A Triumph nagyot robbantott a piacon a Daytonával, hiszen a minden korábbi sportmotoros hagyományt felborító háromhengeres, 675 köbcentiméteres blokkal szerelt gép gyakorlatilag valamennyi összehasonlításban elveri japán ellenfeleit, ahova beválogatják. Logikus volt tehát egy újabb piaci rés betömésére felhasználni a meglévő technikát, ehhez csak egy új körítésre volt szükség. Illetve arra sem nagyon, hiszen a Speed Triple formájában egy szintén egyedülálló arculatú (és persze technikájú) nagy nakedje már volt az angol gyárnak. Összegyúrták hát a kettőt, és piacra dobták a Street Triple-t.
Sajnos rendszám nélkül kaptuk meg a motorokat, így közúton nem tesztelhettük őket
A magyar piacon a 2007-es szezon elején megjelent Tiger – bár a típus név szerint létezett azelőtt is – szintén teljes újdonságként jelent meg. Klasszikus túraendúró elődjének építési hagyományaival szakítva feladta a nagy rivális BMW GS-ekkel vívott harcát, és nyugodtabb vizekre evezett. Megtartotta az endúrós üléspozíciót, a hosszú rugóutakat, a kényelmet és a pakolhatóságot, ám kerékméretei egyértelművé teszik: ezt a motort kizárólag aszfaltra tervezték.
A Tiger nem mutathatta meg magát a szűk kanyargós pályán, reméljük közúton is kipróbálhatjuk
Legnagyobb sajnálatunkra rendszám nélküli motorokat kaptunk kipróbálásra, így igazi felhasználási területükön, az utcán, országúton és leginkább szerpentineken, változó útminőség mellett nem tudtuk vallatóra fogni a két gépet. Ráadásként a Street-ből a felvételeken látható egyetlen példány létezett Magyarországon, tehát az importőr Prestige Motor Hungarynek igen nagy szüksége volt a mindezen felül még bejáratós motorra. Úgy kellett bánnunk vele, mint a hímes tojással. Így trélerre tettük a két gépet, és leautóztunk a Kakucsringre, hogy legalább ott szerezzünk némi benyomást róluk. Előre tudtuk, hogy ez a menetpróba nem fog teljes képet adni egyik motorról sem, azonban két ilyen jelentőségű 2007-es újdonság kipróbálását nem hagyhattuk ki.
Be kell valljam férfiasan, a Speed Triple soha nem tetszett. Olyan benyomásom volt róla, hogy valaki összetörte a motorját, és a fejidom helyére a sufniban talált maradékokból valahogy odaeszkábált két lámpát. A kistestvér pedig pontosan ugyanúgy néz ki, tehát eleve hendikeppel indult nálam a menetpróbán. Aztán felültem rá még a Frontosa szalonjában, és azonnal kiderült, hogy 190 centiméteremhez ez a motor bizony kicsi, legfeljebb nyomorogni fogok rajta. El is határoztam, hogy nem én írom a beszámolót a menetpróbáról, hanem valamelyik alacsonyabb kolléga.
Ez a motor kanyarvadászatra született
Majdnem nem is vittem magammal bőrruhát, amikor elindultunk Kakucs irányába, de aztán mégis betettem. Kevés jobb döntést hoztam életemben. Pár órával később ugyanis már csak akkor voltam hajlandó átadni bárkinek is a motort, amikor remegtek a lábaim a fáradtságtól.
Röviden mutatnám csak be a Street Triple-t, hiszen legnagyobb sajnálatomra rövidet is tudtunk motorozni vele. A blokk egy az egyben a Daytonából származik, 675 köbcentiméteres és soros háromhengeres elrendezésű, összesen 12 szeleppel. Ebből kifolyólag lényegesen keskenyebb, mint bármely négyhengeres riválisa. A motorvezérlő elektronika más program szerint dolgozik, mint a sportváltozaton, így a legnagyobb teljesítmény 108 lóerő 11700-as, a legnagyobb nyomaték pedig 69 newtonméter 9100-as fordulaton. A kakucsi pálya mindössze 120 méter hosszú egyeneseiben sajnos nem tudtuk kihasználni a fenti adatokat (no meg mint már említettem, bejáratós volt a motor, így óvatosan is bántunk vele), annyi azonban biztosan érződött, hogy az alacsony fordulaton jelentkező nyomaték is rendkívül komoly értéket képvisel. Konkrétabban igen vehemensen gyorsít már alacsony fordulaton is, nem kell hosszú másodperceket tölteni a tankon dobolva bal kezünkkel és várva, hogy megérkezzen az erő.
A műszerfal minden információval ellát, jobb oldalán a most fekete részen kék ledekkel váltóvillám funkciót is nyújt
Hasonlóan egyszerű a futómű: elöl 41 milliméteres fordított teleszkópok, melyek semmilyen állítási lehetőséget nem kínálnak, hátul pedig előfeszítésében állítható központi rugóstag, mind a kettő Kayaba gyártmányú. Az állíthatóság hiánya azonban egyáltalán nem tűnt zavarónak: a Kakucsring szűk, egymásba fonódó kanyarjai, melyek állandó terhelésváltásokkal bombázzák a futóművet, a legkisebb mértékben sem tudták kihozni a sodrából: tökéletesen az elképzelt íveken maradt minden esetben.
Kicsi volt nekem fizikailag a Street Triple, mégis vágyom vissza rá, de nagyon!
A váz teljesen daytonai örökség, semmit nem változtattak rajta. Hála istennek! A fékek azonban már „butítva” lettek, hiszen nem radiális rendszerűek, azonban (bár az őszinteség jegyében tegyük hozzá, Kakucson kiugró fékezésekre nincs szükség) semmi kivetnivalót nem éreztem rajtuk. Talán íven belefékezve a motor felegyenesedési hajlama volt kicsit erősebb a kelleténél, de ennél komolyabban semmibe nem tudok belekötni. Végül már a számomra a képek tanúsága szerint is túl kisméretű motor kényelmével sem volt problémám: olyan természetesen adja a kiüléses kanyartechnikát, hogy a helyhiányt észre sem vettem.
Menetpróbánk másik alanyáról, a Tigerről kicsit kevesebb szót fogok ejteni. Ennek az az egyszerű oka, hogy az a motor sajnos egyáltalán nem való a kanyargós kis gokart-pályára. Az 1050 köbcentiméteres sorhármas blokk 115 lóerős teljesítménye nem tud kibontakozni, bár 100 newtonméteres nyomatéka már alacsony fordulaton is a Street-nél intenzívebben lövi ki a kanyarokból. Üléspozíciója roppant kényelmes, igazi túrás tempóban foglalunk helyet. A szélvédelem a kis nakedhez képest sokkal jobb, a turbulenciák miatt mégis sokkal nagyobb a szélzaj az elért alacsony sebességtartományokban.
Felépítése miatt, a túraendúró elnevezés helyett a túraszupermotó találóbb lenne
Itt alfelünk mozgatása a kanyarokban korántsem magától értetődő, az esik jól, ha trónolunk a helyünkön, és csak döntjük és döntjük a motort. Az elöl-hátul 17 colos kerekeken feszülő normál szélességű aszfaltgumik még a hűvös időben is remekül tapadtak, így egyetlen problémát a futómű jelentette. A Tiger rugóstagjai elöl-hátul teljesen állíthatóak, ám bármennyit bíbelődtünk velük, sehogy nem értük el azt a semleges ívmeneti viselkedést, amit a kis idomtalan márkatárs alapból nyújtott. A motor eleje minden esetben túl puhának érződött. Mindez persze nem ad okot arra, hogy bármilyen súlyos következtetést levonjunk, hiszen még egyszer el kell mondani, ez a motor nem erre a pályára termett, hanem hosszú, közúti túrákra, ahol jó eséllyel teljesen más benyomásaink keletkeztek volna róla.
Menetpróbánkra késő ősszel került sor. Mikor visszavittük a motorokat, azonnal meg is beszéltük, hogy ha egyesével is, de legalább egy lepencei körre megkapjuk még őket próbarendszámmal. Az időjárás azonban közbeszólt, és a csapadékos, hűvös idő miatt már nem kockáztattunk meg egy komolyabb szerpentines próbát.
A plexi ellenére némi turbulenciát tapasztaltunk. De mint írtuk, közúton változhat az összkép
Menetpróbánk alanyai azonban alapvetően országútra készültek (még ha a Street Triple-t én rendszeres pályahasználatra is el tudnám képzelni magam alatt), így a kép teljessége kedvéért nagyon bízunk benne, hogy menetpróbánkat a kellemes tavaszi idő beköszöntével közúton befejezve tudjuk rendes motortesztté szélesíteni. Addig egyet biztosan le tudunk szögezni: aki a rendkívül kedvező árú kis angol nudistát hazaviszi garázsába, nagyon kellemes élményekkel lesz gazdagabb!
Nagyon kellemes társ a kanyarokban, bár nekem túl puhának tűnt a futómű
| MŰSZAKI ADATOK | Triumph Street Triple | Triumph Tiger |
| Motortípus | Soros, 3 hengeres, 12 szelepes, vízhűtéses benzinmotor DOHC vezérléssel | Soros, 3 hengeres, 12 szelepes, vízhűtéses benzinmotor DOHC vezérléssel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 675 | 1050 |
| Furat x löket (mm) | 47,0 x 52,3 | 79,0 x 71,4 |
| Keverékképzés | elektronikus multipont befecskendezés | elektronikus multipont befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 79(108)/11700 | 85(115)/9400 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 69/9100 | 100/6250 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú | 6 fokozatú |
| Kuplung | olajban forgó többtárcsás | olajban forgó többtárcsás |
| Szekunder hajtás | O-gyűrűs lánc | O-gyűrűs lánc |
| Váz | Dupla alumínium bölcsőváz | Könnyűfém keret ovális csőkeresztmetszettel |
| Első felfüggesztés | 41 mm átmérőjű Kayaba fordított teleszkópok, 120 mm rugóút | 43 mm átmérőjű Showa fordított teleszkópok, állítható előfeszítés, húzó- és nyomófokozati csillapítás, 150 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Kayaba központi rugóstag, állítható előfeszítés, 126 mm rugóút | Showa központi rugóstag, szabályozható előfeszítés és húzófokozati csillapítás, 150 mm rugóút |
| Első fék | 308 mm átmérőjű duplatárcsa, Nissin 2 dugattyús úszónyergek | 310 mm átmérőjű duplatárcsa, Nissin 2×2 dugattyús úszónyereg, opcionális ABS |
| Hátsó fék | 220 mm átmérőjű szimplatárcsa, Nissin 1 dugattyús úszónyereg | 285 mm átmérőjű szimplatárcsa, Nissin 2 dugattyús úszónyereg, opcionális ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55ZR17 | 180/55ZR17 |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2030/736/1250 | 2110/840/1320 |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 24,3/95,3 | 23,2/87,7 |
| Tengelytáv (mm) | 1395 | 1510 |
| Ülésmagasság (mm) | 800 | 835 |
| Száraz tömeg (kg) | 167 | 198 (ABS-szel 201) |
| Üzemanyagtartály (l) | 17,4 | 20 |
| Ár 2007. december (forint, regisztrációs adóval) | 2190000 | 2790000 (ABS-szel 2990000) |
Nagymacska vagy rovar?
