Az elmúlt években a járműipar érdekes átalakulásokon ment keresztül. Van ugye ez a „downsizing” nevű dolog, aminek az a lényege, hogy kisebb lökettérfogatból és kevesebb üzemanyag elégetésével (azaz kisebb környezeti szennyezéssel) érjük el ugyanazt a vezetési élményt. Ennek eredménye a másfél literes turbós motorok térhódítása a nagyautók világában. Amik persze nyomokban sem adják ugyanazt, mint egy rendes vényolcas – de ez van. A motorokat eddig nem érte el a hullám, a Kawasaki azonban a H2 modelljében valami hasonlóval kísérletezik. Meglepő eredménnyel.
A sziluett egyértelműen a sporttúra szegmensbe helyezi a H2 SX változatát
Persze amikor megjelent az első H2 a maga gyenge 300 lóerejével – az utcán nem is használható R változat esetében legalábbis -, senki nem erre gondolt először. Hanem arra, hogy ez aztán a vadállat – és motorosok milliói álmodoztak róla, hogy jaj, csak egyszer kipróbálhassák! Az utcai változat 200 lóereje is bőven elégnek tűnt – valahogy senkinek eszébe sem jutott a downsizing szó róla. Pedig ugyanaz az elve: az ezres blokk legyen erős, élvezetes és ugyanakkor környezetbarát.
Markáns, és – bár egy H2R-hez képest jófiús, azért még – kellően agresszív tekintet és fejidom
Idén pedig a H2 modellcsalád egy teljesen új tagot kapott. Megjelent az SX kivitel, amely kimondottan közúti, sőt túra célú felhasználásra készült. A blokk ugyanúgy tiszteletet – sőt, félelmet – keltő 200 lóerős, éppen csak a körítés nem igazi sportmotoros, hanem sokkal inkább sporttúrás. Na de vajon milyen az életben? Mennyire alkalmas a mindennapi közúti használatra? Mennyire félelmetes olyannak, aki alapvetően nem a vérbő pályamotorok világában éli az életét? Ez most kiderül.
Kanyarfényt is kapott: a ledek a bedöntés függvényében egymás után kapcsolnak be
Kivételesen ennél a tesztnél nem a technikai háttér bemutatásával, a műszaki csemegékkel és a motor statikus körbejárásával kezdeném. Azzal sem, mennyi ideig magyarázták az átvételnél a Kawasaki hazai képviseletén, hogy mi mindent tud a motor elektronikai rendszere és ezeket hogy tudom a műszerfalról vezérelni. Sőt, azzal sem, hogy mennyire összetett a színes folyadékkristályos téglalap tudása – a használati útmutatóban csak erről van hatvan oldal. És hagyjuk az üléspozíciót is. Úgyis mindenkit az érdekel, hogy megy a H2!
Ez itt a lényeg – és persze úgy is helyezték el a kompresszort, hogy azonnal mindenkinek odarántsa a tekintetét
Nos, az SX változatot kimondottan utcai használatra hangolták be a mérnökök. Az volt a cél, hogy egy nagyon erős, de nagyon élvezetes és mégis felhasználóbarát motort alkossanak. És ezzel a legdurvább sporttúrázó elsődleges erényét le is lőttem. Mert a házi feladatot tökéletesen sikerült megoldani. A kompresszort nem csak arra hangolták, hogy az ezres blokk erős legyen, hanem elsősorban arra, hogy egyenletesen, azaz mindenféle kiugró nyomaték- és teljesítménycsúcsok nélkül működjön. És ez menet közben nagyon érződik.
Burkolt sporttúra motor, így a technika nagyrészt diszkréten elbújik
Röviden ugyanis a túrásított H2 nagyon megy. Alig húzod a gázt, és folyamatosan 150-200 között közlekedsz vele. Tényleg harmad-fél gázállásokkal. Egyetlen előzéshez sem kell lenézned a fordulatszámmérőre vagy a fokozatkijelzőre, csak csavarsz egy kicsit, és bárhol bárkit átugrasz a közúton. Mindeközben végig valami hihetetlen selymes kiszámíthatósággal adja le az erejét, és amennyiben nem ragad el a sebességmámor, soha a legkisebb mértékben sem tudsz megijedni tőle.
A váltófényt fordulatszámhoz tudod állítani, és nem csak a kis sárga lámpa villog, hanem a fokozatkijelző is – lásd lentebb a videóban. Ez amikor elhoztam, némileg értelmetlenül 8’000-re volt állítva – hamar módosítottam kicsit magasabbra. Az ezres blokk így feltöltve ugyanis szó szerint szippantja a fordulatot: nagyon jól reagál a gázra és mindenhonnan azonnal, lineárisan kezd el tolni. Igazi élvezet vele motorozni még abban az esetben is, ha nem akarsz száguldozni (persze fogsz). Röviden: ha nem tudod, min ülsz, azt fogod mondani: ez egy nagyon erős 1’300-1’400 köbcentis hipersporttúra csoda.
A bal markolaton sok a gomb – de ahhoz képest, hogy mi mindent tudsz innen vezérelni, nem is…
Szóval nagyon gyors – és úgy is néz ki. A H2R ugye már megjelenésében is maga az ördög – és az utcai kivitele is kellően gonosz. Nem véletlenül kelt annyi emberben agresszív nyálelválasztási ingert. Már álltában olyan, hogy bizsergő cerkával mormogja az erre fogékony motoros a „jujeznégyszázzalmegy” óhaját. Az SX, vagyis a sporttúra változat hozzájuk képest persze némileg konszolidáltabb, de azért még ő is ad annyit, amennyi kell.
Határozott élek jellemzik – csak a nagyon hatékony plexi íve lett lágy
Az első traktust ugyanúgy az agresszív élek jellemzik. Csupa keményre rajzolt vonal határolja a formát, veszi körül a ledes főfényt, a menet közben bődületesen szörcsögő légbeömlőt és minden egyebet. A szélvédőt azonban nagyon magasra felhúzták – elsőre azt hittem, ez már valami tuning túracucc, de aztán kiderült hogy így gyári, ahogy van. Bődületesen teszi is a dolgát: némi szélzaj ugyan van, de szaggató orkán az sehol semmi. A próbálgatás közben gyakran haladtunk a géppel, és egészen sokáig bírtam a magam magas kialakításával is bekuporodás nélkül.
Formára egész csini a gyári dob, nem is túl tolakodó. Mondjuk a hangja sem – de ami itt hiányzik, azt gazdagon pótolja a kompresszor!
A hátsó traktus aztán már kicsit lágyabbat mutat, de a lámpák szögletessége, az érdekesre formázott gyári végdob és főként a meseszép felni egyaránt hoznak ide is optikai többletet. Tényleg látszik, hogy utcai túramotornak tervezték: egészen normális és jól kézre eső kapaszkodót kapott az utas, gyárilag megvannak az oldaldobozok felfogatásai (csak megveszed és felpattintod) és egyáltalán nem szól hangosan a dob. Csak szépen. Mert ezen a motoron más szól nagyon – de erről majd később.
A futómű minden paramétere (előfeszítés, húzó- és nyomófokozati csillapítás) elöl-hátul állítható
Az egész masina által sugárzott magabiztossághoz a futómű és a fékrendszer is pontosan azt teszi hozzá, amit kompromisszumok nélkül elvársz. Elöl van két masszív fordított teleszkópunk, amelyeknek csavarhúzóval ugyan, de minden paraméterét testre tudod szabni. A hangsúlyozottan új Uni-Trak hátsó központi egységen szintén mindent állíthatsz, ráadásul az előfeszítést szerszám nélkül. A rugóutakkal a kategóriához képest még bőkezűen is bántak: elöl 120, hátul 139 milliméter jutott.
Videónkban a maga valós dinamikájában láthatod mozogni a H2 SX-et, és azt a csodás hangját is hallani fogod!
A lényeg azonban megint abban van, hogy mindez hogy teszi a dolgát. Nagyobb tempónál, kanyarogva, akár váltott íveken egyáltalán nem meglepő, hogy jól. Soha semmilyen megingást nem sikerült elérni nála, pedig volt kanyargós közút is, meg valóban forgalom elől elzárt területen is meg lett kínálva. Az igazán elképesztő azonban a közúti komfort. Én ugyanis ezen a téren vártam sokkal kevesebbet tőle. Mentünk közepes minőségű aszfalton is, és tényleg csak a nagyobb keresztbordáknál ütött meg, de azt sem durván. Szóval még kishazánkban is egész jól lehet motorozni vele – egy hibátlan szerpentinen meg egyenesen parádésan.
A második oldalon jön még rengeteg fontos dolog – és a végső ítélet is megszületik. Lapozz!
Cimkék:
Felreppent, hogy vasárnaptól a forgalmi engedélyen kívül a műszaki vizsgálati bizonyítvány nevű dokumentumot is hordanunk kell, de ez nem igaz.
Elolvasom »Az Aegon motoRun idén Ausztriába veszi az irányt. Csodás tájak, irtózatosan sok kanyar és egy igazi tájékozódási játék. Igazi motorosoknak!
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »