Kovrobnak (terepgyakorlatokban sokat köszönhetek neki) is Wilbers van, vhol ezt írta az f650.hu-n: “ A Wilbers keményebb alapból is, de nem a progresszivitása miatt. Az csak a végállás közelében jelentkezik. Jóval kevesebbszer koppan fel, de felkoppan  , Arányaiban: akol az eredetivel 10/10 arány volt, ott most 10/3 tehát 70%-al kevesebbszer. De legalább a végponttól határozottan visszarúg!  így kapott 10w-s olajat nyomban. Már nem olyan határozott a visszarúgás!  Viszont határozott lett az aszfaltos gurulásokkor! Érzésre erőletett menetnél sokkal stabilabb az eleje, cserébe lájtos gurulászáskor keménynek érezhető, vagy mi”  

A Hyper Pro is felüt, de még ennél is kevesebbszer. A keménysége viszont a kezdeti tartományokban megmaradt puhának, terepen nem olyan rossz. Aszfalton meg nincs olyan érzésem, hogy csavarodik a váz, úszik az egész motor. Végül is hasonlatos a Wilberhez, csak a progresszivitás még jobb. Azért a gyári rugókkal volt elég bajom, az olajnál is 20W-nél tartok (a gyári 7.5W).

Fura amit a végén írsz, gondolom a tiédhez eleve jóval keményebb rugókat gyárt a Wilbers.

A Gésába én eleve azért rendeltem módosított rugókat, mert nehezek voltunk a gyárinak. Most visszafogytunk a széria rugóstagok terhelhetőségi tartományába, ennek hatására olyan kemény a Wilbers, hogy már aszfalton is alig elviselhető. Terepen egyedül az én súlyommal meg folyamatosan csak elpattog az eleje, pedig nem olyan könnyű a motor… Amúgy a közepesen hibás aszfalton (Magyarország 95 százaléka…) is rosszabb a komfortja a gyárihoz képest (az úttartása persze nem!!!). Egyedül ultrahibás aszfalton jobb, illetve a Bike Maraton bejárás során megtett 1200-1300 ausztriai kilométer alatt sem találtam benne semmi hibát. Mert nem nagyon találkoztam úthibával ugye…..

Amúgy meg is írtam a tapasztalataimat róla (még testsúlyveszteség előtt).

 Az elég jól sikerült teszten felbuzdulva ma volt alkalmam a saját Dakaromat egy cimbora Teneréjével nagyon szerény keretek között összehasonlítani. Nekem megdöbbnető mennyire más a két motor.

Kényelemben azt tudnám mondani a  Dakar ülése egy fotel, a Teneré magas keskeny és lépcsőzetes üléséhez képest. 

A futómű is igazodik a kénylemhez. A Dakar egy folyamatosan hintázó “limuzin” a Teneréhez képest. Nekem tényleg sokszor felüt, lekoppan terepen a Dakar – még Hyper Pro progresszív rugókkal is. A Teneré sokkal feszesebb, kevésbé lágynak tűnő.

Sokáig azt hittem egy kapagép a Dakar, de igazából sokszorosan bebizonyosodott, hogy nagyon jó eltalált motorkarakterisztikával rendelkezik. A Teneré nekem ma azt bizonyította, hogy sokkal kockásabb, durván kell bánni a gázadásokkal. A nyomatékleadás is más, de a szélsőségekből csak az alacsony fordulatszám tartományokból kaptam ízelítőt. Biztos szokás kérdése is, de nehézkes a Yamaha. Az elején kifejezetten bénáztam is vele.

A kormány, ülés, lábtartó 3szög is teljesen más, a Teneré kormánya jóval előrébb van. Állva motorozni csak C betűben lehet rajta (180cm vagyok). Az enyémen igaz van 35mm magasítás, de ugyanennyivel nem érné be a japán tesó egy hasonló egyenesebb testhelyzet kialakításához.

A többi fontos tényezőt nem volt alkalom tesztelni (ill tapasztalni), tehát a hiányos és kevés benyomások szerint a Yamaha terepképesebb jellemzőket mutat leszámítva a kormány pozícióját. Majd talán próbálom még aszfalton is.

Érdekes lenne egy Sertao-t és egy Dakart összehasonlítani….bár nem hinném hogy sok különbség lehet.

Üdv, Csiga

A Sertaot és a Dakart nem hasonlítottam még össze, de a “sima” változataikat igen. Gyakorlati (használati) különbség nincs köztük, csak optikai: lámpa, műszerfal, kapcsolók. Motorozni kottára ugyanolyan velük.

Sejtem én, hogy ezek sem mutatnak más különbségeket. Csak pl. amikor ezt írod: “az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök”, akkor elgondolkodom, hogy talán mégis van pozitív változás. Bár külsőre elég egyformák. :) 

Amikor a Hyper Pro rugókat vettem (előre – hátra) akkor azt a tanácsot kaptam búcsuzóul (direkt nem írom le a bolt nevét), hogy mellőzzem a terepezést, mert ez a futómű 1. nem erre van kitalálva 2. tönkre fog menni.

Háát az új rugóimmal boldogabb vagyok, tönkre még nem mentek szerencsére (a gyárban csak gondoltak erre), az hogy erre van kitalálva-e vagy sem már más kérdés.

Ja még annyi jutott eszembe, egyébként a Sertao-nál nagy kár volt a tank méretét 3.5l-el csökkenteni, nem tudom miért tették (súlycsökkentés?).

A teleszkópok brilliáns hangolása alatt azt értettem, hogy a Sertao gyári futóműve alapvetően nagyon puha, azaz terephasználatra van beállítva, mégis kellően progresszív ahhoz, hogy egy dinamikus kanyarvétel vagy egy vészelkerülés közben teljesen jól irányítható legyen vele a motor.

Kovrob és Logan barátaimmal sokat terepeztünk együtt régebben, ők mind a ketten Dakarral nyomták és elég komolyan. Logan még Bamakót is megjárta a géppel. Nem tudom, tuningolták-e a futóművet, de jól működött nekik. Persze azt tudomásul kell venni, hogy ezek közül egyik sem krosszpályára való motor, de végig lehet menni velük ott is.

Amúgy a Wilberssel nekem is az a tapasztalatom, hogy terepezésre gyakorlatilag alkalmatlan – vissza is fogom tenni a gyáru futóművet a Gésa alá a téli időszakra!

Sziasztok!

Szerintem is nagyon jók még ezek az öreg gépek. Sokan lenézik hogy hú léghűtés, meg hú dobfék. Meg fúj csórók motorja mert 300ból megvan. Pedig, ha csak motoros barátaim példáját nézem. Ők megtehetnék hogy vesznek zsír új XR650R-eket. De mégis ezeket keresik. Ha ezek rendbe vannak rakva akkor kimennek a világból, és nem számít nekik hogy homokban vagy hóban. Az út szélén lehet őket szerelni, de a megbízhatóságuk, bármilyen új motorral felveszi a versenyt. De hozzá kell tenni, hogy ezeket csak úgy szabad megvenni, hogy az ember egyből rendberakja magának. De még úgy is fél millió alatt marad az ember, és van egy tip-top gépe. Nekem a kedvenc ilyen gépem a Suzuki DR 650 dakar. Brutál vaddisznó forma, nyomatékgyár, fejedelmi kényelem, a hangja olyan mint a mennydörgés. Lehet nem önindítós a kicsike, de a dekompresszorral kézzel “berúgható”. Szerintem egy nagyon jó motor.

Üdv.: Spiti

Még remekül beállna a sorba egy 650-es Pegaso is az 5 szelepes Rotax blokkjával.

Igaz kétszer örültem neki, egyszer mikor megvettem és egyszer mikor eladtam

Az első 15 (20) ezer km-ig imádtam, bár a következő 15 ezernél már átkoztam. Lehet, hogy csak kifogtam – újonnan vettem boltból -, de teljesen megbízhatatlannak tartom. A gondok az elektromos berendezésekkel, a hűtőrendszerrel voltak, no meg az alkatrészellátást sem dícsőíthetem az egekig

Az Aprilia 5 éves teljes körű garanciája meg egy nagy hablaty

Ülésre – aminek a huzata szétrepedezett -, pontosan 3 hónap garit vállaltak

Maga a blokk egy jó kis nyomatékos jól forgó szerkezet, a fékjei hibátlanok, a rugói pontosan tették a dolgaikat, előre egy 21″-os kerék előnyére vált volna a 19″-os helyett.

Végezetül egy összehasonlító tesztet szívesen olvasnék róla, azt sajnálom, hogy már nincs meg, szívesen odaadtam volna a tesztre.

Vissza se kellett volna hozni.

Aha,és 2.6m-ot adnál érte?Szerintem nem.

Mert itt az ár a fő gond(mondjuk engem az alkatrészek igénytelensége is taszít,de az már lapra tartozik).

 A 25 éves Honda felnijére tömlőnélküli gumikat is lehet szerelni !

…ez csak mostanában kezd -újra?- elterjedni !

Mindig kérdés, hogy mennyi időre tervez az ember egy motorral. Ez az egyhengeres blokk rotaxos korszakából már bizonyított: bőven százezer fölötti futást tud nagyon komoly igénybevétel mellett is. Ha pedig azt mondom, hogy akár 8-10 évig kiszolgál a motor, illetve ha mindenképpen új gépet akarok venni, akkor egyáltalán nem lehetetlen a gondolat.

Amúgy ha így gondolkozunk, elég kevés olyan új motort tudsz mutatni, ami megéri az árát. Legalábbis itt a mai magyar valóságban…

Ebben a konkrét esetben szerintem a Yamaha nyerne nálam,bár az a szűk használható fordulatszám tartomány lehet,hogy elvenné a kedvemet(lehet,hogy az MT-03 máshogy van hangolva?). Már a Honda NC700X nél is ez volt az egyetlen bajom.

Viszont ha a “sima” G650GS lenne a másik gép,szinte biztos,hogy a BMW jönne haza és nálam is sokat számít az ár-érték viszony.

Tenere: 115998Dkk  (3700 kilóméterrel van egy 94900Dkk)

Sertao:128200Dkk  (ez sok cseppet és nincs most sem használt,sem akciós)

G650GS: Most van 2-3 darab akciósan 99900Dkk illetve egy demó gép 1000kilóméterrel 99K ért,de full felszerelve(amúgy 115600Dkk az ára)

Tehát,ha új gépet vennék ebben a kategóriában és tényleg nem jönne be a Yamaha motor karaktere,bármilyen “dögös” is meg tényleg komoly kiállású minőségi gép,a GS jönne haza.

A Honda 600-asa nagy kedvencem volt–többet is volt szerencsém birtokolni rendszámmal is és anélkül is csak amatőr terep versenyeken használva!

Tetszett a teszt, köszi. Én a Tenere-t választanám egyébként.

Öööö, ha már előkerült az XL600-as, érdekes lenne egy összehasonlító tesztet csinálnotok egyszer a másik két klasszikussal is: Africa Twin vs. Super Tenere 750. 🙂

 Johnny ! Ha találok egy szép állapotú Tenerét megcsináljuk. 😉

Kiegészítésnek néhány gondolat:

Nagy pirospont pont a tömlőnélküli gumi használatának lehetősége az XL-en !  Nem kötelező, de lehet.  Bár ezt újrafeltalálták a motorkerékpár gyárak, úgy látszik itt spórolás? van, a másik kettőnél  csak a csúcs modellekre jut, mint pl. 1200ADV, XTZ1200…
 

Futóművek.
 Az alapvetően a lágy hangolás jó terepen bandukoláshoz, de mindből hiányoltam progresszivitást. Az első telók a Bmw-n (könnyen-gyorsan) nem állithatók, a Tenerén imbuszkulcsal némi előfeszitést adhatunk, az XL-en egy pumpával növelhetjük a légnyomást. Ez utóbbi hozza a legjobb eredményt.  Csillapítást szigorúbbra venni olajcserével lehet, aki csak épített úton használja annak javaslom mindegyiknél. Az én súlyomhoz vagy két személyes használathoz a hátsó rugók is kevesek, ahogy a csillapítások is. Az olajcsere (sürübbre) vagy átszelepezés sokat segít !

Kényelem:
Ez persze magasság szubjektiv…  Érdekes, hogy ebben a kategóriában kell egy bizonyos testmagasság a biztos lábletételhez, viszont a nagyon magasak sem teljesen elégedettek. A kormány nekünk túl alacsony és közel van az üléshez, mindhármon.   A Honda lábtartója nekem túl elöl van, ez állva vezetésnél, de különösen meredekre felkapaszkodásnál komoly hátrány. Igaz a Teneré-é is ilyen, a Sertao-é ülve túl hátul van, kissé speedes, viszont állva ez utóbbi a legjobb a triumvirátusból.
 Az ülésekben a Tenere a nagy vesztes, a szivacs túl puha, összerogy és ugye nem lehet helyezkedni rajta. A legrosszabb, hogy ott nyom, ahol egy férfiember a legkevésbé szereti… Tehát ebben Sertao-XL-XTZ a sorrend.

Szél.  Direkt nem írok szélvédelmet, mert olyan egyiken sincs. A Yamán egyfajta hullámtörőként van ugyan plexi, de csak örvényeket gerjeszt, egyetlen hatása, hogy kevesebb bogár kenődik a mellkasra. Itt pozitívként hat az ülés formája, mert derékból megtámaszt, míg a másik kettőn nagy sebességnél kapaszkodni kell !

Világítás. Mindhárom megfelelő, sőt kimondottan jó.  A Tenere lámpája a legjobb, érdekes négyzet alakot világít meg, mindkét üzemmódban. A XL  H4-ese is jól terít, nincsenek sötét foltok, hatótávja is korrekt. A Sertao-é is jó, de mintha áldozatul esett volna a dizájn-nak…

Erő.  A Yamaha teljesítmény karakterisztikája még 20 évvel ezelőtt is kritika tárgya lenne… Háromezer alatt csak nyüglődik. A Belgardás fiúk inkább süssenek pizzát ! 😉 Viszont a kipuffogó hangja izgalmas ! Hörög, durrog, bugyborékol gázelvételre. A GS a finom kultúrált működés mintapéldánya, talán túlságosan is. Finom gázvételi tulajdonsága erősíti azt az érzést, hogy gyenge alacsony fordulatszámnál, semmi izgalom. Ellenben remek fogyasztási adatokkal örvendeztet. A Honda őserő. Mindig jól veszi a gázt, azonnal tol, szűk kanyarokból gázzal – és nagy vigyorral- farolva jövünk ki. Ereje van, bár magas fordulatszámnál erősen vibrál.

Tankok. Persze mindhárman azok 😉   de a germán még a szerény étvágy tekintetében is vicces. És bőviteni sem könnyű. A Yama már mutatja a helyes utat, de itt az XL 28 literes zabostarisznyája az etalon ! Ráadásként említeném, hogy mérete ellnére remek a formája, állva nem zavar, ülve jól térd közé fogható. Tehát hatótáv tekintetében, ami egy hosszútávú tereptúrán a legfontosabb ismét az XL…

Viszont a szervizintervallum tekintetében a fiatalok iskolázzák az öreget, annak 3ooo km-e kevés egy túraenduróhoz, Ellenben olaj igénye nem korlátozódik a csúcsminőségre. (egy  afrikai vagy ázsiai túrán könnyebben beszerezhetővel is megelégszik)

Berúgás. No, nem a teszt utáni szörpözésre gondolok, hanem beindításra. Csakhogy erre csak a Honda képes ! Ha nincs jó minőségű szilárd burkolat nem könnyű betolni egy nagy egyhengerest… és ismét villant az öreglány, dekompresszora kézzel is működtethető (berúgáskor automata)

Műszerfalak.
A német sem nem logikus, sem nem praktikus, esetleg trendi. Na jó, az, mert digitális, de ennél ez inkább hátrány, különösen a fordulatszámláló “része”. A hangvillás legalább divatos, szinte minden mai motor mutatós forimérő és digitális sebesség kijelzés kombójával operál.. Ennek elhelyezése a legjobb, magasan, szinte szem előtt van. A Honda azt hozza amit kell, nuku egérmozi,  két hagyományos műszer, egy mechanikus napiszámlálóval. A digitálisokkal szemben jól és egy gyors pillantással olvasható.  Pont. Ennyi. Ennyi mert nem jó dolog másodpercekig keresgélni a mutatott értékek között egy száguldó motornál.  Nincs ugyan üzemeanyagszint jelzője, de ez a tartály térfogatának tekintetében talán nem olyan nagy baj.

Fékek.
Terepen mindhárom paripa mindegyik féke korrekt, itt az adagolhatóság a fontos, ebben nincs baj.  Úton a dupla tárcsa überel, ez egyértelmű. Az XL fékei is elegendőek, még a sokak által lenézett dobfék is jó, bár az vitathatatlan, hogy kitartása egy hosszú lejtőn nem olyan mint egy tárcsa féké.  A fékek téren a legegyértelműbb az elmúlt 25 év fejlődése, de ez nem is lehet kérdés.

Dizájn.  A valóságnál szigorúbbnak látszani manapság már követelmény. A Yamaha Ténéré név komoly Dakaros múltal bír, de ehhez a típushoz nincs sok köze. A múlt megidézése helyett inkább egyfajta technos külsőt találtak ki, a magas fejidom a rallye gépeket idézi.       A bajornak konkrétabb múltja van az ezredforuló környékéről (és persze a gyárnak  80-as évek elejéről is) nem is tudom miért kellett a névváltozás. Valahogy mégis sokkal szelídebb, finomabb, nem ordít róla, hogy van köze a Dakar rallye-hoz.     Sajnos a gyár nem képes túljutni a  szintén Dakar gyermek Suzuki DR Big által meghonosított csőrön. Tényleg muszáj ezt majmolni ?  Az XL külalakja itt nem lehet téma, mivel ő is azok közül való akik szinte változtatás nélkül futottak a sivatagi versenyen, így kijelölték ezt a kategóriát úgy 30 éve. A külalakhoz tartozik egy fontos apróság, a kartervédő. A németen megfelelően védi a blokkot a felspriccelő kövektől, plusz egy bukócső-szerűség is véd. A Yamahán műanyagból van, kissé lehetne magasabb is, de főleg erősebb, mivel a vizszivattyú igencsak szerencsétlen helyen van (jobb elöl) így bukásnál komoly veszélynek van kitéve.  A Hondán nem gyári védelem van, ez katalógustermék. Kialakitása robosztus, ha a drótháló helyén lemez lenne védene a sártól is. Gyárilag kisméretű alulemez van, ez csak váz és a blokk alját védi a felpattanó kövektől. Esésnél semmi hatása.

Szintén a külsőhöz tartozik az első sárvédő kialakítása, bár az igazi Dakar gépeken a kerékhez közel van, a homokban ez nem okoz gondot.   De hazánkban egy terepre is alkalmas motornál fontos, hogy sárban is használható legyen, márpedig az alacsony alá beragad a trutyi, ami blokkolja a kereket. A magas viszont nagy sebességnél nyugtalanságot vihet a kormányzásba és a sarat meg a porszemcséket a menetszél visszahordja a szemünkbe.  Az XL-en magas kialakítású és jó nagy így nem kapunk az arcunkba csak tiszta menetszelet, de szerencsére nem rángatja a kormányt. Az XTZ-n alacsonyan követi a kereket, míg a bajoron magasan. De csak látszólag. Vagyis van ugye a DR BIG-re hajazó csőr, ami utánzata egy magas sárvédőnek. Csakhogy alatta ott van egy, a két teleszkópszárat összekötő izé. Ez -gondolom- merevíti a teleszkópokat, mert ugye egytárcsás és meggátolja, hogy a kerék magunk elé szórja a port és a sarat. Sajnos sárban megfogja a kereket, mert igencsak közel van hozzá.

Pakolás. Hamár hosszútávú tereptúra… Tanktáskát egyikre sem lehet csakúgy feldobni. A Tenerén a tank formája, az XL-n a tanksapka a Serclin a tankimitáció rövidsége okoz gondot. Hátulra doboz könnyedén szerelhető, oldaldobozok szintén. Szövettáska esetén mindháromnál jelent némi gondot a kipuffogó.

Bár Mackó célzott az árra. Ami el is dönt mindent, ha lenne még kétség. ;)  Ezt én ezt azzal egészíteném ki, hogy az injektoron kívűl semmi lényeges különbség nincs a régi és az újak között. Van ami ebben jobb akkor a másik meg abban.  Tudom, hogy környezetvédelem, de a befecskendezést amúgy is utálom, (az istenhátamögött nem is javitható, mig a karburátor igen) így tényleg indokolatlan az újak árai… 😉
 Tehát egy világkörüli túrához én az öreg egyhengerest választanám, még kb. 100 ezer forintból csinálnék előtte egy felújítást  az  árkülönbségéből meg be lehet járni ezt a bolygót… oda s vissza !

Ez a kínai blokkos Gs egy rossz vicc ennyiért.A yamahának kéne 400e-rel többe kerúlnie,mert az valóban minőségi motor.

Kezd röhelyes lenni a BMW(lásd kymco blokkos robogó több mint 3millióért).

Pedig én idén mentem nagyjából 5000 kilométert ezzel a Sertaoval, és most is azt mondom, hogy egy nagyon jó kis motor. Simán elfogadnám sajátnak is.