Bővül a család

A G/S eladásai nagyszerűen alakultak, a siker pedig nem csupán tisztelőket, de utánzókat is hozott. A kortársak Japánból és később Európából is gyorsan felvettek a kínálatukba olyan enduro motorokat, amelyeket kifejezetten utcai használatra terveztek. Amikor az első kéthengeres, 800 köbcentiméter közeli hengerűrtartalmú enduro motorok megjelentek a piacon, egyértelmű volt, hogy a BMW nem ülhet a babérjain, meg kell védenie piacvezető pozícióját.

1987. augusztus 24-én Florence-ban bemutatták a nagyközönségnek a második generációt is. Az utódmodell két változatban készült és R 80 GS-nek, valamint R 100 GS-nek keresztelték el, elhagyva a típusjelzésben korábban alkalmazott perjelet. Az ezer köbcentiméteres R 100 GS révén a BMW ismét a túra-enduró kategória legnagyobb lökettérfogatú motorjával tudott piacra lépni. Ugyanakkor mégsem a motor – amelyet az utcai változatokból már akkor is jól ismertek – keltette fel a figyelmet, újra a hátsó felfüggesztés és a váz módosult jelentős mértékben. Noha a BMW nagy sikert aratott az első, nagy hengerűrtartalmú motorra szerelt egykarú lengővillás felfüggesztéssel, a fejlesztők még tovább akarták javítani a már akkor is fejlett megoldást.

A Monoleverre nagy figyelem irányult 1980-ban a G/S bemutatóján, 1983-tól az új négyhengeres K sorozatba is beépítették, egy évvel később pedig a nagy boxer modellekbe is bekerült. Ugyanakkor még az egykarú hátsó lengővilla sem tudta megszüntetni a kardánhajtás jellemző reakcióját. A gyorsítás folyamán a motor előrebillent (a hátsó lengéscsillapító meghosszabbított rugója miatt), majd visszatért eredeti helyzetébe, amikor a motoros elvette a gázt. Ez terepmotorozás alkalmával volt kifejezetten érzékelhető, mivel gyorsításkor a megemelkedő hátsó kerék felkeményítette a futóművet, így a tapadás csökkent durva terepen. Annak érdekében, hogy megszűnjön a nyomaték reakciója, meg kellett volna hosszabbítani a felfüggesztést, de ez csak elméleti lehetőség volt, mert a bólintás megszüntetése érdekében 1,7 méterre kellet volna növelni a hosszát.

A „Paralever” – ahogy az új felfüggesztést hívták – másféle megoldást kínált. A rendszert az ’50-es években az akkori vezető fejlesztő, Alexander von Falkenhausen már kipróbálta, majd 1955-ben Walter Zeller gyári versenymotorjára Falkenhausen kifejlesztett és szabadalmaztatott egy hátsó felfüggesztést dupla csuklós lengővillával és kitámasztással. Költségessége miatt viszont soha nem került sorozatgyártásba és az idő múlásával csaknem feledésbe is merült. Három évtizeddel később az ötlet ismét felmerült a Paralever kapcsán. A hátsókerékhajtás házát a felfüggesztésen helyezték el, ami így fordulni is tudott, a reaktív erőket pedig a váz elvezette a kitámasztás segítségével. A tengely mozgását a felfüggesztésben elhelyezett két golyóscsapágy segítette elő, valamint egy második csuklós összeköttetés a hajtásláncban. A megoldás a Monoleverhez képest 1,6 kilogrammos súlynövekedést eredményezett, de hatása megegyezett egy elméletileg 1’400 milliméter hosszúságú lengőkarral, így a nem kívánt reakció a minimumra csökkent. Ezen felül a berugózást 170-ről 180 milliméterre növelték és az átlósan elhelyezett rugóstag – amit négy fokozatban lehetett állítani – némileg progresszív hatással bírt.

Számos apró részlet finomodott az új GS-en, például a vázat és a motor farát is megerősítették, míg előre új, Marzocchi teleszkópvilla került. A Marzocchi már a Párizs-Dakaron indított gyári csapat munkájában is részt vett, a közös munka eredménye pedig egy 200-ról 225 milliméterre növelt rugóutat biztosító villa lett. Ez még durva terepen is aktív csillapítást garantált és megszüntette a fékezés alatti bizonytalanságot. Nagyobb lett az első fék és nagy Brembo féknyereg került fel. A kerekek újfajta keresztküllősök voltak és lehetővé tették a belső nélküli gumik használatát. Mivel átértek a karimán, a különálló küllőket egyenként is lehetett cserélni, anélkül, hogy a kereket vagy a felnit le kellett volna szerelni. Az üzemanyagtank mérete 26 literre nőtt (mérete így beékelődött az eredeti G/S és a speciális Dakar modell közé), a hosszabb és szélesebb nyereg pedig nagyobb kényelmet ígért, ahogy az az apró szélvédő is, ami szériafelszereltségként az R 100 GS-en mutatkozott be, de utólagos extraként az R 80 GS-en is elérhető volt.

A sajtó ezúttal is lelkes volt és kimagasló motorozási jellemzőket tulajdonított a GS-nek. Az új bemutató lehetővé tette a BMW számára, hogy továbbra is a túra-enduró motoros piac meghatározó szereplője legyen.

1990-ben, a GS sorozat 10. évfordulóján az R 80 GS és R 100 GS modellek alaposan átdolgozott változatait mutatta be a BMW a kölni IFMA kiállításon. Az alapmodellek többek között négyszögletű fényszórót, a K-sorozatban használt kezelőszerveket, állítható szélterelőket és rugóstagot kaptak. Ezek voltak a második generációs GS-eket érintő utolsó nagyobb változások, hiszen a léghűtéses, kétszelepes boxer-éra a végéhez közeledett. 1994-ben teljesen új fejlesztésű, négyszelepes modellek léptek a színre.

Megérkezik a Telelever

Az 1992-es IFMA kiállításon a BMW bemutatta új, négyszelepes boxer motorját, az 1993. szeptemberi Frankfurt Motor Show-n pedig az ezzel a blokkal szerelt második modellről, a R 1100 GS-ről is lerántotta a leplet, ami bombaként robbant be az enduró motorok piacára. Több szakértő is kételyének adott hangot, hogy a megnövekedett méretű motor vajon megfelelő lesz-e hosszútávú túramotorozáshoz, de az új “óriásendúrót” hatalmas közérdeklődés övezte. Ennek köszönhetően 1994 végére az új modellből már 9’500 példány készült a BMW spandaui gyárában, ami annak fényében különösen jelentőségteljes, hogy az R 100 GS még mindig kapható volt.

Az új GS sikerének egyik kulcsa a motor erőforrása volt. A lég-/olajhűtéses, négyszelepes boxer az R 1100 RS motorján alapult, de eltérő karakterisztikával bírt, ami előnyösebb nyomatékgörbét és nagyobb húzóerőt biztosított. 5’200-as percenkénti fordulaton a nyomaték 97 Newtonméter volt, a maximális teljesítmény pedig 90-ről 80 lóerőre csökkent, de a végsebesség ennek ellenére csaknem elérte a 200 kilométer/órát. Az erőforrás fejlesztése mellett természetesen az R 1100 GS további pontokon is megújult. Az enduró motor jellegéből adódó aerodinamikai előnytelenségeket a váz újratervezésével és a futómű módosításával kompenzálták, miközben az új modell továbbra is otthonosan mozgott változatos terepviszonyok közepette is. A Telelever és a kéttárcsás első fék ideális alapul szolgáltak ahhoz, hogy blokkolásgátlóval is felszereljék, így az R 1100 GS lett az első enduró motorkerékpár, ami opcióként ABS-szel (BMW ABS II) is rendelhető volt. Részben terepmotorról lévén szó az ABS kikapcsolható volt. Szabályozott, 3-utas katalizátorral is rendelhető volt a modell, ez 1995-től szériafelszereltség lett.

A cikk harmadik oldalán jönnek a közelmúlt GS-ei, vagyis az út a jelenig. Lapozz!