Szeretnénk néhány olyan – eddig még csak felszínesen, de mélységeiben nem ismert – információval gazdagítani a kedves olvasókat, amelyek eddig sok felhasználó előtt rejtve maradtak. Nehéz újat mondani egy olyan országban, ahol 10 millió fociszakértő mellett körülbelül ugyanennyi motorolaj szakértő is van, de megpróbáljuk. A napi tapasztalatok alapján itt szinte mindenki olajmérnök végzettségű, akinek ez a veleszületett tudás a birtokában van. A valóság azonban teljesen más. Az elkövetkező néhány cikken keresztül megpróbáljuk az olvasókat elkalauzolni ebben az igencsak összetett és bonyolult rendszerben. Szeretnénk segíteni megérteni a különböző fogalmak és műszaki részletek egymásra épülését. Kezdjük mindjárt azzal, hogy milyen különbségek is vannak egy autósoknak és egy motorosoknak szánt motorolaj között – és főleg miért.
Az eltérések közel sem abból fakadnak, hogy kevesebb a kerekek száma. Sokkal inkább az erőforrás jelentős mértékben eltérő jellege az ok. A motorkerékpár motorok sokkal nagyobb fajlagos teljesítményt adnak le a személyautókéhoz képest. Erre azért van szükség, mert a jármű sajátosságai miatt kisebb méretekkel és tömegekkel kell elérni egy lényegesen magasabb menetdinamikát – ez pedig csak így lehetséges. Vagyis nagyon komoly tervezési megkötések és korlátok vannak. Ebből a tervezési sajátosságból következik, hogy a kétkerekűeket mozgató blokkok esetében lényegesen magasabb fordulatszámok mellett egyes kenési helyeken jóval magasabb hőmérsékletű alkatrészekkel fog érintkezni a motorolaj. Ráadásul ezeket a hirtelen fellépő hő-sokkokat hosszútávon is bírnia kell. A folyamatos áramlás és keringés miatt természetesen visszahűl az üzemi hőmérsékletre, de ezek jelentős igénybevételt jelentenek az olaj számára.
Sok motorkerékpárra – vagy inkább a többségükre – jellemző a közös kenési rendszer. Ez annyit tesz, hogy a motor, a váltó és a kuplungszerkezet is egy kenési rendszerben van, ahol ugyanannak az olajnak kell mindhárom szerkezeti elem igényét kielégítenie. Itt komoly feladat a nedves tengelykapcsoló csúszás- és súrlódás kontrollja. Az egyik legnagyobb kihívás a fejlesztők részére, hogy az erőátvitel szempontjából megtalálják a legoptimálisabb súrlódási karakterisztikát. Ráadásul a nyomatékváltón és a tengelykapcsolón lényegesen magasabb nyomatékterhelés jelentkezik, mint egy autónál.
További kihívást jelent, hogy a motorkerékpároknál még mindig előfordulnak léghűtéses vagy lég-olaj hűtéses erőforrások is – a gépkocsiknál ezek mára teljesen kihaltak. Ez pedig a motorolaj minőségére, fejlesztésére – és felhasználóként a kiválasztására – nagyon nagy hatással van. Mindezt tetézik, hogy a kisebb külső méretű erőforrás kisebb olajteknőt is jelent, vagyis a kevesebb olaj nagyobb hőterhelése miatt gyorsabban is fog elhasználódni. Többek között ezek a legfőbb különbségek azok, amelyek indokolttá teszik a motorkerékpár motorolajok egyedi fejlesztési igényeit.
Lépjünk azon túl, hogy azért, mert nem ez van előírva. Értsük is meg az okát! Az autó motorolajokat kimondottan autókhoz tervezték, hagyományosan az American Petroleum Institute (API) specifikációi alapján. Ez a következő kritériumoknak való megfelelést vizsgálja:
Nem vizsgálja viszont a nagy teljesítményű, nagy fordulatszámú, integrált hajtóművel és olajba merülő súrlódó eszközökkel felszerelt egységek igényeinek kielégítését. Az API-n kívül nem is találkozunk más olyan nemzetközi autós specifikációval, amely a motorolaj minőségét próbálná feltüntetni és kategorizálni a motorkerékpár motorolajokon. Ez a teljesítményszint önmagában azonban a fent említett hiányosságai miatt sem alkalmas a motorkerékpárok kenési igényeinek kielégítésére. Kapunk belőle bizonyos használható információkat: az „S” utáni betű szerepeltetéséből a motor-tisztaság, a kopásgátló tulajdonságok, a korrózió elleni védelem, vagy a modern üzemanyagok bioetanol tartalmával való kompatibilitásról. A nedves tengelykapcsolókkal való megfelelő működésről azonban már nem.
Az egyetlen olyan minősítő szervezet, amely szigorúan vizsgálja a nedves tengelykapcsolók csúszásának tekintetében is a motorolajokat, az nem más, mint a JASO. Az 1990-es évek közepe óta a Japanese Automotive Standards Organization (japán autóipari szabványügyi szervezet) három új kenőanyag specifikációt vezetett be a motorkerékpárok részére. Ismerkedjünk meg ezzel alaposabban.
A modern motorkerékpárok általában ugyanazzal az olajjal kenik a motort és a nedves tengelykapcsolót. Erre a célra a súrlódás módosított motorolajok általában nem megfelelőek. Annak érdekében, hogy a megfelelő olajat használják, a motorkerékpárgyártók általában megkövetelik, hogy az olaj megfeleljen az egyik, az alábbiakban ismertetett, JASO előírásnak.
A JASO T 903: 2016 szabványnak megfelelő motorolajok négy osztályba sorolhatók: JASO MA, JASO MA1, JASO MA2 és JASO MB. Ahhoz, hogy a motorolaj megfeleljen az említett JASO szabványoknak, legalább az alábbi minőségi szintek valamelyikének elsődleges kritériumként kell meg felelnie: API SG, SH, SJ, SL, SM, SN; vagy ILSAC GF-1, GF-2, GF-3; vagy ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3, C4. Eddig azonban csak azt vizsgáltuk – és vettük figyelembe -, hogy magát az erőforrást hogy keni a motorolaj – de ott van az olajban működő kuplung is! Ezzel kizárólag a JASO T 904: 2016 súrlódási teszt foglalkozik, amely szerint a következő határokon belül kell lennie az olajnak:
|
| JASO MA | JASO MB |
| Dinamikus súrlódási mutató (DFI) | ≥1.35 és <2.50 | ≥0.40 és <1.35 |
| Statikus súrlódási karakterisztika (SFI) | ≥1.45 és <2.50 | ≥0.40 és <1.45 |
| Leállási idő (STI) | ≥1.40 és <2.50 | ≥0.40 és <1.40 |
Itt a DFI a tengelykapcsoló csúszási hajlamára utaló szám, az SFI a tengelykapcsolón a magas nyomaték hatására bekövetkező csúszás mértékét jelzi, míg az STI a tengelykapcsoló kapcsolási gyorsaságára utaló mérőszám. Amennyiben a te motorod számára előírás az MA besorolás, semmiképpen nem használhatsz MB kategorizálású olajat, mert így a kuplung működése nem lesz megfelelő. A JASO MA termékcsaládot két különálló tartományra osztják még – a JASO MA1 és JASO MA2 sorozatokra – az alábbiak szerint:
|
| JASO MA1 | JASO MA2 |
| Dinamikus súrlódási mutató (DFI) | ≥1.35 és <1.50 | ≥1.50 és <2.50 |
| Statikus súrlódási karakterisztika (SFI) | ≥1.45 és <1.60 | ≥1.60 és <2.50 |
| Leállási idő (STI) | ≥1.40 és <1.60 | ≥1.60 és <2.50 |
Amennyiben egy JASO MA olaj mindhárom tulajdonsága az MA1-ben megadott határokon belül esik, akkor az olajat JASO MA1 olajnak lehet besorolni. Ha valamennyi tulajdonsága az MA2 határain belül van, akkor JASO MA2 olajnak lehet besorolni. Ha egyes tulajdonságok az MA1 alkategóriába tartoznak, mások az MA2 kategóriába tartoznak, akkor a termék egyszerűen JASO MA termék. Nagyon fontos ellenőrizned, hogy a saját motorod gyártója melyik besorolású olajat írja elő! Ha mondjuk csak MA a kötelező, akkor nagyobb a mozgástered, de ha MA2, akkor legyél sokkal körültekintőbb!
A JASO teszteket szigorúan nedves tengelykapcsolós motorkerékpár motorokon hajtják végre – ezek a motorkerékpár gyártók által elfogadott ipari szabványok. Tehát ha a kezünkbe veszünk egy motorolajos flakont és nem látunk rajta JASO elfogadást, akkor mindenképpen kezdjünk el gyanakodni, hogy nem a megfelelő terméket tartjuk a kezünkben.
Sorozatunk második részében azzal foglalkozunk, hogy milyen anyagokból is áll egy modern motorkerékpárba használható motorolaj.
Támogatott tartalom.
Cimkék:
Nehéz megfelelően kihangsúlyozni, hogy milyen csodát büfögött fel nekünk az internet. Itt van David Hasselhoff és durvább mint valaha!
Elolvasom »Megnéznéd, hogy milyen egy utcai motorverseny belülről? Ma már a székedből sem kell felkelned, nézd meg ezt az onboard felvételt a cseh TT-ről!
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »