Életem második nagymotorját még 2010-ben vettem, újonnan. Az előd szintén Suzuki volt, egy GS 500F modell. Az azóta eltelt évek során hajszál híján 100 000 kilométert mentem vele, mindenféle gond vagy probléma nélkül. Sport-túra motorról van szó, a megnevezés tökéletesen illik rá. Hiszen felépítésében túragép, az idomoknak köszönhetően viszont kifejezetten sportos megjelenésű.
Megbízható alapokon
Ez a modell 2008 és 2015 között volt gyártásban, azonban sok-sok elemében megegyezik a márka jól bevált túragépével, a Bandittal – hiszen annak az alapjaira építették fel. Sokak szerint a GSX 650F a Bandit és egy GSX-R keveréke, amiben azért van némi igazság.
A motort egy 656 köbcentis blokk hajtja, amely megegyezik a korabeli Banditokéval. A négy hengeres erőforrás összesen 85 lóerő leadására képes. Vannak persze jóval erősebb gépek ebben a kategóriában, nekem azonban ez a teljesítmény eddig szinte minden esetben elegendő volt, nem éreztem azt, hogy kevés lenne. Túrázáshoz bőségesen megfelel, előzéskor bőven van még benne annyi erő, hogy meghúzva a gázkart, rövid idő alatt végre lehessen hajtani a manővert.
[do_widget id=text-10]
Majdnem tökéletes dizájn
Nekem kifejezetten tetszenek az idomok, azok formái, illetve a motor festése. Első ránézésre nagyon sokan sportmotornak gondolják. Egy dolgot kivéve szerintem nagyon eltalált a megjelenése. A Suzukinál, fogalmazzunk így, nem fektettek túl sok munkaórát a kipufogó formatervezésébe. Egy ormótlan nagy bojlert szereltek fel rá, ami elképesztően elcsúfítja a motort. Ráadásul egyáltalán semmi hangja sincs, nagyjából egy trolibusz hangorkánját bírja prezentálni. Éppen ezért ez az 1.000 kilométeres első szerviznél leugrott róla és egy sportdob került a helyére, amivel nagyságrendekkel jobb összképet mutat a motor.
Kényelmes a vezetőnek és az utasnak is
Túramotoros felépítésének köszönhetően hosszabb utakon is kényelmes vele menni. Több száz kilométer megtétele után sem érzem, hogy kényelmetlen lenne. A 770 milliméteres ülésmagasságának köszönhetően az én 178 centis testmagasságommal is teli talppal elérem a talajt. Az ülés kialakítása lehetővé teszi, hogy az utas ne csússzon rám menet közben. Számára sem olyan érzés, mintha egy sportmotor kakasülőjén kucorogna. Kényelmesen elfér, jól tud kapaszkodni, meg tudja tartani magát.
A motorozás közbeni kényelemhez nekem hozzátartozik, hogy ne zúduljon rám a menetszél. Tudom, sokan imádják, ha éri őket menet közben a szél – én örömmel lemondok erről. A gyári plexi nekem túl alacsony volt: a nyakamra terelte a levegőt. Ezért ezt lecseréltem egy 5 centivel magasabb MRA szélvédőre, ami a sisakot tette elég zajossá. Nem volt mit tenni, került rá egy kiegészítő kis plexi is, aminek köszönhetően a menetszél a fejem fölött halad el. Így ez a probléma megoldódott, teljes a komfortérzetem.
Nem nagy étvágyú
A 19 literes üzemanyag tartály jóval 300 kilométer feletti táv megtételére elegendő benzint tartalmazhat. Érdekes, hogy a gyári adatok szerint 2,5 liter a tartalék, nálam viszont már 15 liter elhasználása után jelzi, hogy ideje lenne tankolni. Teljesen nem ürítettem még ki, eddig a legtöbb, amit tankoltam bele, 17,5 liter volt. Országúton -békés 90-100 kilométer/órás tempónál 4- 4,1 litert fogyaszt. Autópályán haladva azonban megnő az étvágya, 130 km/h felett simán elillan 5 liter is 100 kilométeren. Ami még mindig nem nevezhető soknak…
Lapozz, hiszen a következő oldalon megnézheted videós bemutatónkat és még egy ipari csodát is bemutatunk!
You must be logged in to post a comment.