Belvárosi hipszter: Triumph Street Twin teszt

Hipsztermotor. Ez volt az első gondolatom, amikor szombat délután, zárás előtt betoppantam a szalonba, hogy a Triumph Street Twint hétvégére magamévá tegyem. A hipszter ebben az esetben nem szitokszó: a vintage vonulat minden tulajdonsága megtalálható benne. Egyszerre régi és új, egyszerre klasszikus és modern. Amiben a Z generáció stílusos megjelenést igénylő tagjai ugyanúgy kielégíthetik az ilyen irányú törekvésüket, mint a náluk 30 évvel idősebbek a nosztalgiázás iránti vágyukat.

Stílusos belépő a belvárosba

A Street Twin bár teljesen új család tagja, mégsem gyökerek nélküli: a korábban bemutatott 900-as Bonneville egyenes ági leszármazottja. Számos ponton hozzányúltak: a blokk, az elektronika vagy a futómű is változott. Ezen felül a kapott tesztmotor egy speciális Brad Tracker Inspiriation Kit csomaggal volt felvértezve, ami magában foglalja a „hordós” fogású markolatokat, a teljesen sík bőrülést, a LED-es indexeket, a kartervédőt és a fő attrakciót, a csodálatos hangú Vance & Hines kipufogókat.

Szemfényvesztő

Ha csak oldalról látjuk a Street Twin 900 köbcentis blokkját, akkor első ránézésre arra tippelnénk, hogy léghűtéses. Pedig nem. A vízhűtés radiátorát nagyon ízlésesen rejtették el a váz elején, az egész pont 90 fokban elforgatva áll a megszokotthoz képest. A sorkettes konstrukció 270 fokban elékelt főtengellyel dolgozik, nyolc szelep társaságában. A katalógust nézve az 55 lóerőn lehet, hogy elmosolyodunk, de igazán akkor fut majd telibe a vigyor a képünkön, amikor az amúgy nyugodt vérmérsékletű motor gázmarkolatát megcsavarjuk. A 80 newtonméter nyomaték ugyanis elég tempósan mozdítja majd előre a szárazon 198 kilós tömegű motort. Vezetővel együtt is. A nyomaték öt fokozatú váltón keresztül jut el a hátsó kerekekig. Ha visszaesik a fordulat, akkor sem kezdi el dadogva rázni magát, rugalmasan tud ismét felgyorsulni a kívánt sebességre. Bevallom, én mégis váltogattam és folyamatosan mozgásban tartottam a fordulatot, ennek pedig az a drámai oka, hogy a már említett kipufogón keresztül olyan szimfóniát élvezhetünk, aminél az angyalok sem fújnák szebben az égi harsonáikat.

Léghűtésesnek látszik, de nem az

A szemfényvesztés tovább folytatódik, ha a 12 literes tank sapkájára nézünk. Ez bizony kulccsal zárható, csak el kell forgatni a középső részt.

Sokat változott

Amennyiben az apró formai nüanszokat nem is vesszük mind számba, de visszafogottan modern formájú lett a lábtartó, változott a tükör, a lámpatest, a műszerfal is. A motorozhatóság szempontjából igazán érdekes és hasznos változások a futómű felé keresendőek: másképp nem is lehetne a kor vívmányait fontos döntési paraméterként számon tartó fiatalokat megnyerni. Az első kerékméret a korábbi 17-ről 18 hüvelykes lett, melyen 100/90-es gumi feszül. Hátul maradt a 17 colos kerékátmérő, de kevésbé virslis, egyben nem stílus-idegenül széles, 150/70-es abroncsot találunk. Ezzel az egész motor nagyon kiszámíthatóan kanyarodik, virgoncan veszi az irányváltásokat, egyedül a hosszanti úthibák hozzák ránk nagyobb mértékben – de mint már tudjuk, feleslegesen – a frászt.

A progresszív rugó jót tesz az úttartásnak, a kipufogó hangja fenomenális

Az első futómű mondhatjuk, hogy ugyanaz a 41 milliméteres csúszószár átmérőjű és 120-as rugóúttal rendelkező Kayaba teleszkóp, ami az elődben is volt. Arra már ott sem volt panasz, annak ellenére, hogy nem állítható. Némi képzavarral élve az igazi előrelépés hátul következett be. Itt a rugóút 120 milliméterre nőtt (marketingesek ezt úgy kommunikálnák, hogy 20 százalékkal több) és progresszív rugókat kapott. Ha eltaláljuk a megfelelő beállítást, akkor szinkronba jön az elejével és egy nagyon jóindulatú, jól uralható, könnyed futást kapunk. Ezzel még az ismert magyar útviszonyok mellett is komfortosan lehet haladni. Ha viszont nem tekerjük az előfeszítést a megfelelő helyre, akkor a mutatvány szétesik, a hátulja elpattog, hogy aztán hullámozva hintáztasson minket végig a következő 200 méteren. Amikor a motort átvettem, a négy fokozatból a legkisebbre volt állítva az előfeszítés. Egészen a hármasig kellett elcsavarnom, hogy a nyolcvanpár kilómat megfelelően tartsa. Itt talán még belenyúlhatnának egy modellfrissítésnél a mérnökök, de aztán tegyék is félre a szerszámokat, mert nem igényel több piszkálást.

Könnyen és jóindulatúan dönthető

A fékekről azon kívül, hogy elöl csak a stílus által megkövetelt egy tárcsa van, túl sokat nem lehet elmondani. Elöl-hátul kétdugattyús Nissin féknyergek gondoskodnak a lassulásról, természetesen ABS-szel megtámogatva. A fék adagolhatósága jó, nem harap angol bulldog módjára, gentlemanként teszi a dolgát. Az üléspozíció átlagos méretű embereknek kényelmes, ha nem akarnak túl sok időt vagy túl nagy távot tölteni az ülésen. A 750 milliméter magas ülésről még az alacsonyabbak lába is könnyen leér a földig. A vezetésről semmi nem vonja el a figyelmünket – például a mögöttes forgalom sem: az alacsonyra helyezett tükrök felét konstans módon kitakarja a könyökünk.

Többen is megbámulták

A következő oldalon videón is bemutatjuk a Triumph Street Twin-t, lapozz!