Amikor meg kell állni: vészfékezés motorral

Az eltérések

Végül megvizsgáltuk azt is, hogy mennyire mutatkozik meg a két fékrendszer eltérésének hatása a fékútban. Itt már kijöttek a különbségek! A Honda kombinált rendszere bármely fékkört indítva hat mind a két kerékre. Így amikor csak a hátsó (láb) féket működtettük, jóval rövidebb úton volt képes megállni, mint a valóban csak a hátsó fékdugattyúra dolgozó BMW. (Utóbbinak megduplázódott a fékútja, a Hondáé “csak” jó harminc százalékkal nőtt.) Csak az első fék – amúgy helyes – használata esetén viszont a motor zavaró bólintásának mértékét csökkentette. (A motorok fékútja a hátsó fék használata nélkül egyaránt közel húsz százalékkal lett hosszabb!) Elmondhatjuk, hogy ha komoly fékezési hibát követünk el, segít rajtunk – de helyesen működtetve a berendezéseket ugyanakkora fékutat produkál, mint egy hagyományos rendszer. Ugyanakkor minden fékezési hiba esetén nőtt a fékútja – így a megfelelő vezetéstechnikai felkészültséget nem tudja pótolni.

Videónkból hasznos információkhoz juthatsz mind a fékrendszereket, mind a helyes vészfékezési technikát illetően

A helyes technika – az alapok

Jöjjön cikkünk legfontosabb része: hogyan kell hát helyesen vészfékezni motorral? Kezdjük az egyik legfontosabbal: a helyes testtartással. Ebben a helyzetben – amikor nagy tempónál tényleg elképesztő erők hatnak ránk – meghatározó, hogy testünk teljes tehetetlenségét meg tudjuk tartani oly módon, hogy semennyit nem támaszkodunk a kormányra. Ez ugyanis hatalmas forgatónyomatékot hoz létre, amely levegőbe emelheti hátsó kerekünket. Tehát combból és alsó hátból kell stabilizálni magunkat, közben karjaink lazák maradnak. Igen, még egy sportmotoron is! Közben pedig tekintetünk mindig a végtelen távolba fókuszál – mert ösztönös egyensúlyozásunk így fog hatékonyan működni. (Ennek fontosságára azonnal visszatérünk.)

Teljes vészfékezéskor az első futómű teljesen összeül, de a helyes hátsó fék használat esetén a gép mégsem “esik orra”

A vészfékezés megkezdésekor elzárjuk a gázt és azonnal behúzzuk a kuplungot. Utóbbinak több oka van. A motorfék hatása az üzemi fékekhez képest értékelhetetlenül alacsony – így simán lemondhatunk róla. Valós vészhelyzetben csak egy dologra tudunk tökéletesen összpontosítani – az pedig nem a kuplung működtetésének helyes pillanata lesz -, így könnyen elfelejthetjük behúzni. Ekkor pedig az erőforrásunk lefullad, ami hatalmas hiba – ha a mögöttünk jövő elkottázza a dolgot, ugrott a menekülés lehetősége! Legfőképpen azonban amennyiben helyesen használjuk a hátsó féket, mi magunk fogjuk lefullasztani a blokkot – amely élete végső másodperceiben ráadásul még kicsit tol is a motoron, vagyis növeli a fékutunkat. Nem jó.

Rúgd ész nélkül és húzd érzéssel

Jöjjön a fékek megfelelő működtetése. A hátsó fék fontossága egyértelműen kiderült a videón látható próbák során is. Ez a berendezés komoly lassító erőt a fékezés legelején tud kifejteni, hiszen ahogy egyre jobban lassulunk, úgy csökken a hátsó keréken a leszorító erő. A lábfék hatását legjobban tehát akkor tudjuk kiaknázni, ha azt azonnal teljes erővel lenyomjuk – szó szerint belerúgunk. Amennyiben nincs ABS a fedélzeten, ennek hatására persze meg fog állni a hátsó kerék – de ha jó a testtartásunk és főleg a tekintetünk (lásd feljebb!), ezt szinte észre sem vesszük. Igen, még egy nagy és több mázsás cruiseren sem! Mivel csak egy dologra tudunk összpontosítani vészhelyzetben, a hátsó fékkel a lerúgástól kezdve nem foglalkozunk többet.

Kizárólag az első féket használva nagyobb a bólintás, és kellemetlenebb érzés is a fedélzeten tartózkodni. Plusz nő a fékút – ami rossz

Figyelmünket ugyanis az elsőre kell fordítanunk. Mert ennek a kezelése tényleg roppant bonyolult. Egy tökéletesen kivitelezett, úgynevezett progresszív mozdulattal kell “összepréselnünk” a fékkart. Amennyiben nem így teszünk, hanem berántjuk azt, azonnal megáll a kerék és mi az arcunkon csúszva folytatjuk. Már ha nincs blokkolásgátlónk. Ha van, akkor “csak” a fékutunk nő meg legalább tíz százalékkal. Amikor jó ütemben húzzuk be (a mozdulat leginkább talán egy fél citrom levének kipréselésére hasonlít), az első gumi szétterül, a teleszkópok felkeményednek, és az abroncs elképesztő erőt tud átvinni az aszfaltra. (Igen, 11-12 fokban is, mert ilyen hőmérsékleten készült a videó. Amikor sokak szerint “nem tapad a gumi”. Pedig de.) Amikor elérjük a maximális fékerőt, az ABS elkezd dolgozni. Ilyenkor nincs más dolgunk, mint ezt a maximumot ott tartani a megállásig. Persze ha nincs blokkolásgátlónk, akkor meg fog csúszni a kerék – ilyenkor engedünk egy egészen keveset (ez fontos!) a fékerőből, hogy újra gördüljön a kerék. Végezetül nagyon fontos: lábunkat csak akkor tegyük le, amikor a motor már teljesen áll! Ha még mozog, és mi rosszul mérve fel a sebességét letalpalunk, jó nagy (és nem sós) perec lesz a jutalmunk.

Csak a hátsó féket használva a bólintás kisebb, normál fékrendszernél a fékút pedig sokkal hosszabb lesz

Az utolsó oldalon megtudod, mit szoktak elrontani a motorosok, és hogyan kerülheted te el ezeket. Lapozz!