A legmegosztóbb motorkerékpár: Yamaha Niken teszt

Frontális forradalom

Akkor vége a mellébeszélésnek: térjünk rá a módosított villanyaktól előrefelé található részre. Hiszen ez a Yamaha Niken igazi lényege, amitől kitör a középszerűségből és igazi megosztó különlegesség lesz. Elöl két kereket találunk, amelyek azonban a megszokottnál némileg kisebbek, 15 colosak. Viszont az abroncsok szélessége a megszokott 120 milliméteres. Így a tapadófelület elvben duplázódik – már ha mindkét abroncs folyamatosan a talajon van. Ezt az elsőre bonyolultnak tűnő, ám valójában logikus, Ackermann rendszerű futómű biztosítja.

Mindkét kerék rugózását két teleszkóp biztosítja, amelyek egyaránt fordítottak, ám az egyik 41, a másik 43 milliméter átmérőjű. Felül egy-egy gömbfejben egyesülnek, amelyek egy csuklós mechanizmussal képesek függőleges irányban mozogni. A két oldalt összekötő tartókarok egyike a kormánytengellyel is kapcsolódik középen, így az egész rendszer könnyedén forgatható és dönthető is. Amikor nagy mértékben elkormányzunk, a dőlésszögek is változnak – az egész rendszer úgy van behangolva, hogy minden esetben a lehető legnagyobb tapadófelületünk legyen a talajon.

Mindezt tetézi az egész műszaki megoldáshoz társított optika. Ugyanis a Yamaha kihasználta a jogszabályok megengedte maximális nyomtávot – 410 milliméterig számít egy jármű egy nyomon futónak, azaz motorkerékpárnak, a Niken első abroncsai pedig 409-re vannak egymástól. Viszont a teleszkópokat még kívülről helyezték melléjük és elég feltűnő kék színűre eloxálták. Így a telópárok tetején levő gömbfejek igen szélesek – és az egész első idomzatot ennek megfelelőre formázták. Az összhatás így egy nagyon masszív, már-már agresszív arányú frontrész, amely a jármű különleges felépítését a lehető legjobban kihangsúlyozza. Engem egy szétkokszolt és rommá gyúrt bulldogra emlékeztet leginkább… Hogy mindez milyen a gyakorlatban, az azonnal kiderül.

Irány az utca!

Na, jöjjön végre a mindennél fontosabb fejezet: milyen ez az egész a gyakorlatban? A leggyengébb ponttal kezdem – egyfajta mentegetőzés jelleggel. A motort 5 fokban és gyenge esőben hoztam el. Az első fékpróbánál éreztem: valami árulás van alul. Na nem a fékkel, azok kiválóan fognak. Viszont a speciálisan a Niken számára fejlesztett Bridgestone A41 abroncsok a hideg és nedves aszfalton annyit tapadtak körülbelül, mint az én F800GS-emen levő Mitas C19 abszolút terepgumi. Kvázi semmit. Borzalmasan csúszkált eleje-hátulja, így ennek megfelelő óvatossággal kellett használni. Szerencsére másnap akadtak szárazabb részek, így ott azért ki lehetett tapasztalni a futómű tudását.

Tehát a leglényegesebb tévhit-cáfolat: onnantól, hogy a nyeregben vagy, a dupla első kerékből nem veszel észre semmit. Mármint semmi negatívumot. Minden szempontból pont olyan motorozni vele, mint bármelyik kétkerekűvel. Néhány apró eltérés azért akad. Amikor nem ideálisak a feltételek, mint felmart vagy nyomvályús aszfalton, kisebb kátyúkon áthajtva vagy egy-egy részen csúszós burkolat esetén (a legjellemzőbb keskeny olajfolyás, amit egy teherautó otthagy “emlékbe”) az egészből nem veszel észre a világon semmit.

Tehát pont azokon a részeken megy át abszolút semlegesen, ahol egy megszokott felépítésű motorral a legnagyobb valószínűséggel esünk szájra az első kerék tapadásvesztése miatt. Itt mindebből nem veszel észre az ég világon semmit! Például azt sem, hogy kanyarban ráfékezve felegyenesedne. Annyira nem teszi, hogy igazából egészen bátran lehet használni az első féket – a Niken teljesen semlegesen megy tovább ugyanazon a nyomon. Csak lassulva.

Észrevétlenül különleges

A témában határozott véleménnyel, ám nulla tapasztalattal rendelkező kedves motoros társak kedvenc vádpontjai között szerepel, hogy “egyesíti az autó és a motor összes hátrányát” – mert elázol rajta meg hideg van, de nem férsz el a kocsik között. Nos, utóbbi megint teljes tévedés. A Niken legszélesebb pontja a kormány – amely valóban széles, de egy mai nagyendurohoz viszonyítva nem vészes. Az egész bulldogos első traktus nem igényel több helyet, mint egy BMW Adventure harminc literes tankja – elég hasonlóan is ülsz rajta. Viszont mivel alacsonyabb az egész jármű, a kormány a mai elterjedt SUV-ok tükrei alatt jobban elfér – én jobban boldogultam a Niken nyergében a dugóban araszolva, mint a saját F800GS-emmel.

Tehát a Yamaha Niken igazi értelmét, a hozzá adott többlet-tudást pontosan az adja, hogy mindent hajszálra úgy csinál, mint egy megszokott motor – csak sok olyan “mellékhatást”, ami ott grízes tud lenni, hírből sem ismer. Tehát minden élményed éppen úgy meglesz a nyergében, mint ha a mostani kétkerekűddel mennél. Csak sokkal-sokkal kevesebb kellemetlen inger ér: alig fogsz futómű-bizonytalanságot érezni. Erre írtam a teszt elején, hogy komfortosabb lesz a motorozás. Nem a futómű kényelmére gondoltam – az teljesen átlagosan elfogadható -, hanem a motorozás általános komfortjára. Nyugodtabb, biztonságosabb, mégis élményekben ugyanolyan gazdag – vagy inkább gazdagabb! – gurulások várnak a nyergében. A tömeg többletét nem fogod észrevenni, az ártöbbletét pedig busásan megszolgálja majd!

A harmadik oldalon következnek Szabó Laly sorai, aki némileg más szemmel nézte a Nikent, mint én. Műszaki emberként, motorosként és talán leendő Niken-tulajdonosként folytassuk az ő véleményével – lapozz!