Őszinte, nyers amerikai erő: Harley-Davidson FXDR 114 teszt

Bizonyos szempontból nagyon szar korszakot élünk éppen. Nem arra gondolok, hogy a belsőégésű motor végóráihoz közeledünk, és azon sem zokogok, hogy jönnek az elektromos kétkerekűek. Sőt, ezeket kimondottan várom. De ahogy a környezetvédelmi szabályozások falhoz állítják a mérnököket és azok egyre heréltebb jellegű gépeket terveznek, az szörnyű. Mert ha egyszer nincs robbanómotor és surrogó-visító villanyhajtás veszi át a helyét, akkor majd megszokjuk, hogy a világ úgy működik. Sokan küzdenek ellene (hiába), de jó lesz majd az is. Viszont addig, ebben az átmeneti időszakban azt kell megélni, hogy az elektromos gázkarok és Euro-normák világában egyre tompábbak a gázreakciók, és úgy egyáltalán: a motorok egyre kevésbé olyanok, mint régebben. Ezért is igazán üdítő és boldog pillanat egy-egy olyan újdonság kipróbálásának lehetősége 2019-ben, mint amilyen a Harley-Davidson FXDR 114.

Természetesen tisztában vagyok vele, hogy akik hosszú évtizedekre visszamenően emlékeznek a legendás amerikai gyártó gépeire, azoknak ez sem lesz már az, amit fel tudnak idézni. Mert az igazi Harley-fílinget, vagyis a vas-a-vason stílust nyilván ez a motor sem adja már meg. De 2019-es új motorként mégis kínál nekünk egy tényleg igazi power-cruiseres élményt – és úgy egyáltalán: a motorozás nyers lényegéből annyit átment az aktuális jelenkorba, hogy annál többet talán már nem lehet. A V2-es nagyobb, mint bármi, ami eddig Milwaukee-ban sorozatgyártásban készült. A hátsó gumi brutál széles, nem vigyázza elektronok hada a jobb csuklód óvatlan mozdulatait és a legfontosabb: igazi férfinek érezheted magad a nyergében, miközben lebirkózod a szerpentin kanyarjait. De elég a bemelegítő lelkendezésből, közelítsük meg a vadállatot!

Vaddisznó

Az FXDR esetében a Harley annyira komolyan gondolta a különcséget, hogy “rendes” nevet sem adott neki. Az FXDF betűkombinációt például a köznép csak mint Fat Bob ismeri (és hogy imádtam még a nagy arculatválás előtti utolsó generációját én is!) – de itt nincs könnyen megjegyezhető, dallamosan csengő név. Itt azt kell megjegyezni, hogy ez az FXDR, amiből a motor kormányán az utolsó betű – nem véletlenül – még pirossal is van írva. De nem kell olyan közel menni, hogy ez feltűnjön. Amint ugyanis messziről közelítesz hozzá, már első pillantásra is nagyon egyértelmű a hovatartozása. A motor alacsony, hosszú és minden részletében vaskos. A két hatalmas bordázott hengert jobbról szinte eltakarja a márka gyorsulómotorjaira emlékeztető direktszűrő – de nem kevésbé hangsúlyos optikailag a kettő-az-egybe kipufogórendszer sem.

Komoly kontraszt látszik az FXDR eleje és hátulja között. Míg elöl egy viszonylag légiesnek mondható ötágú, de tíz küllős és 19 colos könnyűfém keréken feszül a 120-as, normál profilú gumi, addig hátul minden tömör mint az állat. Itt teli felnink van, amin egy őrült combos, még az amúgy masszív hatású sárvédő alól is oldalra kilógó 240-es gumi feszül – ráadásul “per negyvenes” profillal. Elöl tisztán, rejtegetés nélkül látszik a teljes futómű – vagyis a két, burkolatlan teleszkóp -, hátul viszont minden eltűnik az alacsony és széles váznyúlvány alatt. Amelyen utasülésnek nyoma sincs. Ez a motor messziről ordító módon egy személyes. A kormány ránézésre is széles, a tank pedig nagyon erősen nyújtott – ez is egyfajta áramvonalasságot sugall. Szélvédelem persze nincs, de a lámpa burkolata azért arról árulkodik, hogy a gép rendes haladásra termett. Amit megerősít a mélyre húzott ülés hátsó támasztása is. Vagyis a gyorsulás lehet az FXDR lételeme!

Nyomor és gyönyör

Általában szépen lassan szoktam összeismerkedni a motorokkal. Persze amikor az ember néha naponta több – akár három-négy – különböző kétkerekűvel megy, akkor kialakul a gyors alkalmazkodás képessége. A különböző irányjelző-rendszerek (amiken mások annyit bírnak fanyalogni) például soha nem okoztak gondot. Az első sarkon még van hogy dudálok indexelés helyett, de kábé ennyi. Viszont általában adok magamnak időt, hogy lassan ismerjem ki a tesztmotor viselkedését, és csak szépen, lépésről lépésre kezdek gyorsabban motorozni. Na most itt nem ez történt. Az FXDR ugyanis alapból egy baromi kényelmetlennek nevezhető motor. Az üléshez képest viszonylag elöl vannak a lábtartók, de még sokkal messzebb a széles és egyenes kormány. Így egy nehezen definiálhatóan kuporgós-görnyedős testhelyzetbe kényszerít a motor. Ami persze nem céltalanul olyan, amilyen.

Hiszen amikor nagyot kell gyorsulni vagy gyorsan menni, akkor ebből a pozícióból érzed és tudod legjobban uralni a vasat. Mármint akkor, ha az egy power-cruiser. Mert ez a jármű-kategória nem a nézelődésről, a krúzolásról vagy a túrázásról szól. Ez arról szól, hogy húzd a gázt és HALADJ! Így aztán azon kaptam magam, hogy még alig kezdtem ismerkedni a tesztmotorral, éppen csak átjutottam Budaörsön és már el is jutott a gázkar a koppanásig. Aminek meg is lett az eredménye. Az FXDR megindult, megjött a hangja, én meg “aztakurvaanyáztam” a bukóban, szélesen vigyorogtam (szerencse, hogy zárt sisakban és sötét plexiben nyomtam) – és többet nem is mentem lassan vele egy métert sem. Innentől kezdve a masina a legkisebb mértékben sem volt kényelmetlen. Értelmet nyert a testhelyzet – mert már rendeltetésének megfelelően használtam. És ez így is maradt egészen ameddig vissza nem vittem.

Az erő forrása

Egy nagyon rövid bekezdés erejéig azért emlékezzünk meg a motort mozgató Milwaukee-Eight 114 V-Twin erőműről is. Nevében is olvasható módon két hengeres, V elrendezésű és 114 köbinch, vagyis 1.868 köbcenti a lökettérfogata. Kész csoda, hogy a Harley mérnökei valamennyi mai környezetvédelmi normát tudják hozni ezzel a konstrukcióval. (Sőt, valószínűleg a közeljövőben életbe lépőeket is, hiszen az E10-es üzemanyagot is képes már fogadni a bő 16 literes tank.) Ehhez persze egy nagyon kifinomult szekvenciális üzemanyag-befecskendező rendszerre van szükség. A jó reakciókat hivatott elősegíteni a már emlegetett versenymotorokat idéző levegőszűrő, amely a leírások szerint valóban nem papírbetétes (szét nem szedtük), de olajozást sem igényel.

A végeredmény teljesítmény-vonzatát a Harley-Davidson szokása szerint mélyen titkolja. A nyomatékot adják meg, mert szerintük az a lényeg. És itt tényleg az, hiszen az FXDR nem a nagy végsebességről szól. Sokkal fontosabb, hogy egy még ép ésszel vállalható tempóra hogy gyorsul – és főleg közben milyen élményekkel ajándékozza meg pilótáját. Ehhez pedig a gyárilag megadott, már 3.500-as fordulatszámon érkező 161 newtonméternyi nyomaték első ránézésre elégnek tűnik. Meg nem csak első ránézésre, hanem menet közben érzésre is. A blokkot tehát a műszaki adatok és a hosszú löketű felépítés miatt sem kell elvileg szétforgatni. Az életben mégis szomjazza a fordulatszámot. Igaz, nem a tizenezrest, de önmagához képest tényleg szeret forogni – és kell is forgatni!

Amcsisan légies

A Harley-Davidson nagyon erősen hangsúlyozza, hogy mennyire sok tömeget spóroltak meg a tizedik új generációs Softail modelljük építése során. Hiszen egy motor hiába erős, ha rohadt nehéz – ez általában a vezethetőségnek sem tesz annyira jót. A blokk nyilván nem egy pille darab, de minden máson igyekeztek tömeget csökkenteni. Például a hátsó lengővilla alumínium (BAZ-megyében ne hagyd az út szélén parkolni!!!), amely önmagában komoly eredményt hoz. Egy hagyományos, acél Softail lengővilla ugyanis 10,89 kilós alkatrészecske, míg ez itt csak 6,26-ot nyom! A 18-as hátsó kerék ráfja ugyan 8 coll széles, de az egész központi rész itt is alumínium, hogy csökkentség a rugózatlan tömeget.

Maga a fő váz is kompozit: acél és könnyűfém elemeket egyaránt tartalmaz. A végeredményre a Harley nagyon büszke: az FXDR száraz tömege három mázsa alá ment és teljesen menetkészen is “csak” 303 kilót nyom a mérlegen. Ezek az adatok meglepő módon szinte megegyeznek az öt évvel korábbi Low Rider paramétereivel – tök véletlenül kerestem rá és meglepődtem az egyezésen. Persze az egy Dyna volt kisebb és gyengébb blokkal és csupán 160-as hátsó gumival, de akkor is. Nem izzadtak hiába a technikusok!

A második oldalon jön még a futómű meg a fékek – na meg a lényeg: AZ ÉLMÉNY! Kattints ide és lapozz!