Újabb ötven köbcenti – no és az Adventure

Hat év és több mint 40’000 darab értékesítése után, az R 1100 GS-t felváltotta az R 1150 GS. Teljesítményét 5 lóerővel növelték a 3’000-es és 6’500-as fordulatszám-tartomány között és a nyomaték a leginkább használt fordulatszám-tartományban meghaladta a 90 Newtonmétert, amely az R 1150 GS jobb gyorsulását szavatolta minden körülmények között. A teljesítményt ezúttal egy hatfokozatú váltón keresztül juttatták el a kardántengelyhez, ahol a hatodik sebességi fokozatot „overdrive” fokozatnak tervezték. Ez nagyobb komfortot és alacsony fogyasztást biztosított nagy sebességnél. 2001-től kezdve a hatodik sebesség fokozat sport áttétellel is rendelhető volt. A váz és a futómű számos módosításon ment keresztül, kezdve a továbbfejlesztett Telelever villától, a rövidebb Paralever lengőkaron át, egy optimalizált hátsó váznyúlványig. Ezen kívül a dizájnt is átdolgozták, amely megjelenését tekintve is megkülönböztette az R 1150 GS-t elődeitől. Az R 1150 GS-sel a BMW megerősítette a nagy túra-enduro motorok közötti vezető szerepét és továbbra is képes volt versenytársai előtt maradni, akik újabbnál újabb modellekkel jelentek meg e piaci szegmensben.

A világjáróknak a BMW egy új modellt mutatott be 2002 tavaszán, amelyet R 1150 GS Adventure-nek neveztek el. Az alapmodellhez képest a rugóutat 20 milliméterrel megnövelték mindkét keréknél (210 elöl és 220 hátul). A hátsó keréknél adaptív Showa rugóstagot használtak. A motorblokk nem változott az R 1150 GS-hez képest és alkalmas volt normál minőségű benzin használatára is, ezzel a BMW teljesítette sok nagy túrázó motoros kérését, akiknek sokszor gondot okozott „szuper benzint” találni a világ távolabbi sarkain. Ehhez egy kódoló csatlakozóra volt szükség, amely egy módosított gyújtástérképet aktivált. Speciális opcióként rendelhető volt egy rendkívül nagy áttételű első sebességfokozat a nehéz terepek leküzdésére. A további módosítások elsődleges célja a motoros komfortjának növelése volt, például a plexit és a sárvédőt meghosszabbították és kiszélesítették. A 22 literes üzemanyag-tartály helyére a vásárlók 30 literes tankot is választhattak. Megfelelő tárolási helyet szavatolt a kifejezetten az Adventure számára tervezett alumínium koffer szett: a két oldalkoffer és a top-case összesen 105 liternyi csomagot nyelt el. Az Adventure felszereltségéhez tartozott ezen kívül a nagyméretű szelepfedél-védő, a védőrács a fényszóróhoz és a ködlámpa ugyancsak védőráccsal.

Az utolsó lég/olajhűtéses generáció

Hosszas tündöklés után, 2004-ben érkezett el az idő, hogy a BMW bemutassa a nagysikerű R 1150 GS utódját, az R 1200 GS-t. Az új modell iparág-szerte meglepetést okozott: száraz tömege csupán 199 kg volt, ami 30 kilogrammos csökkenést jelentett az R 1150 GS-hez képest. Az alacsony tömeget azonban a tervezők nem kompromisszum révén érték el. Éppen ellenkezőleg, az R 1200 GS minden tekintetben felülmúlta híres elődjét és új mércét állított fel az agilitás, az irányíthatóság és a megbízhatóság terén.

1’170 köbcentiméteres hengerűrtartalmával az R 1200 GS-be szerelt a boxer a túra-enduro gépekben valaha látott legnagyobb motorblokk volt. 100 lóerős (74 kW) teljesítményével és 115 Newtonméteres maximális forgatónyomatékával az új GS páratlan dinamizmust és elegendő vonóerőt biztosított minden fordulatszám-tartományban, közúton és terepen egyaránt. A boxerekben első alkalommal használt kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően a motorblokk elődeinél kevesebb rezgést generált annak ellenére, hogy hengerűrtartalma nagyobb volt. A nagy távot megtevő motorosok számára fontos tényezőnek bizonyult, hogy a motorblokk – bár szuper minőségű benzinre hangolták – módosítás nélkül problémamentesen működött normál minőségű üzemanyaggal is. Az üzemanyag-fogyasztás az előző modellekhez képest nyolc százalékkel javult, pedig a teljesítmény valamint a nyomaték 18 százalékkal növekedett.

Noha a váz teljesen megújult, annak felépítését a tervezők nem adták fel, viszont minden egyes részletet felülvizsgáltak a tömeg optimalizálása érdekében. A Paralever egyik szembetűnő változása az volt, hogy a nyomatéktámasz most a lengőkar felett helyezkedett el, ami nehéz terepen nagyobb szabadmagasságot és jobb védelmet biztosított a sérülések ellen. Elődeihez hasonlóan az új GS arca is összetéveszthetetlen maradt, aszimmetrikus dupla fényszórója enyhén módosult, szélvédőjét szerszámok nélkül öt fokozat egyikébe lehetett állítani.

2005 októberében az új R 1200 GS Adventure is felkerült a palettára. A legújabb változat üzemanyagtartálya 33 literes volt, ami 13 literrel haladta meg a GS alapkivitelének tankját, az Adventure így akár 750 kilométeres hatótávot is biztosíthatott, ami kivételesen fontos a világ távoli sarkaiban, ahol ritkák az üzemanyagtöltő-állomások. A technológia nagyrészt az alap GS-en alapult, de a fejlesztők az Adventure-t rengeteg olyan felszereléssel ellátták, amelyeket kifejezetten nagy utazások megtételéhez készítettek. Ezek közé tartozott a szélcsatornában fejlesztett, terelőszárnyakkal kiegészített szélvédő, ami a motoros hátának alsó részét védte a huzattól, a bukócsövek az üzemanyagtartály és a motorblokk körül, valamint az alumínium szelepfedélvédő – ez utóbbiak a csúszási sérülések mértékét minimálisra csökkentették. A szélesebb lábtartók jobb tartást szavatoltak álló helyzetben történő motorozás során, a masszív csomagtartóhoz pedig nehéz terheket lehetett rögzíteni.

A legújabb GS gépek hatalmas sikernek örvendtek. 2007 szeptemberében, alig három évvel az új modell piaci bevezetése után már a százezredik R 1200 GS gurult le a berlini gyártósorról. Ezek közül 84’373 példány a GS alapkiviteléből, 15’627 pedig az Adventure modellek közé tartozott. Noha az R 1200 GS-t minden idők legsikeresebb BMW motorkerékpár modelljévé vált, máris a következő változat bemutatása került napirendre: egy modellfrissítés, ami a 2007-es milánói EICMA motorkerékpár kiállításon debütált.

A frissített GS 105 lóerős lett és új áttételezést, valamint új szekunder áttételt kapott. Ezen a modellen jelent meg először az Enduro ESA opció, amit a bajor márka a kombinált közúti- és terephasználatra fejlesztett ki. Ergonómiai szempontból módosult a kormány, a markolatvédő és az ülés, az üzemanyagtartály borítása pedig immáron rozsdamentes acélból készült.

Két évvel később ismét a milánói EICMA kiállításon, a BMW bemutatta 2010-es R 1200 GS modelljét, amely boxer motorblokkján további módosítások történtek. A GS ekkor már a HP2 Sport DOHC erőforrásával büszkélkedhetett, de a motor karakterisztikája úgy változott, hogy az kifejezetten a GS igényeinek feleljen meg. Ez 110 lóerős maximális teljesítményt (7’750-es percenkénti fordulatszámon) és 120 Newtonméter maximális forgatónyomatékot (6’000-es percenkénti fordulatszámon) eredményezett.

Az R 1200 GS jelenleg még kapható, de leköszönő generációja még mindig „bestseller”: világszerte négy eladott BMW motorkerékpárból körülbelül egy ilyen modell. Bár az 500 köbcentiméter fölötti motorkerékpár piac világszerte egyre zsugorodik, a GS továbbra is tömeges keresletnek örvend és még mindig olyan mérce, amelyhez a többi túra-enduro motorkerékpárt hasonlítják.