A Gladius fizimiskája mellett nehéz szó nélkül elmenni. A krómozott klasszikus ívű kormány és a kommersz tükör nálam sehogyan sem passzolnak össze a motor kipufogója és akörüli részek által sugallt robot-age stílussal. Ez utóbbi annyira távolkeleti hangulatú, egyből a japán robotmánia és az azt körülvevő dizájn jutott eszembe. Pedig állítólag Európában tervezték, nem Japánban. Nem mondom egy szóval sem, hogy rossz lenne, de minden estre szokatlan. Egyébként nekem egy motor megjelenése a legkevésbé sem mérvadó, saját DL650-em például kimondottan bénának tartom. Szóval a motorral motorozni kell és nem nézegetni, ebben pedig remek a Gladius.
Jó időben, jó koncepcióval állt elő a Suzuki. A koncepció körülbelül azzal foglalható össze, hogy csináltak egy remek motort, ami 2 millió alatti árával talán a legjobb választás jelenleg ebben a kategóriában
A Gladius egyébként alapvetően egy könnyű római-kori kardot jelent, amiből nem nehéz képzettársításokat kreálni a motorkerékpár piacra. Könnyű, és sitty-sutty, keresztülvágja magát a dugón, a távolságon, a konkurencián, bármin. Legalábbis ez az ígéret. Nézzük, így van-e?
A Gladius kicsi motornak látszik és annak is érződik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy kényelmetlen lenne, sőt, a nálam jóval magasabb TeeJay kolléga is elismerően szólt a „csöppségről”. Nem tudom, ti hogyan vagytok vele, minden esetre én, amikor ráülök egy idegen motorra, már akkor érzem, hogy mennyire fogok tudni együttműködni, egységként működni vele, ami később csak ritkán változik. Ha egy üléspróba nem győz meg, akkor ritkán szeretem meg a használat során és vica versa. A Galdius sem kivétel ez alól. Az első pillanattól kezdve nagyon jól kezelhetőnek érződött, ami később csak fokozódott. Annak ellenére, hogy a kormány viszonylag magasan van és egy inkább felegyenesedett üléspozícióról beszélünk, mégis szinte az ujjaim között éreztem az első kerék kontaktusát az aszfalttal és ezt az érzést nagyon szeretem.
Egy kis érdekesség. A műszerfalon nincs üzemanyag-szint műszer, de az ülés alatt van egy kis mérőpálca
Különösen tetszett, hogy nagyon jó a tank kialakítása. Ezen a részleten gyakran átsiklunk, pedig nagyon fontos, hogy a motort megfelelően tudjuk a combunk/térdünk közé szorítani. Mind helyes kanyarodáskor, mind fékezéskor elengedhetetlen, hogy a kormányt lazán tudjuk tartani, ami csak akkor lehetséges, ha combunkkal és térdünkkel megfelelő támasztékot találunk. Ebben a tekintetben is remekre sikeredet a Gladius, az üléspozíció nem csak kényelmes, de bevállalósabb motorozásnál is remek partner.
Szélvédelem ugye nincs, de azt vettem észre, hogy a lámpaburkolat valószínűleg jó szolgálatot tesz a felsőtest védelmében. Összegezve a szokásos mondható el: 120 kilométer/óráig nem fárasztó a Gladiusszal túrázni, felette már erősen bukófüggővé, majd extrémmé válik az egyre nagyobb sebességek elérése. Utassal nem Próbáltam a Suzuki új üdvöskéjét, de a felépítést tekintve meg merem kockáztatni, hogy a nagyobb távolságokat csak az edzett utasok fogják tolerálni.
A 650-es V2-es a hasonló, bár sportosabb fizimiskájú SV-ben mutatkozott be 1999-ben. A DL-ben már egy átdolgozott változata került, amely a legutóbbi modellfrissítéskor ismét változott. A Gladiusba természetesen újabb átalakítás után került a méltán sikeres erőforrás, de itt is az új DL-ben megismert hengerenként két gyújtógyertyás megoldást érhetjük tetten. A Gladius a Diversionnal együtt volt nálunk, így jól összehasonlítható a két hasonló célú motor, két hasonló erőforrással. A hasonlóság itt természetesen a csúcsteljesítmény és a hangerűrtartalomra vonatkozik. A közhely – mely szerint a V2 nyomatékos – olyan bámulatos egyértelműséggel mutatkozott meg, hogy azt zongorázni lehetne. Ez a V2-es 650-es erőforrás mindig is jónak számított, a Gladiusban dolgozó reinkarnációja pedig egyszerűen fantasztikus.
Nekem a kipufogó és a korámány két teljesen külön dizájnvilág, de 10 méter a Gladius nyergében, és őszintén nem érdekel
A köbcenti adta határokon belül értelmezve a nyomatéktenger szóval tudnám leginkább jellemezni, de emellett – akár csak elődei – fordulaton is gyönyörűen muzsikálnak, és szívesen pörögnek. A muzsikánál maradva – a szerintem – randa kipufogó olyan öblösen és komolyan szól, hogy hirtelen azt hittem, keverem Gizikét a gőzekével és ezres gépen ülök, amikor először beröffentettem magam alatt. Úgyhogy az erőforráshoz kapcsolódó kérdéskörben csak egy jókora ötöst tudok elképzelni érdemjegyként. A Gladius az a fajta szerkezet, amin az ember nem vágyik nagyobb teljesítményre, mert érzi, hogy az egész történet így van harmóniában.
Egy másik Gladius és részei (forrás: wikipedia)
A Gladius futóműve nem csak a Diversionhoz képest nevezhető feszesnek, hanem általánosságban is. Ennek, és a kis tengelytávnak köszönhetően kissé ideges, de nem rosszindulatúan, hanem inkább a játékot, az aktivitást keresve. Ha kutya hasonlatot keresnék, leginkább a Terrier ugrik be, aki okos állat, sok mindenre megtanítható, de alapjárata nem a nyugalom, hanem a folytonos ugrabugrálás. Visszakanyarodva azt tudom mondani, hogy kiváló aszfaltminőség mellett mindenki imádni fogja a Gladiust – kezdők és térdkoptatók egyaránt –, de nem az a motor, amely különösebben bíztatná a kezdőket egy rossz minőségű aszfalton a térdig döntögetésre. Minden hupnit lereagál, és ha nem is rosszindulatúan, de minden esetre jelzi a motorosnak, hogy ő inkább a sík aszfaltot szereti.
Vannak emberek, akik számára a fokozatkijelző elengedhetetlen egy motoron. Ők imádni fogják a műszerfalat
Sok helyen kerestem a párhuzamot saját motorommal, amelynek köztudomásúlag nem a legjobb az első fékje. A Gladius fékrendszerével kapcsolatban semmi rosszat nem tudok elmondani, jól adagolható és a feszes futóműnek köszönhetően így nagyon hatásos és kontrollált lassulásokat tudunk megvalósítani.
Mint a bevezetőben írtam, nagyon szeretem a Suzukit mint márkát, több tekintetben is. Ez így ködös, de ha konkrétumot kellene mondanom, álljon itt a Gladius példája. 1 998 000 forintért kapunk egy olyan motort, amelyben a teszt időtartama alatt kivetni valót gyakorlatilag nem találtam. Az ember az árcédula láttán azt kompromisszumokra asszociál, ha a nyergében ül elfelejti azokat, a kezdők pedig még jó ideig keresgélhetik.
Igaz a Gladius kicsi, de azért nem ennyire. TeeJay nagy…
A Gladius nagyon jókor és okosan váltja le az SV650-et. Az egyre népszerűbb nakedek piacán hódít egy még mindig kiváló erőforrással, és összességében nagyon jó menetdinamizmussal és felépítéssel. Olyan ár/érték arány ez, amely miatt lesz miért vakarni a fejét a konkurenciának, különösen akkor ha a racionális vásárló a megjelenést az utolsó helyre sorolja, mert ebben a tekintetben – legalább is szerintem – bizonyosan nem sorolható az élvonalba.
| MŰSZAKI ADATOK | Suzuki Gladius SFV 650 |
| Motortípus | 4 ütemu, 2 hengeres, vízhutéses, DOHC, 90 fokos V |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 645 |
| Furat x löket (mm) | 81,0 X 62,6 |
| Sűrítési arány | 11,5:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 53(72)/8400 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 64/6400 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Futómű elöl | Teleszkóp tekercsrugóval, olajcsillapítással |
| Futómű hátul | Központi rugóstag tekercsrugóval, olajcsillapítással, állítható rugó-elôfeszítéssel |
| Első fék | 2 dugattyús féknyergek, 290 mm-es dupla tárcsával |
| Hátsó fék | 1 dugattyús féknyereg, 240 mm-es tárcsával |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2130/760/1080 |
| Tengelytáv (mm) | 1445 |
| Saját tömeg (kg) | 202 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 14,5 |
| Alapár (2009. május, forint ) | 1 998 000 |
![BMW \Le Rider\](https://onroad.hu/wp-content/uploads/sites/default/files/cikkek/regionroad/ "BMW \Le Rider\")
