A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.

Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!

A negyedliteres

Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.

Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett “bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.

No és a nagytestvér

Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.

Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.

Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.

Jöjjön a pálya!

Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a “kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.

Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.

Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.