A dupla kuplungos váltóról alig egy éve hallhattunk először. A pletykák akkor arról szóltak, hogy az új VFR ilyen váltóval kerül a piacra. Szerencsére ez nemcsak egy pletyka volt, a Honda hivatalosan is bejelentette a váltó kiadását, ami ismereteink szerint a világon az első duplakuplungos automataváltó nagyteljesítményű motoron. Sajnos részletes technikai adatok még nem állnak rendelkezésre, de az a pár információmorzsa, amit a képekből és a videóból kiderül, igazán érdekessé teszi az új eszközt.
A váltó háromféle üzemmóddal rendelkezik. Kettő teljesen automata üzemmód áll rendelkezésre: D-módban hagyományos értelemben vett automata váltóként funkcionál a berendezés, míg S-módba kapcsolva azt egy sportosabb vezetési élményt kínál. A hab a tortán a teljesen manuális mód – a manuálist motoroknál szokatlan módon szó szerint kell érteni, ugyanis a váltó működését egy elektronikus rendszer szabályozza (a vezérlőelektronika az ECU-ba került beépítésre), amelyet a bal kormányszarvon elhelyezett kapcsolókkal kezelhetünk. A kuplungok működtetését egy hidraulikus rendszer végzi, amely a blokk integráns része: a motorolaj nyomását használja a tengelykapcsolók oldására. Az egyes kuplungok csak a páros illetve páratlan fokozatok kapcsolásáért felelnek, az olaj egy-egy elektromágneses szelepen keresztül kerül a tárcsákhoz. A fokozatváltáshoz szükséges tengelykapcsolást, magát a váltást a számítógép vezérli úgy, hogy a folyamathoz elég egy gombot lenyomnunk a gáz elvétele nélkül. A Honda állítása szerint a rendszer különlegességétől eltekintve egy hagyományos váltóhoz nagyon hasonlít működésében, szerkezetében és méretében – azaz kvázi bármilyen nagymotorba szerelhető lesz duplakuplungos váltó.
Ezzel, ha teljes értelmet még nem is nyert Takagi Sigeru júniusi nyilatkozata, azonban a Honda elképzeléseiből már valami sejthető, a kérdés csak az, hogy ez a jövőkép jó-e nekünk, motorosoknak. Sokan már most azt kifogásolják, hogy a számítógéppel vezérelt DCT-vel az ember kimarad a folyamatból, elvész egy fontos „élmény”. Ilyen hangokat korábban a GT autókon bevezetett hasonló váltók esetében is lehetett hallani, de ami az egyik oldalon veszteség, a másikon nyereség. A fordulatszám-ingadozás nélküli váltás jó hatással van a fogyasztásra, az egész blokk élettartamára, az elektronikusan vezérelt, gyors váltás pedig a gyorsulást javítja, hogy a komfortról már ne is beszéljünk.
Az alábbi videó az új váltó működtetését mutatja be. Külön érdekessége, hogy az új VFR néhány részlete is látható rajta, a motor hangja pedig nem csak pár másodpercig élvezhető.
(Azt már csak zárójelben jegyzem meg, hogy ennek a megoldásnak egy alternatívája is hamarosan elkészülhet.)
—————————————–
A CV-Matic nem kapott akkora médiafigyelmet, mint a duplakuplungos váltó. Ha a pszichológiai okoktól eltekintünk, ez magyarázható a Honda üzletpolitikájával is. A CV-Matic ugyanis alapvetően a délkelet-ázsiai piacra, a Cubhoz hasonló kismotorokhoz készül.
Tény, hogy sok technikai újdonságot nem jelent, nem a szemünk fényeként tartott nagymotorok innovatív részegysége, de megérdemli, hogy írjunk róla. Ha másért nem, hát azért, mert a Cub család különböző tagjaiból összesen már több mint hatvan milliót gyártottak, s ezzel ez a világon legnagyobb példányszámban gyártott jármű a világon.
A CV-Matic a Honda kismotorokra szánt váltófejlesztésének legújabb gyümölcse. A hatékony hűtési rendszer a hajtószíjat védi a túlmelegedéstől, ezáltal növelve annak élettartamát. Járulékos előny, hogy a megfelelő hűtés miatt a szíj hossza csökkenthető, így a csigák közötti távolság csökkenésével maga a váltó sokkal kompaktabb – ez pedig nagyobb szabadságot ad a blokk tervezésében, elhelyezésében.
