Olvasói teszt: Honda VFR750F V4 16V RC 36II

A motorhoz az egyik ismerősöm által jutottam hozzá. Már elsőre is nagyon tetszett, bár akkor még csak képeken láttam. Élőben még jobban bejött. Mivel még kezdő motoros voltam, kicsit tartottam tőle. Előtte egy Kawasaki ZZR 400-asom volt, amit nem igazán szerettem, meg ő sem engem. Mindig volt valami nyűgje, ezért akartam lecserélni. Az első utam a Honda VFR705F nyergében feledhetetlen volt. Olyan, mintha mindig is ezen motoroztam volna. Hát gyorsan meg is vettem.

Igazi sporttúra sziluett

Nem régóta használom, de eddig nagyon megbízhatónak találom. Nincs két fokozat közé kapcsolás. Hidegen, melegen is tökéletesen indul, úttartása hibátlan. Kanyarban nem akar felállni, az olajat nem eszi, nem csöpög (mint az előző). Előzéseknél nem kell kétségbe esnem, még felmálházva sem. Alacsonyabb fordulatszámról is jól húz. Eddig a leghosszabb túránk egy 320 kilométeres karika volt, amelyen egyszer álltunk meg – akkor is csak tankolni. Elég sokat mászkálok Pesten – általában mindig dugóban -, de a túlmelegedés nem jellemző. Furcsa is volt mikor néztem ( lehet, hogy csak nekem), hogy egy vízhűtő és egy olajhűtő is van a gépben. (Erről jut eszembe! Megvételkor keresgettem rajta az olajszint jelző ablakocskát. Laci barátom kis mosollyal a száján leguggolt, majd elkezdett kitekerni egy műanyag kupakot. Mikor kivette láttam, hogy bizony ez NÍVÓPÁLCÁS! Úgyhogy ti ne keressétek a kémlelőt.)

Tökéletes az aerodinamika – bár a formák ma már régiesnek is hathatnak

Ez a Honda VFR750F második szériája. Elődjénél kicsit könnyebb (bár így is 240 kilogramm), formái letisztultabbak. Blokkja V4-es, fogaskerekes sorral hajtott szelepvezérléssel. Ennek hála jellegzetes mechanikai, fütyülős hangja van – amire mindenki felfigyel. Legnagyobb teljesítménye 101 lóerő (74 kW). Motorját alumínium hídváz öleli körbe. Az üzemanyag ellátásáról Keihin 34.1 milliméteres karburátor gondoskodik.

Az erőforrás egy technikai műremek

A VFR750F már a maga idejében, és még most is nagy népszerűségnek örvend a technikai újdonságai miatt. Ilyenek az olajos kuplung, az egyoldali alumínium lengőkar és a már említett fogaskerekes meghajtás. Ezeknek köszönhetően még ma is hihetetlen a motor. Váltója könnyű, pontos, és halk váltással segíti az előre haladást. A V4-es különlegessége, hogy két blokkfajtát ötvöz, ráadásul kitűnően: A V-motorokét és a soros blokkokét. Magában hordozza a V-ből eredő nyomatékosságot és pörgőséget. Ennek ellenére nem érezzük rajta az idegesítő, fárasztó rezonanciákat, ami az ilyen erőforrásokra jellemző. Viszont nem kell agyon pörgetni, hiszen már alacsony fordulaton is remekül tol.

Igazi, hosszú távon is kényelmes testhelyzet

Az erő nagyon egyenletesen jön, amit pontosan lehet szabályozni – majd 8’000-es fordulat felett hangja megváltozik, markánssá és erőteljessé válik. Szerintem ennél komplettebb motor nincs. A városban való közlekedés nem okoz gondot: könnyedén lehet vele manőverezni a sorok között. Hosszabb túrákra is nagyon alkalmas, jól pakolható, üléspozíciója kényelmes. Az ülés alatti tároló nem nagy: egy telefon vagy pénztárca elfér benne. Ülése széles, kellően hosszú, még húsz év elteltével is tökéletes. Én 185 centi vagyok, mégsem kell ráhajtogatnom magam a motorra. Ráadásul nagyon utasbarát, mert hátsó lábtartója nincs olyan magasan. Állandó „navigátorom” 175 centiméter magas, és nem szokott panaszkodni a kényelmetlenség miatt. Hátul két nagy, jól hozzáférhető kapaszkodó segít a motoron maradásban.

A fékhatás abszolút tökéletes

Pályán még sosem használtam, de lefogadom, ha kimennék vele, nem hagyna szégyenben. Tankja 19 literes, ami már elég egy hosszabb túrára. Fogyasztása nálam 6-7 liter/100 kilométer – autópályán szerintem ez alá is lehet vinni. Szélvédelme nagyon jó, én 140 után kezdek behúzódni a plexi mögé. Végsebessége 245 kilométer/óra (ezt teszteltem is). Nagyon jól kezelhető motor. Egy hátránya van, az alacsony fordulatot láncdobálással jelzi, követelve a visszakapcsolást.

A kipufogó némileg takarja a kerék felől amúgy meseszép hátsó felfüggesztést

Futóműve elöl 41 milliméter átmérőjű teleszkópokból, hátul pedig egy központi rugóstagból áll. Ezek nálam nem túl keményre vannak hangolva – így számomra két személlyel ideális. Nem igazán lehet kihozni a sodrából, kanyarodásnál és hirtelen irányváltásnál is stabil marad. A fékrendszer elöl 296 milliméteres dupla tárcsás, ikerdugattyús féknyereggel – ezt a Nissintől kapta. Azt szeretem bennük, hogy igen finoman adagolhatóak. Hátul 256-os egytárcsás fék található szintén ikerdugattyúkkal. A fékerő itt is pontosan adagolható, ez szerintem igazából lassító fék. A kettő együttes használatával biztos a megállás. Sajnos nincs benne ABS, ezt egy kicsit hiányolom, de hát ez nem egy új motor.

Az utas pozíciója is abszolút jó

A kerekek elöl 17×3.5, hátul 17×5.5 colosak. Nagyon nagy előny, hogy leszedésüknél roppant egyszerű dolgunk van: négy csavar és már lent is van! A gumik elöl 120/70-17, hátul pedig 170/60-17 méretűek. Nálam Continental gumik vannak rajta – hát nem egy élmény, mert lassan melegszenek.

A klasszikus műszerfal így mutat nappal – és éjszaka

A műszerfal még teljesen analóg. Elég nagyok az számlapok – jól leolvashatóak meg sötétben is. Nem hátrány, hogy van egy kis óra a műszerfalon, legalábbis nekem bejön. A plexi elég nagy és széles, szélvédelem kiváló. A tükrökben végre nem magamat látom. Jól be lehet őket állítani. Amikor megvettem, nagyobb sebességnél kicsit behajlottak, de ez egyetlen csavar meghúzásával orvosolható volt. A napi számlálót a bal oldalán lévő kis műanyag kerék elforgatásával lehet nullázni.

Az ülés alatt találjuk az akkumulátort és némi tárolóhelyet

Hibalista: igaz nálam még nem fordult elő, de több fórumon olvastam róla, hogy a feszültségszabályzó elég gyengécske benne. Ezt állítólag orvosolni lehet egy Ducati Energi gyártmányúval – ami azért jobb, mert már van egy ventillátor, ami hűti a túlmelegedéstől. A közösen megtett idő alatt semmi egyéb nem fordult elő – remélem nem is fog a jövőben sem, csak sok kellemes motoros élmény vár ránk!