Véges száguldás

A békebeli – cserébe vélelmezhetően nagyjából elpusztíthatatlan – erőforrás csekélyke ereje elvben nem túl sok kilót kellene hogy mozgasson, tehát akár elegendő is lehet a dinamikus közlekedésre. Itt viszont nagyon nem mindegy, mekkora a pilóta (ne adja az ég az utas) testsúlya. Jómagam a teszt idején 87 kilóval mázsáltam – plusz motoros ruha, sisak, miegyéb -, így az ezzel szerzett tapasztalatokról tudok beszámolni.

Az ősi technikájú erőforrás (egy henger, két szelep, léghűtés) bőven elegendő a mázsányi saját tömegű gép mozgatásához

Meglepő módon (illetve annyira nem is) egészen jól el tudunk rajtolni az MSX-szel. Mivel az erő egy teljesen normál négysebességes váltón és lánchajtáson át jut a hátsó kerékre, a gyorsulás álló helyzetből teljesen rendben van. Ahhoz mindenesetre bőven elegendő, hogy ne kelljen aggódnunk az autósok miatt. Azután ahogy elővárosi- vagy országúti száguldozásra adjuk a fejünket, hamar a lehetőséeink határához érkezünk. Az én esetemben a digitális kilométeróra szerint 87-nél érkezett el a vég – teljesen sík úton. Így ha valamilyen elővárosi bejárásra akarjuk használni a motort, az esetleges előzéseket azért erősen át kell gondolni.

Szokásos egyen-Honda műszerfal. Lassan lehet, hogy minden modelljükben ez lesz – nyilván itt, a legkisebbek egyikében sincs mibe belekötni rajta

Szokás kérdése…

A “New Monkey” méreteihez hasonlóan a futóműnek is két arca van. A bitang rövid tengelytáv eredményeként az egyenesfutás minden egyes terhelésváltáskor gyakorlatilag összeomlik. Ezt úgy kell elképzelni, hogy amikor mondjuk a kettest leforgatjuk valahova szabályzás közelébe (amúgy egyesben 47-et, kettesben 78-at is megy végszükség esetén!), majd a gyors kapcsolás érdekében egy kicsit visszavesszük a gázt és kuplung nélkül csapjuk neki a következő gangot – na ekkor olyat szitál a gép eleje, hogy elsőre akár meg is lehet tőle ijedni.

A komplett futóművön a világon semmi nem állítható. Talán felesleges is lett volna – nem a rugóstagok adják a gyenge pontját, hanem a jármű méretei

Igazából persze nem veszélyes a helyzet, mert ez a szitálás átmeneti jellegű, és ha semmit nem csinálunk, csak újra gázt adunk, akkor magától meg is szűnik. Szóval abszolút nem gáz a jelenség, még zavarónak is csak elsőre mondanám – engem fél óra motorozást követően már sokkal inkább szórakoztatott. Ugyanezt persze minden hirtelen gázadásra is tudja produkálni kanyarodás közben is – miután kiismertük az egész szerkezetet, már nyugodtan lehet durváskodni is vele, mert nem fogunk az egész dolog miatt elesni, csak “erősen él” alattunk a motor. Mondom, engem szórakoztatott.

Kimondottan élvezetes vele motorozni. Egyetlen gyengéje van: a hirtelen gázelvétel vagy gázadás. Ilyenkor veszettül – de nem rosszindulatúan – szitál az eleje

Ugyanakkor ha nem csapkodjuk a gázt, hanem stabil jobb markolati állással kanyarodunk, akkor viszont rövid tengelytáv, kis kerekek ide vagy oda, elképesztően stabilan kanyarodik a kis motor. Tényleg azt kell rá mondani, hogy élvezetesen lehet vele haladni az íves útszakaszokon is. Sőt, a nyélgázon kanyarodás terén olyan távlatokat nyit, amit mondjuk egy ezres géppel soha az életben nem fogunk elérni. Úgyhogy mire belelendültem a majomszelidítésbe, azt vettem észre, hogy kimondottan élvezem a kis Hondával való száguldozást. Na jó, inkább “száguldozást”…

Ami egyértelmű és határozott

Az pedig nem más, mint a fékrendszer. A motor összes többi része igényel némi kompromisszumot, megszokást és együttélési képességet a motoros részéről. A lassítóberendezés nem: egy önmagában mázsányi, és különösebb száguldásra amúgy sem alkalmas kétkerekűt az elöl és hátul egyaránt tárcsafékes rendszer igen határozottan állítja meg.

Az elöl-hátul tárcsás fékrendszer tökéletesen teszi a dolgát

Ráadásul az egyébként is elég széles abroncsokon keresztül a fékerő nagyon jól vihető át az aszfaltra. A hátsó természetesen korán blokkol, de ez nem zavaró – az első féknek viszont a nyomáspontja és a blokkolási ideje is jól érezhető. Ez a terület tehát vitán felül hibátlanra sikerült. Igaz, ABS nincs, de a kis tömegnek és az apró méreteknek is köszönhetően olyan nagyon nem is hiányzik.

Kinek szánták?

Jogosan fel kell tennünk a cikk végén a kérdést, hogy vajon ki lehet ennek a motornak a célközönsége? Hiszen alapvetően egy kis méretű “zsebcirkáló”, hosszabb utakra nagyon korlátozottan alkalmas. Cuccot is leginkább egy hátizsákban tudunk magunkkal vinni, utast meg – leszámítva azt az esetet, ha mi magunk és életünk párja is anorexia-terápiára járunk – szinte sehogy.

A gyári dobnak sem csúnya a hangja. Mivel ritkán megyünk olyan gyorsan, hogy ne halljuk, még élvezkedhetünk is miatta

Az MTX125 viszont tökéletes városi közlekedési eszköz. Pici, fürge, fordulékony – ennél gyorsabban szinte semmivel nem tudunk hasítani a nagyvárosok aszfaltdzsungelének dugóiban. Igaz, egy robogóval ellentétben váltanunk kell rajta – cserében dinamikusabb egy hasonló teljesítményű robesznél – no meg biztosan kevesebbet is fogyaszt -, és tényleg igazi motorozási élménnyel képes megajándékozni minket. Ha olyan kamasz lennék, aki egyedül már lóthat-futhat egy nyolcadliteressel, komoly esélyt látok rá, hogy egy úkori kismajom mellett döntenék.

Aki akarja, felviheti a másodikra. Combra aznap már nem kell edzeni…

No meg ott vannak a lakóautósok. Amúgy is kacérkodom a műfajjal (ez is a “majd egyszer” kategóriát erősíti…), ha pedig valamikor nyugdíjas koromban tényleg lesz egy lakóautónk, annak a hátuljára a két bicikli mellé tuti felrittyentek egy ilyen kis masinát.

Azért a teljesség kedvéért legyen itt a werkfotó is: a felemelés pillanatában még nem volt őszinte a mosolyom. Vagy inkább semmilyen sem…

A legfontosabb célcsoport pedig a végére maradt: mindazon motorosok, akik lakótelepen vagy régi típusú bérházban laknak, gondot okoz nekik a motorkerékpár tárolása, és semmiképpen nem akarják kedvencüket kint hagyni az utcán. Kis fizikai előkészület után ugyanis a gépet a vállunkra véve simán felvihetjük a másodikon levő gangra. Ott csak nagyobb biztonságban lesz!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!