz közeli elhelyezése, valamint a sportmotorokon szokásos geometria megtartása játszottak fontos szerepet: a gép tengelytávja nem sokkal több, mint egy Ducati 1198-asé.
A vízhűtéses, 141 lóerős, háromfázisú erőforrás — akárcsak a legtöbb elektromotor — a jármű elindulásától kezdve egészen a 6400-as fordulatszám-csúcsig szinte folyamatosan leadja a 156 Newtonméteres nyomatékát. A motor vezérlése is figyelemre méltó, állítható a „gázreakció”, illetve a fékezéskor fellépő, a motorféket helyettesítő visszatöltő működés erőssége is. Mindez a ma versenysportban használt egyéb csúcsminőségű alkatrészekkel együtt egyetlen célt szolgál: a versenyzést. A Mission R ugyanis nem egy luxuskategóriás jármű, hanem a 2011-es TTX-GP versenysorozatra épített versenymotor, amelyet múlt pénteken, a Long Beach Motorcycle Show-n mutattak be.
Cimkék:
A Honda ígéretéhez híven még az idei évben átadja a vásárlóknak az első full-villany robogóit. Az első fecskék egyúttal nyulak is lesznek, mégpedig kísérletiek.
Elolvasom »Sokan vágynak valamilyen különlegességre, hogy ne olvadjanak bele az utcaképbe. Ha ez a vágy egy motorosban ébred fel, logikus lépés az egyedi bukósisak.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Na számoljunk csak egy kicsit:
– “A 14,4 kWh-ás „üzemanyagtartály””
– A vízhűtéses, 141 lóerős, háromfázisú erőforrás
141 lóerô, az 105 kilowatt
Azaz a 14,4 kWh-ás akkumlátor 0,137 óráig,
azaz körülbelül 8 percig tudja ezt a teljesítményt leadni.
LOL
Az akksik tárkapacitása valóban gyík de a villanymotorok ereje és sima járása viszont nagyon ott van. Ismerősömnek van több elektromos helikopter modell, hétvégén játszogattunk velük. Legnagyobb rc modellje kb 70 cm és közel másfél kiló, kis lepkefing méretű villanymotor úgy viszi mint a rakéta. Az akksi viszont csak öt percet bír. Utána csere. Jó lesz ez a villanymotoros dolog ha az akksik fel tudnak fejlődni.
Ha az akku dolgot megoldják és nem lesz horror áruk szerintem is van jövője ezeknek a gépeknek.
Az akku – ahogyan bigwhite is rávilágított – egyelőre nagyon messze van az elfogadhatótól. Több nagyságrend a különbség a ma létező és az elvárt kapacitás között. Életképtelen fejlesztési irány.
Az üzemanyagcellában inkább van fantázia, annak ellenére, hogy még nagyon drága, illetve külön töltőhálózatot igényelne.
A nyakam teszem rá, hogy már vannak életképes megoldások. És ezek szabadalmát, jogdíjait vagy mi a szöszöket az olajnagyhatalmak rég megvették, és jól eldugták, hogy ne kerüljenek elő, hiszen ez az érdekük.
Úh. Ez most nagyon összeesküvéselméletesnek hangzott. Nehogy lenyomozzanak IP-cím alapján és eltüntessenek!
Ha nem jelentkezem bármelyik cikkhez az elkövetkező egy-másfél hónapban, akkor ne is reméljétek, hogy felbukkanok… Jó volt veletek. Legyetek jók, vigyázzatok magatokra. 
Nem biztos, hogy szeretnék 1000 és alatti fordulatokon 156 NM-rel gazdálkodni…
Döbbenetes egyébként a villanymotorok nyomatéka. A Quantya tesztjekor ültem először ilyenen. Bekapcsoltuk, felültünk a teljesen néma motorra, és az első kis gázra majdnem kiugrott alólam.
Nagyon ütős, ahogy álló helyzetben megindul a villanymotor. De a Vectrix is tökéletes városi jármű lenne, csak az ár és a hatótáv a buktató. De fog ez fejlődni, gondoljunk bele, hogy álltak a benzines járművek úgy 100 éve.
Inkább örüljünk, hogy mi a tanúi lehetünk egy új korszak kezdetének, fejlődésének.
Bigwhite!
Az akksikkal kapcsolatos számításod elméletben helyes.
De egy ilyen járműnél gyakorlatilag sosem fordul elő, hogy a maximális teljesítményt adná le. Ha egy kicsit visszaszámolsz a teljesítményből, a fordulatból és a nyomatékból, akkor kiderül, hogy az adott nyomatékhoz tartozó teljesítmény épp a maximális 6400-as fordulatszámra adódik. Ez annyit jelent, hogy a kütyü nyomatékra van szabályozva. Ezért is van az, hogy az a 156 Nm folyamatosan rendelkezésre áll. Mivel a leadott teljesítmény egyenes arányban áll a fordulatszámmal, legjobb esetben is átlagosan mondjuk 60%-os teljesítménnyel lehet számolni.
Ezen felül egy verseny folyamán, nagyon ritkán van olyan, hogy a gép egyenletes tempóval halad. Leginkább gyorsul, majd rögtön fékez. Mivel egy ilyen típusú hajtás képes a visszatápláló fékezésre, elég jól növelhető a hatótáv. Egy átlagos villamos hajtás kb 85%-át képes visszatáplálni a felhalmozott mozgási energiának.
Tehát, az általad számolt 8 perc az első lépésben megnő, mintegy 13-ra. Figyelembe véve a visszatáplálás mértékét, egy gyorsítás és fékezés az energia 15%-át emészti csak fel. Tehát elméletben, az a 13 perc akár meg is haladhatja az 1 órát.
Persze ez is csak elméleti számítás és mivel a motorfék hatása a hátsó keréken jelentkezik, így nem is haszálható ki teljesen, de joggal feltételezhetjük, hogy 20-30 percet kibír a gép verseny körülmények között.
Mindezektől függetlenül teljesen egyet értek azokkal, akik úgy gondolják, hogy az akkumulátor technika még elég gyerek cipőben jár.
Az üzemanyag cellás technológia igen meggyőzőnek látszik, annál is inkább, mert van egy Oláh György nevű Nobel-díjas tudósunk, aki kifejlesztett egy olyan cellát, ami metil-alkohollal működik. És mint tudjuk az alkohol folyadék, így nem jelent semmi problémát a jármű tankolása, a hidrogénnel szemben. Sajna ez is még eléggé kísérleti stádiumban van és Moto-cat által vázolt helyzet is fenn áll, hiszen ez az úriember Kaliforniában dolgozik és egy olajtársaság pénzeli a kutatásait. 🙂
Akksi vagy fuelcell engem nem érdekel csak jöjjön már. Utálom az olaj generálta környzetszennyezést, a hozzá kapcsolódó gazdasági-pénzügyi mocskot még jobban. Kezdődjön a villanymotor korszak. Az sem lesz vegytiszta de az olajnál biztos jobb lesz.
Ha vége lesz az olajkorszaknak, és a hozzá kapcsolódó gazdasági-kereskedelmi mocsoknak, akkor utána jön a villanykorszak, és a hozzá kapcsolódó gazdasági-kereskedelmi mocsok. Hiszen az olajtársaságok pénzelik a kutatásokat. Nem véletlen. Ha kifogy a Föld olajkészlete, valamivel meg kell tartaniuk a pozíciójukat.
Na, de hogy ne nagyon térjek el a tárgytól, a jövő az olyan ‘üzemanyagokban’ van, mint ez a villany. Vagy ez a jómagyar ember kitalálta cucc. Már olvastam róla korábban. Nem kell sok és …
Egyébként ha jól tudom, akkor a Shell az egyik legnagyobb támogatója az üzemanyagcella kutatásnak.
Hát, ha van egy csöpp eszük, foglalkoznak a továbblépéssel, már rég esedékes… ha tetszik, ha nem, az olaj napjai meg vannak számlálva.
Na nem azért, mert elfogyna, elfogyni sose fog – hanem mert elkerülhetetlenül vissza fog esni a kitermelés (úgy tűnik, pár éve a “platón” vagyunk, ahonnan már csak lefele vezet út), és pár százaléknyi olajhiány elképesztő dolgokra lehet képes ezzel a gazdasággal-társadalommal :-/
életképes megoldás előbb-utóbb lesz belőle.pl: amikor 20kg-os aksiukkal képesek 20 liter benzinfelhasználásnyit haladni.azaz töltés nélkül 350-400km-tert.(és birja az óótópálya tempót.)
Nem elképzelhetetlen, hogy lesz ilyen akksi, de sajna arra még sokat kell várni.
Olvastam, hogy az USA-ban az MIT-n folyik egy kutatás, ahol egész jó eredményeket értek el, de elég gyerekcipőben jár a dolog. Meg van egy apró, bár áthidalható hátránya a kütyünek. 700 fokon működik. :-/
Az itt a legnagyobb probléma, hogy ezek sosem fogják visszaadni egy robbanómotor gyönyörű duruzsolását vagy a benzingőz illatát… 🙁
Bár van akiknek ez csak hangszennyezés és benzinbűz…
Van benne valami!
Egy V2 hangját sosem lehet megunni. 🙂
Az akkumulátorokkal az a baj, hogy az áram felvételét és leadását egyaránt kémiai úton érik el, ez pedig időigényes és a hatásfokkal is probléma lehet. Ha az akksit ki lehetne váltani valami izmos kondenzátorral, az a töltési időt a töredékére csökkenhetné, a hatásfoka is – gondolom – jobb lenne. Ehhez persze meg kellene oldani az áram szabályozható felvételét és leadását is. Ez az egész ötlet persze csak fikció, a megoldás kivitelezéséhez olyasvalakik kellenek, akik ezen a területen nagyon okosak. Én csak játszom a gondolattal.