A 2009-es sportmotor tesztek egyik leggyakrabban szereplő kifejezése az ABS. Nehéz ezt megemészteni, szinte alig esik szó a csúcsteljesítményről, versenysportból átvett különleges megoldásokról, lefaragott kilókról. A legfontosabb idei újdonság a túramotorokon debütált blokkolásgátló. Hasznosságáról nem nehéz meggyőzni a motorosok legnagyobb részét, hiszen a korábbi cikkből nem csak a technikai részletek derülnek ki, hanem az is, hogy a Honda motorok nagyobb részét már évek óta ABS-szel értékesítik Európában. Létezik azonban egy olyan rétege is a motorosoknak, akik ellenzik a technikai újításokat. A dolog pikantériája, hogy többségük – hozzám hasonlóan – sport vagy erősen sportos motorokkal közlekedik nap, mint nap, és jobban bízik saját képességeiben, tapasztalatában, mint bármiféle elektronikus segédeszközben.
A CBR 600 RR többek között ezért is került hozzám, mint a szkeptikus kollégához az Onroad tesztjében, mert ha nekem is fülig ér tőle a szám, akkor telitalálat a rendszer. A tesztet a végéről kezdem, hiszen van egy kis lelkiismeret furdalásom. Az interjút közvetlenül a pályamotorozás után készítettük, és ott bizony nem voltam 100 százalékig oda az újításért. Extrém körülmények között, azaz nagyon jó tapadásnál, nagy tempóról erősen fékezve kicsit csalódás volt a rendszer. Nem, nem lett érezhetően hosszabb a féktáv, stabilan, erősen, pontosan lassult a motor, akár 240 kilométer/óráról is satuzva, direkt figyelmen kívül hagyva a progresszív fékezésről tanultakat. Elképesztő, mennyire biztonságos a rendszer. Ha túlhúztam, akkor egy pici visszajelzés a fékkaron, árnyalatnyival változó lassulás, és szinte azonnal újra teljes fékerő.
A bosszúságot talán ugyanez okozta: sokkal nehezebb volt megérezni, hol fog kioldani az ABS, és így játszani a fékkel, mint a hagyományos rendszereknél. A különbség akkor jelentkezett leginkább, amikor valaki mögé érkeztem be féktávon, közel azonos tempóval, azonos fékteljesítménnyel, mégis kicsit gyorsabban, és megpróbáltam kifékezni. Ahogy egyre intenzívebben lassultam, többször is volt egy pont, amikor mintha megugrott volna a motor a másikhoz képest, fél métert-métert hoztam rajta, próbált megmenteni az ABS. Érzésre viszont még nem volt határon a motor, hiszen az elmúlt 1-2 évben sokszor vettem ekkora, vagy versenyen még ennél is rövidebb féktávot, és mégsem estem el.
A Honda továbbra is a legszebb sportmotorok egyike, a trikolor fényezés még vadabbá teszi. Az új modellt azonban csak azok ismerik fel, akik RR-rel kelnek és fekszenek
Az előfordult, hogy már jelzett a gumi, és emiatt én engedtem vissza – közel sem olyan finoman, mint az ABS – a fékerőből, az valahogy mégis jobb érzésnek tűnt, még ha kétséget kizáróan kevésbé hatékony és biztonságos. Valószínűleg ez azonban csak néhány emberben merül fel, és sokkal többet az fog visszatartani az ABS-től, hogy a haverjai esetleg cikinek tartják. Nem az, még pályán sem. Aki nem a fékezés utolsó 1%-nak megtanulását tartja élete problémájának, örömmel teszi le a terhet, és koncentrálhat a pályamotorozás ezernyi más kihívására, mielőtt megjelenik a széria traction controll minden motoron.
Talán ez a kulcs az ABS megértéséhez és elfogadásához. A kontrollt kell kiadni a kezünkből, a motoron való uralom egy részét, ami lehet egy olyan rész, ami valamiért fontosabb az adott embernek, mint a többi. Az ABS ma abban a cipőben jár, mint az injektor, elektronikus gáz, csúszókuplung bemutatásukkor. Idegenek voltak, azt hittük, elvesz majd valamit a motorozás öröméből, ma pedig hiszti van, ha valamelyik hiányzik a motorból. A csúszókuplung az egyik ilyen példaszerű segédeszköz, ami a visszaváltást teszi folyékonnyá, tehetségtől függetlenül, és lehetővé teszi, hogy a fékezésre koncentráljunk. Az ABS a fékezést teszi könnyűvé, így lehet a kanyarbemenetre fókuszálni, de biztos vagyok benne, hogy még évek kellenek, hogy az ABS a sportmotorokról hiányzó eszköz legyen, és ne érdekes újdonság, esetleg fölöslegesnek tartott ballaszt.
Hátul maradt az ülés alá húzott kipufogó, ez ma már nem trendi, de kétsegtelenül jól néz ki. A hátsó gumi utolsó kilométereire vár, inkább volt szögletes, mint gömbölyű a profilja
Hallani pletykákat a még agresszívebb sport ABS-ról, ami adott tapadási viszonyok között ki is kapcsolható, így biztos vagyok benne, hogy nagyon hamar elképzelhetetlen lesz enélkül bármilyen sportmotor. Kétségtelen az is, ha egy kicsivel rosszabbak lettek volna a viszonyok, netalán a beígért eső is megérkezik, az interjúban is csak szuperlatívuszokban beszéltem volna a tapasztalatokról.
Ellenőrzés nélkül egy métert sem! Mackó semmit nem bíz a véletlenre, felragasztott rám egy távirányítót. Az egykerekezést áramütéssel bünteti
A kissé hosszúra nyúlt helyreigazítás után vissza a pályára! A Honda mindig is a legkönnyebben kezelhető 600-as volt, és ez a 2009-es modellnél sincs másképp. A csúszókuplung nem része a gyári csomagnak, nincs is rá szükség, ebben a formában úgysem fog vele senki versenyezni, és lendületes motorozásnál észrevétlen a hiánya. A futómű és a hajtáslánc egyébként is a végletekig finoman működik, még a legrázósabb részeken is jól viselkedett, illetve ami még fontosabb, könnyedén lehetett vele kikerülni a Hungaroring ismert futómű-próbáló gödreit. Talán a kormánylengés-csillapító, de lehet, hogy a plusz súly miatt egy picit lomhábbnak tűnt a kormányzása, de ezt kamatostul visszakaptam stabilitásban, gyors kanyarokban és hirtelen irányváltásnál.
Jóformán csak a kamera áthelyezése miatt jöttem le a pályáról, illetve a fotózás megbeszélése miatt. Ha rajtam múlik, a rendelkezésre álló két órát egyben lemotoroztam volna a CBR-rel. A motoron csere előtt álló utcai gumik voltak, lámpa, tükör, gyári kipufogó, így a minimálisnak tűnő hátrány a köridők és a célegyenes végi kilométeróra szerinti végsebesség ellenére biztos vagyok benne, hogy azonos feltételekkel nem lassabb a konkurenciánál, tökéletes tapadási viszonyok között, zárt versenypályán. Ez az egyetlen hely, ahol egyáltalán ez a kérdés felmerülhet, mert mindenhol máshol sokkal gyorsabb. Akár a pályán romlik a tapadás, akár csak pár méterre elhagyjuk a zárt területet, a CBR objektíven és szubjektíven is gyorsabb és biztonságosabb.
Városban a legelőnyösebb az ABS
Az utcai tesztkört Budapest-Pomáz-Dobogókő-Esztergom-Visegrád-Szentendre útvonalon ejtettem meg. Fővárosunkban élő olvasóinknak ez valószínűleg jól jelzi, hogy itt mindenre fény derült. A városnak délután hatkor indultam neki, végtelen sorokban álló, tülekedő autósok között kicentizve a helyet. Szupermotón ez a helyzet vígasság, széles kormány, keskeny motor, progresszív fékezést helyettesítő puha villa, szinte lehetetlen elesni.
Sportmotoron ez normálisan maga a pokol. A kis fordulási kör miatt nem lehet bárhol sávot váltani, a keskeny kormány megnehezíti az irányítást, ami tótágast állva amúgy is fájdalmas, és akkor még nem beszéltem a forróságot ontó beburkolt motorról és a legkisebb érintésre is blokkoló fékről. Nem mondom, jó móka hátsó fékkel blokkolva csúszkálni, vagy első keréken gurulni zárt területen, de rendkívül veszélyes ez két centiméteres biztonsági zónát hagyva az autók között macskakövön.
A bemelegítő körökben még csak kerestem a kopott gumi és ismeretlen motor határait, de a CBR az a motor, amivel 10 kör után bárki gyorsan tud menni – magához képest
A legtöbb sportmotoros ezért mozgó útakadály a többi kétkerekűnek a forgalomban, és ezen változtat az ABS. A nehezebben fékezhető sportmotor egyszerre kezesbárány lesz, és méltó társa a pizzafutároknak az előrehaladásban. A többi adottsága meg van, hiszen keskeny, erős, és az RR ráadásul bármilyen szituációban satuzható. Néhány kilométer után el is vesztettem a gátlásaim, és csak józan énemre hallgatva álltam be egy olyan tempóra, ami a közlekedés többi résztvevője számára is normálisnak tűnt.
A várostáblát elhagyva örömmel vettem tudomásul, hogy a Pilisben senkit nem fogok zavarni, így fel is kergettem magam Dobogókőig, sportos, de nem száguldós tempóban. A Honda az Honda, szokták mondani elvakult fanatikus ismerőseim, de tény, alig 50 kilométer után úgy éreztem, mintha sosem ültem volna más motoron. Esztergom felé ereszkedve, a néptelen útszakaszon különösebb bűntudat nélkül hagytam figyelmen kívül az útépítésre figyelmeztető táblát és a 30-as számot a piros körben – este hétkor alszanak a melósok, nincs is veszély – gondoltam. Tévedtem, és az egyik hajtűkanyarból kifelé csorogva több méteres felmarásba és kavicságyba futottam, épp az aszfaltozás első fázisába botlottam.
Sebaj, a második ilyen után már nyugodtan húztam a gázt, hiszen jól láthatóan az egyenesekben dolgoznak. A kellemetlen meglepetés nem maradt el, szerencsére a csattanó igen: a felmarás megjelent egy kanyar befordítási pontján is, a legnagyobb árnyékban észrevétlenül megbújva. A hirtelen megcsúszó kerekek ellenére ösztönösen nyúltam a fékre. Normális esetben ezután a kár leírása következne, a mostani szerencsés helyzetben a több percig tartó izzadtság, szívdobogás és bugyuta mosoly, amiről beszámolhatok, megmentett ez a kis lebecsült számítógép. Igen, lehet hősködni, ellenkezni, fintorogni az ABS miatt, ahogy én is teszem, de szeretem a pénztárcám, és ez a kis kütyü nem 200 000 forintot spórolt meg nekem abban az egy kanyarban, amennyibe kerül.
Az is igaz, hogy nem is abban a tempóban mentem, amivel ABS nélkül közlekedtem volna, ha lehet ezt hibaként felróni. A plusz biztonságérzetet és csökkenő adrenalinszintet tempóval pótoltam, és itt nem 200-akra kell gondolni, elég egy 80 helyetti 100 kilométer/órával, ami bizony több méter a féktávnál, ABS nélkül. ABS-szel viszont ugyanannyinak tűnik, mert pályán még csak-csak merem cibálni a fékkart, az utcán csak viszonylagos, hogy jól fékez az ember, legtöbb esetben ez csak önámítás. A lassan elpárolgó feszültség után észrevettem azt is, hogy a futómű egész kulturáltan birkózik a gödrökkel, és a kormány-lengéscsillapítónak hála az élénkebb kigyorsításokkor is hiányzik a csapkodás. Az Esztergom-Visegrád közötti főúton este már nincs forgalom, így a szélvédelem is előtérbe kerül. Egy 1200 GS Adventure tulajdonos nem lenne lenyűgözve, de kulturált autópálya tempót órákon át lehet bírni a plexi mögött, még a 185 centis magasságommal is.
Bár a képen nem látszik, a lábtartó pályán egy picit alacsonyan van, huplikon könnyen leér, megoldás a helyes testtartás felvétele, vagy a lábtartó cseréje
A lepencei utat már sötétedéskor érem el, a vadveszély miatt csopperes tempóban, kitűnő világítás mellett élvezem az erdő nyugalmát. Nekem még túramotornak is megfelel, áthat az erdő szelleme, egy sérültnek tűnő madarat az útról a fák közé rakok, inkább a ragadozók döntsenek a sorsáról, mint egy részeg autós. Több órányi motorozás után is kényelmes a nagy H kis CBR-je, az éjszakai városon hatodikban csendesen suhan sor négyes. Nem nehéz észrevenni, hogy nem pohos testem, hanem a csinos fényezés és a CBR kecses formája vonzza a szemeket, ezzel a motorral még nekem is menne az ismerkedés.
És hogy meggyőzött, kellene-e? A 600-as CBR igen, vonzó kategória kiváló képviselője. Az ABS hatását 98 százalékban pozitívnak tartom, két kicsi területen érzem hátrányát, és az ára nem tartozik ezek közé, hiszen utcán behozza hamar a különbözetet, ezt bármelyik biztosítási szakember alátámasztja egy perc alatt. Remélem, hogy hamarosan az ABS a motoroknál díjcsökkentő tényező lesz, annak ellenére, hogy nekem ez még évekig hátrányt jelent. Hátrányt, mert jelen helyzetben nem vennék ABS-szes motort. Nagyobb oka, hogy egy motor fér bele a büdzsébe, és annak még 3,5 év van vissza a finanszírozásából, és utána sem tervezem eladni. Kisebbik oka az, hogy ha mégis lenne második motorom, az bár 600-as lenne, de ABS nélküli, mivel kizárólag pályázni használnám, és ez az ABS azt az izgalmat veszi el tőlem, ami egy féktávon a csúszáshatár kontrollálásakor jelentkezik.
Az Aprilia sulisokkal közös esti motorozás az ABS furcsasága ellenére jól esett. Legközelebb is csatlakozunk hozzájuk: www.palyazas.hu
Szerencsére nem vagyunk egyforma helyzetben, és biztos vagyok benne, hogy amint elfogy a készletről a megmaradt, ABS nélküli 600RR, soha többet senki nem is fogja keresni. Ez az ABS egyszerűen túl jó, hogy ne rendelje meg az ember, és a sportmotorok 98 százaléka utcán is közlekedik, és egyetlen egy érvet sem tudok ellene hozni. Talán egy gyenge érv van, hogy az elején bevállalósabban közlekedik az ember a védőangyallal, mint nélküle, de azt gondolom, hogy 1-2 meleg szituáció után visszaáll a megszokott tempó. A kollégám zárszava ez volt az ABS-es Honda kipróbálása után: Magam részéről tuti, hogy nem vennék CBR-t enélkül! Az enyém pedig ez lesz: Magam részéről tuti, hogy nem vennék CBR-t enélkül, utcai használatra!
| MŰSZAKI ADATOK | CBR600RR ABS |
| Motortípus | Vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 599 |
| Furat x löket (mm) | 67 × 42,5 |
| Sűrítési arány | 12,2:1 |
| Keverékképzés | PGM-DSFI befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 88,1 (120 )/13500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 66/11250 |
| Sebességváltó | 6 fokozat |
| Indítás | Önindító |
| Első felfüggesztés | O 41 mm teljesen állítható fordított teleszkópvilla, 120 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Pro-Link felfüggesztés, állítható csillapítás, 130 mm rugóút |
| Első fék | 310 x 4,5 mm dupla hidraulikus tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús féknyereg, ABS |
| Hátsó fék | 220 x 5 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg, ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17M/C (73W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2010/685/1105 |
| Tengelytáv (mm) | 1375 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Menetkész tömeg (kg) | 194 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 18 |
| Alapár (2009. május, forint, regadóval) | 2 948 000 |
