A kétütem két felé osztja az országot. Nem csak egy technikai vívmány, hanem egy generációs Mariana-árok, aminek az egyik oldalán azok vannak, akik az orrukban érzik a kék füst illatát és titkon még ma is vágynak egy MZ nyergébe. A másik oldalán pedig azok, akik idegenkedve tekintenek a büdös és macerás ósdi vackokra, hiszen nem is ismerik őket. Pedig nem is olyan régen még közel sem volt ennyire egyértelmű a négyütemű motorok fölénye és a gyártók bátran kísérleteztek olyan technikával, amitől megalázottan üvöltene a sarokban még az Euro1 szabályozás is. Ennek a kornak a szülötte volt a Suzuki GT750.
A prototípust 1970-ben, a Tokyo Motor Show keretein belül mutatták be
Szóval valahogy így képzelték el a nyugaton – vagy ebben az esetben keleten – a sandarandandét akkor, amikor nálunk a Boros Sanya kivágta a peróból a száztizet, dombról lefelé, hátszélell, kivazelinezett úton. Sőt, még egy kicsit korábban is, hiszen a TS250/1 1976 és 1981 között élte fénykorát, a GT750 története viszont 1971-ben indult útra és 1976-ig tartott a menetelés. A Suzuki olyan csúcskategóriás gépek ellenfelének szánta, mint a CB750 vagy a Triumph Bonneville. Végül az, hogy csupán öt évig gyártották és az, hogy ma még a motorok iránt aktívan érdeklődő ismerősök körében is csupán érdekességként lehet elsütni, az megengedi azt az utólagos summázást, hogy minden különlegessége ellenére ez a húzás nem jött be maradéktalanul.
A GT – azaz Grand Tourismo – valójában a gyár egy korebbi modelljének, a T500-nak a tovább gondolt változata. Annak az erőforrására rácuppantottak plusz egy hengert és lecserélték a léghűtést. Ezzel egyébként ez lett az első japán vízhűtéses szériamotor. Ma már nagy népszerűségnek örvend a klasszikus motorok rajongói között, amik után előszeretettel kutatnak azok, akiknek hajdanán volt egy ilyen a garázsban.
Sok országban értékesítették – a különböző környezetvédelmi előírások miatt teljesítményben is eltérhet egyik a másiktól
Az amerikai piacon „Le Mans” néven futott, de hamar kapott változatos beceneveket. Az USA-ban vízibivalynak becézték, az angolok meg teáskannának. Lássunk egy alaposan átfaragott példányt, ami olyan gyönyörűen hortyog, hogy akinek a Wartburg jut róla eszébe az egy szívtelen barbár.
A kétütemű blokk 6’500-as fordulat mellett 50 kilowattos – azaz 67 lóerős – teljesítményt adott le és a 219 kilogrammos tömegét óránként 180 kilométeres sebességig tudta röpíteni. Öt sebességes nyomatékváltóval szerelték, a szívatókart pedig – akkor ez még szokatlannak számított – a kormány kezelőszerveinél helyezték el. Az ára ma már viszonylag magasan van, három millió forint körüli összegért lehet hozzájutni egy példányhoz külföldön. Az értéke azonban minden kétséget kizáróan ennél most már csak jóval feljebb fog kúszni.
Ezt olvastad már?
Cimkék:
A két aprólékosan restaurált veterán motort sok más dologgal együtt hurcolták el, de ezek fájnak legjobban a tulajdonosnak.
Elolvasom »Íme a BMW újabb műszaki mutatványa, a 3D nyomtatóval készült S1000RR váz. Ez lenne a jövőbe vezető irányvonal?
Elolvasom »Kevés név testesíti meg jobban a motorozás kalandvágyát, mint a Moto Guzzi Stelvio. Az olasz gyár túraendurója a nevét a legendás és ikonikus Stelvio-hágóról kapta, arról a kanyargós alpesi útról, amely minden motoros bakancslistáján ott szerepel.
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »