A feltöltés kétkerekű csodája: Kawasaki H2 SX teszt

Csúnya lenne, ha ezekhez a menetteljesítményekhez elkottázták volna a fékrendszert. Nem is tették. Elöl két 320-as, hátul egy 250-es tárcsa, elöl radiális, négy dugattyús nyergek, hátul két ponton szorítja az acélt a betét. Érdemes megfigyelni a kerék belsejébe, központosítottan elhelyezett szóló féktárcsát – optikailag is ott van a szeren! Ami azonban lényeges: az egész rendszer nagyon pontosan és abszolút az elvárt hatékonysággal teszi a dolgát. Ahhoz képest, milyen sebességekről mekkorákat lehet lassulni vele, még az ehhez szükséges kézerő is kimondottan kellemes – vagy inkább nevezzük nem túl nagynak.

Hatékony és remekül kezelhető a fékrendszer

Meglepő ergonómia

A marketing osztályoktól a hangzatos elnevezéseket már régen megszoktuk. Elsőre akkor is elmosolyodtam magam, amikor az Ergo-Fit kifejezést megtaláltam a gyár honlapján. Azt írták, hogy mindenféle testalkathoz passzon a H2 SX. A gyakorlatban aztán ezen is hasonlóan meglepődtem, mint a szélvédelem hatékonyságán. Az oké, hogy a hosszú lábaimat csak nagyon hegyes térdszöggel tudtam helyes pozícióba pakolni a lábtartón, de a felsőtestem meglepően jól elfért.

A motor meglepően kényelmes még nagyra nőtt rájdereknek is. A kisebbeknek meg fejedelmi

Sőt, az igazi meglepetés azonnal elindulás után ért, mert meg kellett fordulni egy kis helyen a géppel. Mivel a H2 ha nem is rendes sportmotor-szinten, hanem csak sporttúrásan csutkakormányos, lélekben felkészültem a kudarcra. Aztán jött a csodálkozás: nem ért hozzá a térdemhez a kormány, nem szorult a tankhoz a kezem koppig elforgatva sem és egészen könnyen ment a manőver. A fotózáson is halál lazán forogtam vele egy normál kétsávos úton.

A vezetőnek nagyon kényelmes, de az utasnak is messze a sportmotorok felett van

Mindehhez fékezéskor annyira jól meg tudtam tartani magam térddel, hogy külön nagy koncentráció nélkül sem támaszkodtam a kormányra. Nagyon okosan alakították ki a tank alsó részének a formáját, és rengeteget segít az ülés kárpitozása is, mert a bőrruha egyáltalán nem csúszkált rajta. Az utas dolga is egészen vállalható: az ülését megemelték, így egyáltalán nem kuporog úgy, mint azt a sportmotorokon megszoktuk. Lehet, hogy a forrónacis- ujjatlantopos fiatal kislányoknak nem is fogja azt a fílinget adni, de aki tényleg két személlyel akarja rendeltetésszerűen (vagyis túrázni) használni, annak az utasa örülni fog.

Agyig tömve

A műszerfal LCD része olyan összetett és annyira informatív, hogy sok időt kell rászánni, mire mindennel képben leszel

A mai világban egy ennyire erős motort csak szénné elektronizálva lehet kiengedni az utcára. Van is minden, amire vágyat érezhetsz – és minden teszi is a dolgát szépen. Az ABS értelemszerű, de akad állítható erőleadás (az alacsonyabbat sajnos valamiért elfelejtettük kipróbálni, végig fullon volt – utólag is bocs…), állítható motorfék, értelemszerűen több lépcsős kipörgésgátló, rásegítő- és csúszókuplung, gyorsváltó, sőt sebességtartó automatika is. Utóbbi megint végig kikapcsolva maradt. Nem akartuk mi tartani a sebességet – mindig csak gyorsítottunk!

A jobb markolatról vezérelhető a teljesítményleadás. Mélységesen röstellem, de a gyengébbiket valahogy nem sikerült kipróbálni sem

Aztán a végtelenül összetett műszerfali LCD-egység is rogyásig van pakolva parasztvakítás-szintű varázslatokkal. Tudsz túrás és sportos kijelzések között váltogatni. Látod, hány százalékot tesz hozzá a feltöltő a blokk teljesítményéhez, milyen a kompresszor hőmérséklete, mennyi a gázállásod, milyen hatásfokon megy a booster. Sőt, egy kis piktogrammon nyomon követheted a gyorsulásodat és lassulásodat is, de a dőlésszögeidről is kapsz információt. Aztán eltekered a potmétert a jobb oldali markolaton, és onnan úgyis csak előre nézel és teszel rá magasról, mit mutat az egérmozi!

Ezekből kettő dolog volt tökéletes és nagyon hasznos. Az egyik – és legfontosabb – a menetvezérlő elektronika. Ez is 1-es (legkevésbé korán beavatkozó) álláson muzsikált legszebben. Kicsit koszosabb közúton ilyenkor erősen ledöntve és megnyelezve ugyanis azt tudta, hogy hátul már komoly porfelhőt tolt a motor – szinte mintha egy off-road gépet nyeleznél -, de közben a fedélzeten semmi ijesztő nem volt. Csak ment előre baromi dinamikával és egyenletes gyorsulással, mint egy komolyabb szuperexpressz.

Választhatsz túrásabb kijelzési módot, amikor kevesebb az információ (meg a szemfényvesztés)

A másik általam kedvelt kiegészítőt a magasabb felszereltségű, SE változat kapja meg. Ez pedig a gyorsváltó, amely elvileg csak 4’000-es fordulat felett működik (ezt nem is értettem) – gyakorlatilag meg mindenhol. Az tény, hogy alacsony fordulaton felfelé kapcsolva picit döccenősebben vált, de vált. Aztán ahogy elérjük azt a tartományt, ahol amúgy is használjuk a H2 kompresszoros blokkját, már teligázon is villámgyorsan és rezzenéstelenül kapcsol. Lefelé pedig bezárt gáz mellett minden fordulaton nagyon szépen, gázfröccsel pakolgatja vissza a fokozatokat – nem csak könnyedebbé, hanem sokkal élvezetesebbé és biztonságosabbá is téve a H2 vezetését.

Ipari műremek!

A barátságos óriás

A Kawasaki H2 SX tehát mindent összevetve egy nagyon különleges motor. Kik a versenytársai? Hayabusa? Már ha jön egy új változat? Nem ez a kategória, hiszen a H2 csak ezres. Bármelyik mai kétszáz lovas szupersport motor? Egyik sem rendelkezik azzal a túraalkalmassággal, mint a kompresszoros szörnyeteg. Igazából nincs a jelenlegi kínálatban egyetlen hozzá hasonló masina sem. Olyan, amelyikkel hosszú útra is elmehetsz, borzasztó gyorsan is haladhatsz, minden körülmények között helytáll a futóműve (na jó, nem a kárpátaljai aszfaltokra való…), és még tényleg takarékos is.

Méretre sem tűnik 256 kilósnak – de szerencsére menet közben sem érződik rajta a tömege

Mert visszautalva a teszt elején feszegetett, és az autóiparban általam nem túlságosan kedvelt “downsizing” témakörére: a Kawasaki kihozta ebből a fogalomból azt, amire azt mondom: JEEE! Ugyanis ha nem szaggatod a gázt (ez mondjuk a gyakorlatban könnyed 150-180-as gurulgatást takar), olyan simán mész öt liter alatt száz kilométerenként, hogy azt nem is hiszed el. Közben soha fel nem tűnik, hogy egy menetkészen több mint negyed tonnás motoron ülsz, mert olyan könnyedén csinál mindent.

A tank formázása is remekül sikerült – ez a szín és a fényezés pedig egy külön giga-dicséretet érdemel!

Akkor most az van, hogy a Kawa megalkotta a tökéletes sporttúra gépet? Nagyjából igen – legfeljebb két dologba lehet belekötni. Egyrészt a technika viszonylag új, így a várható megbízhatóság egy nagy kérdés. Persze ha a blokk belső része mechanikailag megegyezik a háromszáz lovas H2R változattal, akkor csak kibírja, amit itt kap… A másik pedig az ár: a technológia jelenleg egyedülállóan különleges, csodásan működik és ennek meg is van az ellenértéke a kasszánál.

Amikor megvesszük az oldaldobozokat, csak fel kell pattintani őket a helyükre

De ha egyszer ezt kiizzadod magadból, olyan élményekkel leszel gazdagabb, amit más motor nem adhat meg. Hiszen a Kawasaki H2 SX brutálisan erős, fölényesen könnyed – és mindehhez annyira barátságos és kiszámítható viselkedésű, hogy tényleg oda lehet adni egy hasonló motorokhoz nem szokott pilótának is. Nem lep meg – és ha kell, besegít az elektronika. Csak egy fontos: ne hagyd, hogy elragadja az eszedet az adrenalin, mert akkor ezzel a feltöltött csodával hamar átugrod a fizika lehetőségeit!

A harmadik oldalon jön a szöveges értékelés és a műszaki adatok is ott lesznek. Lapozz még egyet!