Kétkerekű chokito: Rieju Nuuk Tracker elektromos motor teszt

Röffentsük be!

Egy elektromos motort ugye nem lehet. A Nuuk Trackert sem. A jobb markolaton a gázkar (potméter) mellett csupán egy vészleállítónk (áramtalanító) van. Gyújtást rendesen kulccsal adunk, majd az inverz LCD műszerfal (remekül látszik napsütésben is) megkérdezi: “Készen állsz egy különleges vezetési élményre? 3..2..1..GO!” Ezt követően még a bal markolaton levő egyetlen Menü gombunk oldalra tolásával és valamelyik fékkar meghúzásával menetkész állásba kell tennünk – és ekkor már életre kel a műszeregység. Van egy kis fedélzeti számítógépünk (a Menü nyomkodásával léptethetjük), látjuk a választott és lehetséges üzemmódokat, a sebességet, az áramhasználatot (fogyasztjuk vagy visszatöltünk), illetve az akkuk töltöttségét és a számított hatótávot. Minden adat kellően szeparált és nagyon könnyen leolvasható.

A bal oldali Menü kapcsoló jobbra-balra tologatásával választhatunk üzemmódot. Van egy Neutral (talán a legkönnyebb tologatásért), illetve egy előre- és hátrameneti kúszófokozatunk. Ezekkel tényleg pofonegyszerű a parkolás. A Nuuk tud tolatni és előrefelé araszolni is – és ha véletlenül nyélig csavarjuk a gázt, akkor sem ugrik ki alólunk. Előrefelé pedig van egy Go, egy Cruise és egy Boost – ezek már a normál haladást szolgálják. Hogy melyikkel hogy megy a Tracker és mikor érdemes használni őket, arra rögtön keressük is meg a megfejtést!

Haladás előre

A három üzemmódból a Go a legáltalánosabban használt. Ebben hasonló a gyorsulásunk, mint amit egy tényleg jó mai 125-ös robogó produkál. Arra elég, hogy kényelmesen lelépjünk az átlagos forgalom ritmusa elől városban, és vidáman tudja a hatvan plusszos utazót. Amikor ez kevés, egy pöccintés bal hüvelykkel, és máris Cruise állásban van a Nuuk. Itt elég látványosan nő a dinamika és megugrik a végsebesség is. Amikor pedig még egy mozdulattal Boost állásba lökjük, ismét dimenziót vált, és nagyon szép dinamikus gyorsulással megy 110 kilométer/óra fölötti tempóig is. Ami nagyon jó a rendszerben, hogy a gyorsítóáram elvétele nélkül váltogathatjuk az üzemmódokat. Vagyis ha előzés közben kiderül hogy ez kevés, esetleg emberkedni próbál a mellettünk levő boyracer a leharcoltka dízel hármas Golffal, egy mozdulattal váltunk és megoldjuk a helyzetet. Vagy ha kell, eljössz a lámpától magabiztosan, de amint lehet, már csúszol is vissza Go állásba.

Az elektromos motorok használata ugyanis némi gondolkodásmód-beli igazodást kíván. Mi van egy kisebb köbcentis benzinessel, ha ész nélkül rángatod a gázt? Feljebb megy a fogyasztás. Na itt is, csak hatványozottabban. A Rieju Nuuk nincs oly módon korlátozva, hogy ezt ne bosszulja meg. Ha akár még nem is Boost, csak Cruise üzemben, de on-off potméter-kezeléssel élvezkedsz, akkor a hatótávod sokkal durvábban fog csökkenni, mint ahogy a napi számláló emelkedik. Viszont amennyiben átgondoltan és koordináltan mozgatod a jobb csuklód és döntően Go állásban szépen haladsz a városi forgalomban (hatvan fölötti tempókkal), akár utassal is simán megfordítható a két számláló mozgása. Mind a kettőt kipróbáltuk.

Egy biztos: ameddig nagyon nagy bajban nem vagy az akkuk miatt, a Nuuk szégyenben nem fog hagyni sem városban, sem agglomerációs szinten. És még élvezed is. Tehát itt tényleg az a helyzet, hogy ha csak örömködsz, akkor akár 50 km alatt kinyírhatod magad és kuncsoroghatsz valahol konnektor után – viszont gyakorlati tapasztalat már hazai Nuuk Tracker vásárlótól, hogy vidéki nagyvárosi közlekedésben simán feltornászható 150 kilométerre a valós hatótáv. És nem negyvennel szöttyögve, hanem normálisan – de ésszel – közlekedve.

A nagymotoros alkatrészek

A futómű és a fékek optikájáról meg adatairól már esett szó. Na de milyen mindez a gyakorlatban? Röviden: jó. Bővebben: picit azért lehetne jobb. Az egész alsó traktusra ugyanaz jellemző, mint magára a komplett motorkerékpárra: irtózatosan masszív és bizalmat sugárzó holmi. Találtam róla olyan jellemzést, hogy igazából ipari felhasználásra van tervezve és optimalizálva – és ez valószínűleg tökéletesen meg is állja a helyét. Ahogy a bitang erős váz, úgy a rugózó elemek is inkább túlméretezettnek tűnnek. Ami mindig jobb, mint a másik oldal… Ha már Tracker, akkor elmentem egyszerűbb földutakra, átromboltam hepe-hupákon, gödrökön, aszfalton is direkt kerestem a jól megsüllyedt csatornafedlapokat. Nem sikerült falhoz állítani.

Ugyanakkor a mindenhol 90 milliméteres rugóutakkal nem voltam teljesen elégedett. Éppen a rövidség miatt lett szerintem kicsit keményre hangolva. Persze, értem én hogy így lett 785 milliméter az ülésmagasság és ezzel sok alacsonyabb használó számára biztosabb a talajfogás. De egy picivel több rugóút és progresszívebb hangolás – lágyabban induljon a működése – szerintem csodát tenne vele. Én inkább elhagynék három centit az ülés párnázásából. Kanyarban magával a futóművel a földön semmi baj, ott csupán a Tracker változat “terepességét” jelentő Mitas téli robogógumik (ő ezzel jön szériában) voltak kicsit elgondolkodtatóak. A több mint harminc fokban ugyanis már érezhetően kábé úgy nyúltak, mint a takony. De erre van megoldás – amire nemsokára rátérünk.

A fékeknél ugyanaz a helyzet a gyakorlati próba után is, amit technikai bemutatásuknál írtam. Ebbe a motorba – tudom, hogy jogszabályok szerint csak CBS kell, de én annak sem éreztem a jelenlétét – kellene az ABS. Főleg így, téli gumival nyáron… A műszaki berendezésekkel semmi baj, mert jól fognak és normálisan lehet adagolni is őket. Egy rendes aszfaltgumival garantáltan lényegesen rövidebb fékutat is lehetne venni egy valódi vészhelyzetben. De a jövőbeni fejlesztések során egy blokkolásgátló beépítése fontos lenne, kedves spanyol mérnökök és marketingesek!

Variációk egy Nuuk-ra

Lehet, hogy kicsit zavaró módon hívom tesztalanyunkat hol Nuuk-nak, hogy Tracker-nek. A helyzet az, hogy itt egy járműcsaládról van szó – és az egyes tagok bemutatásával együtt jöjjenek az áraik is. Nincs kimondottan alapkivitel, hiszen a nálunk járt verzió is az. Őt ez a komorabb – vagy elegánsabb – színvilág jellemzi: fekete váz és barna ülés. Na meg a “terepes” téli gumik. Minden technikai részletében tökéletesen megegyezik vele az Urban kivitel, éppen csak piros a váz és fekete az ülés. No meg ugyanilyen méretben, de aszfaltra optimalizált abroncsok feszülnek a ráfokon. Nyárra biztos, hogy ő a jobb – kivéve, ha folyton egy saras erdei úton kell hazasurrognod. Mindkét említett változat hazai kiskereskedelmi ára 2,5 millió forint – ami ezért a tudásért abszolút versenyképes ajánlat.

Személyes kedvencem pedig így képek alapján a harmadik testvér, a Cargo. Ahol minden fehérre van fényezve és lemondunk az utas szállításáról, cserébe csomagszállító képességünk bitang lesz, és akár ráduplázhatunk a hatótávra. Itt ugyanis egy hatalmas doboz foglalja el a hátsó ülés helyét, illetve kapunk két “oldaldobozt” is. Ezek pedig éppen akkorák, hogy fogadni tudnak két plusz akkumulátort – pont olyanokat, mint amik a motor hasában vannak. A tömegközéppont így éppen olyan királyságosan mélyen marad, viszont lakott területen belül akár 300 kilométerre is feltornászható a megtehető távolság – konnektor utáni kajtatás nélkül. Így viszont már simán komolyabb futármunkára is befogható a Nuuk! Ennek a verziónak azonban nincs fix ára, ugyanis sokféle kiépítésben érhető el – tehát érdeklődés esetén Spanyolországból fog ajánlat érkezni rá. Persze a hazai forgalmazón keresztül.

Jut még egy végső gondolatmenet a harmadik oldalra is – de rögtön utána megtalálod a pontozásos értékelést is. No meg a műszaki adattáblát. Lapozz egy legutolsót!