A bécsi motorkiállításra, a Die Bike-ra leginkább azért mentem ki, mert ott találkozhattam első ízben személyesen a Tenerével. Sokáig üldögéltem rajta, megállapítottam, hogy nagyon tetszik. Azután a Budapest Motor Kiállításon is sok időt töltöttem a Yamaha standján, és állandóan azon kaptam magam, hogy a bemutatómotort méregetem, időnként pedig újra és újra felkapaszkodom rá, hogy érezzem a lábam között. Hogy miért vonz ennyire ez a motor?
Nagyon kellemes partner aszfalton is
Talán azért, amiért hozzám hasonlóan a hosszú távú túrázásra és a könnyű terepmotorozásra egyaránt fogékony motorosok széles tömege várta a hangvillások talán legnagyobb 2008-as újdonságát. Hiszen a régi Teneré és Super Teneré, vagy a Honda Africa Twin gyártósorainak leállásával az erre alkalmas motorok gyakorlatilag „kipusztultak”. Természetesen ott van az én személyes nagy szerelmem, a BMW R1200GS, amely mindkét területen nagyot alkot, de vételára és fenntartása, valamint emberes mérete és tömege okán sokak számára nem ő a megfelelő választás. A KTM 990 Adventure pedig a kategória verhetetlenje off-road körülmények között, túrakényelme azonban lehetne jobb is, a többi „versenyző” – mint Honda Varadero, Suzuki DL650 és sorolhatnánk – viszont a kettős felhasználásra igazából nem alkalmas.
Kijelenthetjük tehát, a hasonló világnézetű motorosok számára olyan motor kell, amely kellően kényelmes a hosszú utakra, jó a szélvédelme, jól pakolható, a motorja igénytelen, megfelelő a hatótávolsága, használható rossz úton és könnyű terepen is, mindehhez pedig a súlya is megfelelően alacsony. A fenti nem rövid kritériumrendszernek az előzetes adatok és üléspróbák alapján teljesen megfelelt az új Teneré. Már csak a puding próbája volt hátra.
De terepen is könnyedén boldogul
Nézzünk mindent roppant kritikusan, a bevezetőben megfogalmazott követelmények szerint. A Teneré blokkját a jól bevált és elnyűhetetlen XT családtól kapta. Az egyhengeres, négyszelepes, hatszázhatvan köbcentiméteres aggregát új vezérlést kapott, hogy jobban megfeleljen a hosszú utak támasztotta követelményeknek. Ugyan sem teljesítménye-, sem nyomatéka nem nőtt jelentősen, a mérnökök ígérete szerint a teltebb nyomaték-karakterisztika mégis javítja a használhatóságot és csökken a vibráció is.
Igyekeztek minden sérülékeny szerkezeti elemet védeni. A kemény műanyagok könnyen és kis költséggel cserélhetők
Amint az elektromos starterrel életre keltjük az aggregátot, valóban nem szembesülünk veszélyes rezonanciával. A motor használata során azonban mindvégig teljesen egyértelmű, hogy itt bizony egy dugattyú jár fel-alá, de a vibráció éppen az elviselhető szinten marad. Kis ideig gyakrabban állunk meg apróbb, folyó ügyeink apropóján, mint egy vékettessel vagy pláne egy sornégyessel, azonban cseppet sem vészes a dolog. Ami engem sokkal jobban zavart, az az alacsony fordulatszám-tartományban mutatott kelletlenség. Háromezres fordulat alatt ugyanis egy intenzív gázadásra – főleg a magasabb sebességfokozatokban – nem a gyorsulás, hanem a vázban kalimpáló és mindent megrázó motorblokk jelentkezik válaszként. Onnan azután szépen megindul, de elég korán, még bőven a piros mező elérése előtt elkezd kifogyni belőle a szufla. Így hamar ráébredünk: semmi értelme tiltásba erőltetni a gépet, jobban járunk, ha időben elváltunk. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy 5500-6000 között érdemes kapcsolni, ekkor már bőven a használható tartományba esik vissza a fordulat, és tudunk tovább gyorsítani. A jelenséggel természetesen együtt lehet élni minden gond nélkül, azonban minden pillanatban tisztában kell lennünk az aktuális motorfordulattal, és bizony nagyon sűrűn nyúlnunk az egyébként vajpuhán kapcsoló, ötsebességes váltóhoz.
A dinamikus haladásnak tehát nem szab gátat a motor, csupán kissé megnehezíti az életünket a gyakori váltások szükségletével. Először kicsit tartottam tőle, hogy az öt sebesség nagy tempónál szenvedős pörgésre kényszeríti az erőforrást, de tévedtem. Az öt fokozatot nagyon jól osztották el a mérnökök: amennyiben valóban a teljes, optimális nyomatékot adó fordulatszám-sávot kihasználjuk – ez rövid idő után „fülre” is megy, nem kell néznünk a fordulatszámmérőt –, abszolút kielégítő dinamikával tudunk a motor számára még kellemes 140-150 kilométer per órás tempóig gyorsulni. Az ideális utazósebesség egyébként számomra 130-140-nek tűnt, itt szélvédelem, futómű-tartalékok, egyenesfutás, motorhang szempontjából egyaránt megfelelőek az állapotok sok száz kilométer egyhuzamban történő megtételére is.
Kevés motoron ülök ennyire kényelmesen
A sok száz kilométer megtételét a motor kényelme és hatótávja egyaránt lehetővé teszi. Nagyon jól formázott és kellően puha a vezető ülése, az ülés-lábtartó távolság pedig olyan nagy, hogy még nálam sem vezetett idő előtti elgémberedéshez. A 22 literes üzemanyagtartálynak hála – érdekes módon első ránézésre ezt jóval kisebbnek gondolnánk, ügyesen „eldugták” a tank nagy részét – nem kell minden egyes kútnál benzin után néznünk. A fogyasztás egyébként éppen a korábban kitárgyalt pörgetési szükségletnek köszönhetően nem kiugróan alacsony, dinamikus közúti túratempóban 5,5 liter per száz kilométer körüli értéket mértem. Ezzel azonban bő 350 kilométert tehetünk meg megállás nélkül, ami azért – valljuk meg – bőségesen elegendő.
Jól mutatnak az oldalsó védőpanelek. Hatékonyságukat szerencsére nem próbáltuk ki
A Teneré nem drága motor, sőt tudásához képest igen piacképes az árcédulája. A spórolás általában olyan helyeken szokott megmutatkozni a mai motorgyártásban, mint például a futómű. Őszinte örömömre szolgált, hogy a Yamaha nem takarékoskodta el különösebben a rugózó elemeket. Természetesen nem minden paraméterében állítható rugóstagokra kell gondolni, de legalább az előfeszítést elöl és hátul is lehet állítani. Tekintettel arra, hogy a szériamotorokat jellemzően hetven kilogramm körüli emberekre méretezik, én a Tenerénél a hátsó rugó teljes előfeszítésével kezdtem. Sajnos a központi rugóstag állítása igen nehezen hozzáférhető helyen van, időbe telik, mire rájön az ember, honnan tudja úgy fokozatonként átállítani, hogy ne verje le a bőrt a kezéről. Innentől jó is lett volna a helyzet, azonban nagyon puhának éreztem az első traktust. A kanyarokban sem tűnt elegendően stabilnak a motor, és az intenzívebb fékezéseknél is nagyon bizonytalannak éreztem. Azután itt is teljesen betekertem a teleszkópok felső részén található csavarokat, előfeszítve ezzel a rugókat, és szerencsére helyreállt a rend: összhangba került a motor eleje és hátulja, innentől mindenhol jól motorozhatóvá vált a Teneré.
A gumiméretek miatt sem igazi kanyarvadász. Túramotornak viszont elfogadható a futóműve
A Yamaha multifunkciós világjáró kalandmotornak aposztrofálja az XT660Z-t, így a leendő tulajdonosokat nyilván érdekli a terepjáró képesség is, ami pedig nagy részben a futóművön dől el. Szerencsére az elöl 210, hátul 200 milliméteres rugóutak bőségesen elegendőnek bizonyulnak a könnyebb terepek meghódítására. Az utcai gumikkal extrém helyeken ugyan nem próbáltuk ki, azonban kisebb egyenetlenségeket könnyedén nyelnek el a rugóstagok. Szintén nagyban elősegíti a terephasználatot a kimondottan nagy, 245 milliméteres hasmagasság, amely a motor szériaállapotban is megfelelően védett alsó traktusát nagyban megkíméli az altalajjal való komolyabb konfrontációtól.
Megtaláltuk tehát a tökéletes világjáró motort? Sok szempontból azt kell mondjam, teljes mértékben megfelelt a Yamaha Teneré azoknak az elvárásoknak, amelyeket én támasztottam vele szemben. Üléspozíciója, kényelme, szélvédelme maximálisan alkalmassá teszi a világ körüljárására. Nyugodtan letérhetünk vele a burkolt utakról, sőt komolyabb terepekre is bátran bemehetünk, amennyiben megfelelő abroncsokkal látjuk el. Ezen a téren nagy segítség a 90/90-21-es és 130/80-17-es gumiméret, így ugyanis akár krosszgumival is felszerelhetjük a motort, amelyekkel szinte bárhova eljuthatunk. Amennyiben hosszabban kell terepen, állva motoroznunk, szintén nem fogunk csalódni az XT660Z-ben: a lábtartó és a kormány egymáshoz viszonyított pozíciója még az én átlagon felüli testalkatommal is szinte kényelmes vezetési pozíciót tesz lehetővé. Amennyiben a sajátom lenne a motor, természetesen alakítanék a kormánymagasságon – lásd a következő fejezetet –, azonban képes voltam szériaállapotban is menni vele, ami kiemelkedően nagy dolog.
A hosszú utakhoz sok csomag kell. Ezen a téren a Teneré közepesen áll: szép gyári dobozokat vásárolhatunk hozzá, ezek összesen 90 liternyi hellyel szolgálnak. Akinek ez kevés, az oldaldobozként felszerelhet nagyobb alumínium ládákat is, így már valóban alkalmas a motor a világjárásra. Azonban zömmel egyedül. Az utasnak ugyanis sajnos kicsit kevéske helye maradt: tapasztalatunk szerint combjait már nyomták alulról a kapaszkodók. Persze egy nálam vékonyabb pilótával lehet hogy jobb lett volna a helyzete.
Tehát tökéletes világjáró motor az új Teneré? Minden tapasztalatomat összevetve zárszóként azt kell mondjam, hogy igen, amennyiben némi kompromisszumot tudunk kötni. Meg kell szokni az egyhengeres felépítésből fakadó vibrációt, illetve a viszonylag szűk fordulatszám-tartomány miatt gyakori váltásokat. El kell fogadni, hogy a motor 140 fölött már nem érzi tökéletesen magát, így érdemes ezt meghúzni saját magunk számára felső sebességhatárnak. Amennyiben ezt a kevéske hibát – amelyek nem is hibák igazából, hanem felépítéséből fakadó sajátosságok – el tudjuk fogadni, valóban olyan motorunk lehet, amely a maga kényelmes, de biztonságos tempójával kivisz a világból. Vagy inkább körbevisz a világ körül…
A plexi lámpavédő nem csökkenti a világítás hatékonyságát – ami sajnos nem kiemelkedően jó -, viszont az első kőfelverődésnél behozza az árát
Szűcs Attila barátom a tavalyi, oldalunkon részletesen bemutatott marokkói túra résztvevője. Hosszabb, keményebb terepszakaszokat tartalmazó utazásaihoz úgy gondolta, kipróbálja, milyen az út XT-Z. Így hát beszerzett egyet, és nekiállt az átalakításnak. Tekintettel arra, hogy Attila testalkata az enyémhez hasonló, két, egyedi gyártású kormánymagasító (100 milliméter!) és egy eredetileg quadokhoz készült kormány felszerelésével kezdte a műveletsort. Így elérte, hogy az állva motorozás pozíciója valóban akár egész napos terepezés során is ideálisan kényelmes lett. Következett a motor körkörös védelme: gyári bukócsövek, fém kartervédő, lámpavédő plexi, tankbőr – utóbbi főként a tanktáska gyors és biztonságos rögzítéséhez volt szükséges) – hivatottak megvédeni a motort a kisebb esések okozta sérülésektől. Majd a teljes biztonság érdekében fém fékcsövek kerültek az eredetiek helyére, a középtámasz pedig a láncápolás, gumijavítás elvégzését teszi sokkal kényelmesebbé. Hogy teljes legyen az élmény akusztikailag is, két Akrapovic kipufogó zárta a sort. Ezek hatása a menetteljesítményeket igen komolyan javította, azonban a gázreakciót kissé idegessé, a motort pedig igen iszákossá tette: 7 liter fölé szaladt az üzemanyag-szükséglet száz kilométerenként. Ottjártamkor már úton volt a Power Commander egység, amely ezt a két hibát remélhetőleg ki fogja küszöbölni. Dobozrendszerben Attila a gyárinak szavazott bizalmat, mint mondta, egy hátsó ülésre rögzített hengerzsákkal együtt neki a Föld megkerülésére is elegendő az így elhelyezhető csomag. A rugóstagok is maradtak gyáriak: off-road körülmények között is tesztelve a motort úgy találta, tökéletesen kiszolgálják. Így tehát a Teneré felkészült a hosszú kalandtúrákra!
Így teljes a védelem: gyári bukócső és fém kartervédő.
| MŰSZAKI ADATOK | Yamaha XT660Z Teneré |
| Motortípus | Egyhengeres, négyütemű, négyszelepes folyadékhűtéses SOHC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 660 |
| Furat x löket (mm) | 100,0 x 84,0 |
| Keverékképzés | Üzemanyag-befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 35,6(48,4)6100 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 57,5/5500 |
| Sebességváltó | 5 sebességes vonóékes |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | Teleszkóppár, 210 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Lengőkar, központi rugóstag, 200 mm rugóút |
| Első fék | Dupla tárcsa 298 mm átmérő, kétdugattyús fékek |
| Hátsó fék | Szimpla tárcsa, 245 mm átmérő, egydugattyús fék, |
| Első gumiabroncs | 90/90-21 M/C |
| Hátsó gumiabroncs | 130/80-17 M/C |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2246/865/1477 |
| Tengelytáv (mm) | 1505 |
| Ülésmagasság (mm) | 895 |
| Száraz tömeg (kg) | 183 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 22 |
| Ár regisztrációs adóval (2008 december, Ft) | 1898000 |
