Moby Dick, a fehér bálna: BMW K 1600 GT (2011) teszt

Persze tovább is van. Például a bal szélső henger nagy ritkán elmehet nyaralni, ha sokszor beázik a gyertyapipával egybeszerelt gyújtótrafó és emiatt nem lesz szikra. Okozhatja eső vagy nagynyomású mosó használata, de teljesen példányfüggő és nem is mindennapos dolog. A vízpumpa szivárgása a korai évjáratoknál fordult elő, szerencsére ez sem túl gyakori probléma. A kormánykapcsolókat cserélni kell egy idő után, ez viszont olyan biztos, mint a nyomorúság. Utóbbi két pontot egyébként használtabb példánynál kipipálhatjuk: a sok éves, 50-60 ezret vagy még többet futott gépek már szinte biztosan túl vannak ezeken a nyűgökön. Az enyém a gyerekkorát megúszta egy kapcsolócserével.

Ne szereld magad!

Hogy teljes legyen a boldogság: a hűtővíz is hajlamos felforrni kétszemélyes, hosszú szerpentinezésnél hegynek fel, meg 30 fokban városi araszoláskor és autópályás fizetőkapunál ácsorogva. Ennek oka az alulméretezett hűtő, aminek a lamellái előbb-utóbb eltömődnek kaviccsal, bogárral, így csökkentve a hőcsere hatékonyságát. A hűtő kiszerelése és kitisztítása viszont megelőzi ezt a gondot. A márkaszervizek el is végzik rutinosan – ezt hívják ugye béemvés terminológiával “megelőző karbantartás”-nak.

A két fokozatban állítható magasságú ülés alatt nincsen tárolóhely, így nincs igazi szerszámkészlet sem. Mindössze egy darab gyári csavarhúzóhoz jutunk hozzá, ami még arra sem alkalmas, hogy az akkumulátort kicseréljük vele. Tudom, mert próbáltam. Én naiv. Ott álltam a motor mellett és azon gondolkodtam, hogy ha még erre sem jó a mellékelt eszköz, akkor vajh’ mire gondolt a költő, mit tehetünk vele? Persze rájöttem a megoldásra: a csavarhúzó arra való, hogy műszaki probléma esetén legyen mivel tökönszúrni magunkat. Csak azon csodálkozom, hogy a bajor mérnökök ezt nem írták bele a kezelési könyvbe. Tudod, közvetlenül az üzemszerű olajfogyasztás mellé.

Jónás és a cet

Sokan elhűlnek, látva, mekkora is ez a motor élőben – illetve a 320 kilós saját tömege is riasztó szokott lenni. Ekkora súly leírva persze soknak tűnhet, de ha már elindultunk, akkor nem érezni a kétharmadát se, és ez teljesen komoly. Másrészt a bőven négy mázsa felett mérlegelő Honda Goldwing-ekhez képest meg nem sok, tehát minden viszonylagos. Olyan ez, mint a Világ Legerősebb Embere címet néhány éve elnyerő Eddie Hall esete, aki a 191 centis magasságával a “short guy” volt a mezőnyben, vagyis az “alacsony srác”.

Szóval mindig van nagyobb, de erősebb már nem feltétlenül: a K 1600 GT is a világ legerősebb szériában gyártott túramotorja. 160 lóerő és 175 newtonméter nem vicc. Meg az sem, hogy mennyire kezelhetően van jelen ez az eszement teljesítmény! A nyomaték háromnegyede ráadásul ezerötszázas fordulattól. Nem csoda, hogy a pletyka szerint álltából el lehet indulni vele negyedikben. Persze, hogy kipróbáltam, majd pont ezt nem? Kiderült, hogy városi legenda az egész, mert ötödikben is elindul helyből. Ráadásul menet közben elengedve a gázt a hatodik fokozatban 40 kilométer/órával viszi a hatalmas testet az alapjárat, lefulladás nélkül, de itt be is fejeztem ezt, mert minden irányból őrültség a dolog. Csak ugye jó tudni.

Majomra van – de banánra is?

A szervizekről már ejtettünk szót, de nézzük a fenntartási költségeket is. Gumin, fékbetéten ugye nem spórolunk. A K 1600 GT esetén meg nem is lehet, hiszen akár felgyorsítunk, akár lefékezünk egy ekkora testet, valami biztosan kopik. A szervizköltségek (fővárosi márkaszerviz esetén) nagyságrendileg a következőképpen alakulnak: az éves/tízezer kilométerenkénti szervizek díja körülbelül 120 ezer forint. A húszezer kilométeres karbantartások nagyjából 170 ezer forintba kerülnek. A harmincezeres nagyszerviznél (szelephézag-ellenőrzéssel) pedig már 350 ezer forint felett járunk. Összehasonlításképpen: a Yamaha FJR1300 esetén, ami majd’ egy évtizeddel idősebb konstrukció (kevesebb elektronikával és kettővel kevesebb hengerrel), a nagyszerviz kifizetésekor (szintén fővárosi márkaszervizben) alulról közelíthetjük a 300 ezer forintot. Nem a zsömle kicsi tehát, elvtársak, hanem a motorunk nagy! Vagyis ez a műfaj – a nagyköbcentis csúcstúramotorok műfaja – ilyen.

Az üzemanyag-fogyasztás a másik sarkalatos kérdés. Ha elfelejtjük egyes tulajdonosok szokott beszámolóját benzint termelő motorjukról, akkor marad a realitás: amennyire húzzuk a gázt, annyira fogyaszt sokat a masina. Vegyes használatban, nagyjából teljes mértékben betartva a sebességkorlátozásokat 6 liter körüli átlag jön ki. Amikor pedig sokszor használjuk ki az elképesztő gyorsulást és azt, hogy a blokk sima járása, a kitűnő szélvédelem és a parádés úttartás miatt a 180 km/h nagyjából annyinak érződik, mint a 120 a motorok többségén, akkor 8-9 liter üzemanyag is könnyedén elfogy minden száz megtett kilométer után.

Bálnák, ki a partra!

A BMW K 1600 GT vásárlása semmiképpen sem racionális döntés, és nem lehet rá észszerű magyarázatot adni. Kell és kész, mert elképesztően jó motor, még 12 éves korában is. Ha mégis mindenképpen indokolnom kellene, akkor azt mondanám, hogy “a GT nem más, mint a benzingőzös kapitalizmus mozgó szobra, egy olyan kor járműipari csúcsteljesítménye, amely lassan, de biztosan elmúlóban van. Ha majd negyven év múlva, keserédes nosztalgiával gondolva vissza erre az időszakra, az unokáimnak fogok mesélni arról, hogy 1.600 köbcentis, robbanómotoros, benzinfaló, 160 lóerős motorkerékpárral jártam be Magyarországot és Európát, nem biztos, hogy fogják érteni, miről beszélek. De ha értik is, megtapasztalni már biztosan nem fogják, milyen érzés egy ilyen gépet irányítani. Hogy ez jó, vagy sem, azt nem tudom. De azt tudom, hogy én megtapasztaltam.”

Jól hangzik, nem? Csak ne enné az olajat.