Amerikai Ninja: Zero DSR (2016) teszt

Mozgásban a ninja

Ahol egyértelműen és látványosan tetten érhető, hogy a Zero komolyan vette a feladatot, hogy ne csak egyetlen technológiai vívmány virítson a katalógusban, az a futómű. Ennyi pénzért semmit nem bíztak a véletlenre, előre minden paraméterében állítható, 177 milliméteres rugóúttal rendelkező Showa fordított teleszkóp nyúlik le a 100/90R17-es kerékig. Hátul ugyanennyi mozgástérrel rendelkezik az előfeszítésében és csillapításában is állítható, külső gáztartályos központi rugóstag, ami szemlátomást is végiggondolt, tetszetős hátsó lengővillához kapcsolódik. Itt 130/80R17 méretű hátsó kerék forog. A felnikre szerelt kettős célú Pirelli MT-60 gumik bütykösebb mintázatukkal jól illenek az dizájnba, és remekül teljesítenek földutakon is. Aszfalton azért érezhetően máshogy tapad, mint egy hagyományos túragumi. A kanyarok bevételéhez szükséges mértékű döntögetéshez még elég, de a látványos laponfekvés erősen mellőzendő. Oda egyszerűen már nem jut elég futófelület, és a lábtartó a lábunkkal együtt fog leérni.

Filigrán és karcsú, jól elfér mindenhol

Megállni vágyás esetén kezelésében és felépítésében teljesen hagyományos féket találunk, kilencedik generációs Bosch ABS-ek által felügyelve. Bár fontos hozzátenni, hogy a fékhasználati szokásaink át fognak alakulni. Hiába van elöl egyetlen, 320 milliméteres tárcsa egy kétdugattyús nyereg társaságában, bőven elégnek érezzük a teljesítmény és a súly viszonylatában is. Csak akkor fogjuk cibálni az amúgy állítható első fékkart, ha meg is akarunk állni. Minden egyéb esetben aktivizálódik bennünk a fizika órán hallott energia-megmaradás törvénye, és sokkal szívesebben alakítjuk át a mozgási energiát a generátoron keresztül visszanyert elektromos energiává, mint hogy a tárcsán keresztül a környezetet fűtsük.

Egy féktárcsa elég? Elég!

Talán ez a generátorfék az egyetlen pont, ahol érdemben hiányérzetünk támad a Zero DSR kapcsán. Lehetne a fékhatás erősebb, vagy még jobban esne, ha a gázkar elcsukásán felül az ellenkező irányba is tudnánk csavargatni kicsit, ezzel szabályozva a fékhatást. A hátsó keréken egy sztenderdnek számító 240-es szimpla tárcsa ücsörög, és habár az ezt felügyelő ABS terepen sem kapcsolható ki, nem igazán lehet rosszat elmondani róla.

Menjünk már végre!

Van már mindenünk, motor, futómű, fék, ez normális esetben elég ahhoz, hogy közlekedjünk. A jobb hüvelykujjra pozicionálva találjuk az üzemmód választó gombot, ahol három (2017-től már négy!) menetprogram közül választhatunk. Az Eco segít kimaxolni a hatótávot, cserébe a haladást inkább ványadt gurulássá változtatja. Nagyon lassan, már-már rágógumiszerűen nyúlósan indul meg és gyorsul (haha!), egy 125-ös robogó is állva hagy minket a zöld lámpától elstartolva. Ez a mód megnyugtatóan használható akkor, amikor a csúcsforgalomban az autók között finoman egyensúlyozunk. Biztosan nem rémisztünk meg senki azzal, hogy fél másodpercen belül képesek vagyunk két autóhossznyit előre teleportálni.

Eco módban szuperzöldek leszünk

A másik véglet a Sport, ahol az ereszd el a hajamat érzés kezdődik. A gázreakció nagyon közvetlenné válik, nem árt rendesen befészkelni magunkat, mielőtt koppra rántjuk a kart. A gyorsulás az egyenes nyomatékgörbe miatt végig lineáris, amire kimondanánk azt, hogy “ej mi a kő, tyúkanyó” máris belenyalt a kilométeróra a három számjegyű tartományba és pillanatnyi megtorpanás, elerőtlenedés nélkül vágtat tovább a végsebesség felé. Eközben persze másodpercenként súlyos kilométerektől mondunk búcsút a hatótávban, de szinte elképzelhetetlen, hogy egy lakott területen kívüli előzést máshogy akarjon az ember kivitelezni. Már csak a móka miatt is.

Azt a hátsó rugóstagot nem a legyek hordták össze

Az igazság valahol a kettő között, Custom néven található. Itt egy okostelefonra letöltött alkalmazással, Bluetooth kapcsolaton keresztül tudjuk szabályozni többek között a nyomatékleadást, a végsebességet, a motorfék erejét. Ugyanebből az alkalmazásból monitorozhatjuk az akkumulátort, de akár egyetlen gombnyomással kérhetünk support-ot, amihez akár a motor hibanaplóját is mellékelni tudjuk. Én a teszt alatt 77% környékére állítottam a nyomatékot, ezzel nagyjából 100 newtonméterrel gazdálkodhattam. Ez bőven elég volt az élvezetesen dinamikus mozgáshoz, miközben végig könnyen uralható maradt és a teljes hatótávot is 160 kilométer környéke körül tartotta. Ez az üzemmód volt az, amivel a terepen is használtam.

Terepre vele!

Mert ha már van bütykös gumi, utcai motornál lényegesen nagyobb rugóúttal rendelkező futómű és kellő hasmagasság, akkor ki kellett vinni a murvás dombok közé. Tavaly novemberben részt vettem egy dirt tréningen, aminek igencsak nagy hasznát vettem a gázadásra vagy kanyarban folyamatosan a helyét kereső, elkaparó gumival. Amit a Zero DSR ilyen körülmények között művelt, az felejthetetlen élmény. A domb alján nem kellett gázfröccsökkel lendületet venni, elég volt finoman tartani a gázkart, és szó szerint magától felmászott ott is, ami buckás terep-szűzként elsőre megrémített. Hiába akadtak nyomvályúk, vízmosások, közepes méretű kövek az utamba, a Zero csak ment, mint a villanymozdony.

Vidáman felmegy az mindenhol

Úgy, hogy az odaálmodott nyomvonalat végig precízen tartotta, és egy másodpercre sem akarta kiverni a kezemből a kormányt. Eközben pedig csend, halk zümmögés, a susogó ágak lágy tónusaihoz az odébb lökött kövek pattogó gördülése társult, némi madárcsicsergéssel aláfestve. Egyszerűen nincs is értelme máshogy terepezni, sokkal jobban be tudjuk fogadni a környezetünket, miközben nem zavarunk se állatot, se kirándulót.

Üléspozíció, utas, csomag

A rövid lábúak valószínűleg magasnak találják majd a Zero DSR ülését. A 843 milliméteres magasságáról nem értem le két teli talppal, de ez nekem még bőven belefért. A lábtartókra helyezve a lábunkat nagyon kényelmes térdszöget kapunk, a kormány távolsága és szélessége is abszolút telitalálat. Ha mindenképpen kritikusan nézzük, akkor jólesett volna néhány fokkal nagyobb kormány-elfordítási szög, ahogy a vezető ülése is keményebbnek érződött a kellemesnél.

Az ülés kicsit kemény, de állítólag hátul kényelmes

Ami viszont meglepő volt, hogy egy alkalmi, Harley hátsó üléseken edződött alkalmi utastársam igen elismerően nyilatkozott az utas-komfortról, pedig ránézésre még csak egy kamasz is csak fél seggel férne el ekkora felületen. Biztonság esetére azért ne kalkuláljunk két fővel, használjuk inkább ezt a helyet egy üléstáska rögzítésére a mindennapi vackok hurcolásához. A topcase agyonverné a kinézetet, az oldalsó túradobozoknak meg 160 kilométerre nem lenne semmi értelme.

A jövő már elkezdődött

Az ember mindig rájön, hogy nem érdemes előítéletekkel közelítenie a dolgok felé. A Zero DSR-el együtt töltött majdnem pontosan 300 kilométer végén úgy éreztem, hogy abszolút együtt tudnék élni vele a hétköznapokban. A hang és a vibráció hiánya elsőre szokatlan, de ugyanilyen értetlenkedéssel nézhettek a lovas kocsik hajtói az első automobilokra. Megszokható, sőt szerethető ez a zajtalanság, de azon sem lennék meglepve, ha egy startup már arra kalapozna pénzt valahol, hogy utólag felszerelhető kipufogó-hangszórókat gyártson.

Vágyam tárgya

Jelenleg ha tehetném, biztos beújítanék egy Zero-t a garázsomba, amit a tetőn elhelyezett napelemről töltenék. Feltéve, ha a lenne ennyi pénzem, és lenne egy garázsom, a tetején napelemmel. Boldogan használnám az év 95 százalékában, amikor – ha őszinte vagyok magammal – nem megyek el napi 120-130 kilométert sem. Arra a maradék időre, amikor nagyobb távot akarnék áthidalni, akkor pedig a Moto24.hu-tól kibérelnék egy szintén zseniális Suzuki V-Strom 650XT-t.

A következő oldalon jön a pontozásos és kategóriánkénti értékelés. Lapozz!