Egy nagyon vad villanyos sportmotor: Energica Ego

Lassan három éve hogy bemutattuk nektek az olasz Energica motorját, ami akkor még prototípus volt. A gép azóta megérte a sorozatgyártást, így érdemes közelebbről is megismerkedni vele. Egyrészt mert külseje alapján nem is tételezzük fel róla meghajtásának módját, másrészt mert a széria jármű műszaki paraméterei még durvábbak, mint a 2012 végi prototípuséi voltak. Menetteljesítményeiről meg ne is beszéljünk!

Színtiszta sportgép!

Kezdjük a hajtóművel. A Permanent Magnet AC (PMAC) olajjal hűtőtt szinkronmotor teljesítményadatai abszolút kiemelkedőek: 136 lóerőt ad le 4’900 és 10’500 fordulatszám között, míg forgatónyomatéka – és ez a lényeg – 195 Newtonméter 0 és 4’700 között. Igen, NULLÁTÓL, hiszen ez a lényeg: álló helyzetből csúcsnyomaték áll a pilóta rendelkezésére. Ennek megfelelően eléggé szedi is a lábacskáit: százra kevesebb mint három másodperc alatt ugrik fel álló helyzetből, végsebessége pedig 240 kilométer/óra. De csak azért, mert ez utóbbit elektronikusan korlátozták. Amúgy ki tudja, mennyit menne…

Elsősorban a kipufogó hiánya az árulkodó jel

Ha pedig már a lábacskák szedéséről van szó, nézzük milyenek azok a virgácsok. Az alapváltozatban elöl 43 milliméter átmérőjű fordított Marzocchi (pedig elvben ugye csődbe mentek és le is húzták a redőnyt – lehet hogy bevásároltak tőlük…) teleszkópok dolgoznak, amelyeken az előfeszítés, a húzó- és nyomófokozati csillapítás egyaránt állítható. Hátul a Bitubo központi rugóstagja köti össze a térhálós acélcső vázat és az alumínium lengővillát – itt az előfeszítés és a húzófokozati csillapítás állítható. Az Ego45 névre keresztelt legfullosabb változat viszont elöl-hátul Öhlins cuccokon rugózik.

A műszerfal nagyon más

Említettem az acélcsőből készült vázat, amellyel kapcsolatban egy érdekes információ szerepel a motor leírásában. Azt állítják ugyanis, hogy a konstrukció nem csak tartja és szükség esetén védi a benne rejlő technikát, hanem energiatárolóként is funkcionál. Nevezetesen a golfütőhöz hasonló módon képes a deformációkat eltárolni és az energia leadásával fokozni a gyorsulást.

Az idomok alól kikandikáló technika azért gyanús…

Mivel pedig menetteljesítmény van bőven, valahogy meg is kell állni az Electrica Egoval. Ezt sem bízták a véletlenre: elöl négy dugattyús radiális Brembo nyergek szorítják össze a brutális, 330 milliméteres tárcsákat, hátul pedig 240 millis acéllapot fog két dugattyú. Persze ott van még a generátorfék is, ami 195 newtonméteres forgatónyomaték mellett szintén elég vaskosat lassíthat – igaz, csak a hátsó kereket fogja.

Vad ábrázat és csupa nagyon minőségi alkatrész

No de térjünk rá inkább a nagy kérdésre: mennyit lehet megtenni egy töltéssel, és mennyit kell szobrozni a “tankolásra” várva? A hatótáv a gyári adatok alapján hatvanas tempónál 190 kilométer (ez ütős!), 80-nál 150 kilométer, míg százzal hasítva pont 100 kilométer. Nyelezve logikusan nem lehet túl sok… Az 1,2 kWh tárolókapacitású akkumulátorra 1’200 töltési ciklust garantálnak úgy, hogy még majd akkor is kapacitásának legalább 80 százalékát fogja tudni. A töltés pedig meglepően gyors: teljesen lemerült állapotból csutkára 3.5 óra, míg gyorstöltési technikával 30 perc alatt 85 százalékra fel lehet tolni.

Stílusos

A váltót és a kuplungot egy “csökkentett üzemmód” váltja ki, így simán és kezelhetően indul el a masina. A teljes nyomaték kerékre szabadulásától kezdve pedig permanens gyorsul, így nincs az a gyorsváltó, ami képes tartani vele a lépést. A csökkentett energiájú üzemmód esetén egy egyenes fogazású fogaskerék-pár hivatott némi zajt kibocsájtani, hogy városi tempónál a gyalogosok hallják, hogy jössz. A “hangos kipufogó életet ment” mintájára ezek szerint a jövő szövege a “hangos erőátvitel életet ment”. Ráadásul van még az Egonak egy kúszófokozata is a parkolás megsegítése érdekében, amellyel 3 kilométer/óra alatti tempóban araszol a masina. Könnyítésképpen akár hátrafelé is!

Itt lehet “tankolni” – de sokkal hosszabb idő alatt, mint egy benzines paripa esetén

A tudomány persze még koránt sem ér véget. A motornak négy üzemmódja van: Standard, Eco, Rain és Sport. Komplett fedélzeti menetvezérlő elektronika szavatolja a nem csak gyors, hanem biztonságos haladást is. A központi agy másodpercenként százszor ellenőrzi az összes bejövő paramétert (gázállás, sebesség, dőlésszög, ABS jeladók információi, satöbbi), és pontosan annyi energiát enged csak leadni, amennyi biztonsággal át is vihető a talajra. A Bosch kikapcsolható blokkolásgátlója természetesen a stoppizást is megakadályozza, így a véletlen szájraesések száma tovább csökkenhet.

A műszerfal egy 4,3 hüvelykes folyadékkristályos kijelző, amely elég informatív. Beépített memóriával rendelkezik a köridők méréséhez, beépített GPS vevője is van és bluetoothon tud kommunikálni a külső eszközökkel. Nincs más hátra, mint a nagy kérdés: mindez mennyibe kerül? Nos, nem annyira olcsó: az induló ár 25’000.- euro, azaz nagyjából 7,8 millió forint. Plusz a vevő országában esedékes adók… Bármi egyéb érdekel, nézz szét a gyártó honlapján!