A tulajdonosok nagyobbik része azon a véleményen volt (legalábbis az ismerettségi körömben levő egész szép számú DL-es alapján így gondolom), hogy ez a motor úgy jó, ahogy van. Ami vitathatatlan, hogy bár voltak elismert gyengéi, mint például kissé (vagy nem is kissé) tompa fékjei és a gyakran kopogó első futóműve, mégis a kis V-Strom egy hihetetlenül szerethető motor volt megjelenésétől kezdve. Arról nem is beszélve, hogy ár-érték és tömeg-teljesítmény aránya, valamint menetteljesítményei okán egyaránt egy olyan tökéletes kompromisszumot nyújtott a piacon, amely a motorosok széles rétegeinek maximálisan megfeleltek. Valószínűleg ezeknek köszönhette hatalmas piaci sikerét.

Az évek azonban teltek-múltak, és a Suzukinak mindenképpen végre kellett hajtania egy jelentős módosítást bestsellerén. Amikor annak idején megjöttek az első fotók, illetve adatok, sokan elkeseredtek, mondván, hogy ez csak egy egyszerű ráncfelvarrás, és hogy ennél többet vártak a gyártól. Nos, megérkezett az első tesztmotor hazánkba, amelynek elvégeztük a bejáratásával egybekötött gyorstesztjét. Ráadásul sikerült közvetlenül is összehasonlítanunk Ispán barátom motorjával, amely éppen a teszt során lépte át a 150.000 kilométeres futásteljesítményt. A tapasztalatok alapján azt kell mondanom: szerencsére nagyobbat lépett előre a DL650, mint az elsőre látszik!

Filigránabb

Ami első ránézésre szembetűnik, az az idomzat jelentős fogyása. Tény, hogy a “régi” DL lényegesen tekintélyesebb motor benyomását keltette, mint az új. Ennek részben valóban a keskenyebbre szabott műanyag borítás az oka, azonban az élek és markáns sarokpontok legömbölyítése optikailag is sokat farag a megjelenésből. A filigránabb ruházat a fedélzetről is annak tűnik: érzésre kisebb motoron ülünk. Mindez megmutatkozik a szélvédelemben is: míg a régi DL-en szinte a szél sem fúj (és erről nem a tesztelt kilométerhajhász MRA-plexije tehet), az újon azért jobban érezzük, hogy “motorozunk”. Persze akkora nagy tragédia itt sincs. Érdekes, hogy a tesztút előtt legfelső állásba szereltem a plexit, majd az út során vissza, mert mind a szélzaj, mind a turbulencia nagyobb lett. A középső állásban viszont nagyon kellemes susogás mellett olyan jól terelte el a szelet a sisakomról, hogy a 750 kilométer alatt írd és mondd összesen 3, azaz három darab bogár halt csak szörnyet sisakom vizorján. Apropó plexi: a gyári szélvédő állítása egyszerűbb lett: egyetlen imbuszkulccsal tudjuk néhány perc alatt szabályozni a magasságát. Az más kérdés, hogy ezt a kulcsot kifelejtették a szerszámkészletből. Na de sebaj, a kutasnak Zalaegerszegen volt…

Rugalmasabb

Az erőforrás számszerű adatait tekintve nem nagyon változott. Éppen ez fájt sokaknak: miért nem csinálták kicsit erősebbre? Nos, talán ezen a téren ért a legnagyobb meglepetés. A furat és a löket állandósága mellett a blokk áthangolásával teljesen más karakterisztikát kapott. Hiába csupán 60 newtonméter a legnagyobb forgatónyomaték, ez az erőforrás mégis képes arra, hogy ötvenes tempóról utassal és emelkedőnek felfelé hatodikban kigyorsítsa a motort a kanyarokból. Ezerszer rugalmasabb elődjénél, illetve a teszt utolsó kilométerein elvégzett egy-két gyorsulási próba alapján azt kell mondanom, még könnyebben is pörög fel annál. A benne levő kevés kilométer miatt igazán nem hajtottuk meg, inkább szakszerűen bejárattuk, azonban így is nagyon szembetűnő a különbség. Ennyire rugalmas és felhasználóbarát V2-es erőforrást keresve sem könnyű találni.

Szintén sokan elkeseredtek, amikor kiderült, hogy a modelfrissítés során két literrel kisebb lett az üzemanyag-tartály. Nos, a motor eddig sem mellbevágó étvágya olyan mértékben csökkent, hogy ezzel együtt hosszabb lett a hatótávja. Hogy tiszta legyen: a tesztút során zömmel mellékutakon motoroztunk, azonban cseppet sem csigatempóban. Jellemzően 100-120 közötti utazósebességünk dacára (egyetlen nap alatt, főutat szinte nem érintve tettünk meg 747 kilométert) a fogyasztás 4,3-4,4 liter/100 kilométer körüli értékeket mutatott. Így a DL valós hatótávja (nem számított, tényleg ennyi kilométer megtétele után tankoltam) bizony 400 kilométer fölötti!

Mindez nyilván sok összetevőnek köszönhető: csökkent a légellenállás, kisebb lett a blokk belső súrlódási vesztesége (ez csupán az én feltételezésem), no meg új az elektronikája. Persze a csoda-fogyasztás csak addig tartott, amíg kényelmesen tekeregtünk: az utolsó néhány kilométert gyorsforgalmi úton tettük meg, ahol is hirtelen az egekbe szökött az elégetett üzemanyag kilométerenkénti mennyisége. A teljes teszt átlagfogyasztása azonban így is 4,5 liter lett 100 kilométerenént.

A következő oldalon jön a csodaszép műszerfal, lapozz!

[ pagebreak ]

Informatívabb

Még egy nagyon látványos változás a DL-en az új műszerfal. Ez valóban minden dícséretet megérdemel: ennél több információra a motorozás során aligha lehet szükségünk. Van egy analóg fordulatszámmérőnk, egy digitális kilométeróránk, hatalmas és szembetűnő váltófokozat-kijelzőnk, valamint két napi számlálónk, mindegyikhez külön átlagfogyasztásmérővel. (Amely ráadásul pontosan is mér: a tankoláskor utánaszámolva egytizednyi eltérést észleltem csupán. Annyi meg lehet a kútfej hibája is akár, de mindenképpen tűréshatáron belüli.) Ráadásul a kis számítógép adatait (összes kilométer, napi egyes, hozzá tartozó fogyasztás, napi kettes, hozzá tartozó fogyasztás, műszerfal fényerő) a bal markolaton levő gombbal a kormány elengedése nélkül tudjuk léptetni. Igaz, ehhez meg kell szoknunk, hogy a fénykürt a markolat tetejére került a sablon-helyről, de szerintem ennyit simán megér ez a kényelmi funkció. Ja, és van még egy időóránk és egy külső hőmérőnk is (ezek között a léptetőgomb hosszú nyomásával tudunk váltani). Igaz, ez utóbbi nem tökéletes: szerintem kicsit beleméri a motor hőjét a kijelzett adatba. Amikor megállunk, akkor ugyanis jópár fokot felszökik a mutatott celsius-fok… Viszont külön kis lámpa figyelmeztet a fagyveszélyre, amely hasznos lehet azoknak, akik nem bakolják fel automatikusan kedvencüket, amint 20 fok alá esik a napi maximum.

Lassítósabb

Mint korábban említettem, az eddigi DL650-es egyik kritikusan gyenge pontja volt a fékrendszer. Ezen szerencsére már javítottak az ABS-es modellek megjelenésekor. Hogy ahhoz képest történt-e változás, nem tudom, de elégedettek voltunk a hatásával. Itt nincs semmilyen kombinált rendszer, csak egy normál, blokkolásgátlóval megtámogatott cucc. A hátsó fék igen erős láberőt igényel: eleinte azt hittem, nagyon gyengén fog, majd kiderült, hogy nem – csak brutálisan kell nyomni. Az első fék, ha nem is a világ legjobbja, de egészen jól adagolható és már tisztességesen lassít is. Végeztem néhány vészfékezési kísérletet, ezek eredményével teljesen elégedett voltam. Ezen a téren tehát végre megnyugtatóvá vált a helyzet.

Komfortosabb? Hááát…

A futómű minden paraméterét nem ismerjük, például nem találtam meg a Suzuki honlapján a rugóutakat. Érzésre azonban nem tapasztalható semmilyen változás. Legfeljebb annyi, hogy néhány szándékosan telibetalált csatornafedlap legázolása után nem találkoztam a régi modelleket jellemző kopogással – bár emlékeim szerint ez soha nem a nullkilométeres vasakon jelentkezett, hanem néhány ezerrel később. Az úthiba-csillapítása sem változott érezhetően: az egészen rossz utakat is elviselhetővé teszi, ha nem is vasal ki mindent teljesen. A nagyobb kátyúk és kitüremkedések érezhetően megütik kezünket, de csak endúrós mércével mérve. Egy sportmotorhoz képest mindez csekélység…

A kanyarvételi tulajdonságokat is csak dícsérni lehet. Amikor jó az aszfalt, egészen mintaszerűen dől ívre és tartja is azt, részben a jó geometriának, részben pedig a keskeny gumiknak hála. Amikor rosszabb az út, és mélyen kell fordulnunk, egy hangyányit észnél kell lenni, mert az eleje egy kis elmászásra hajlamos. Biztos kézzel és jó tekintettel azonban egészen komoly tempót lehet a szerpentineken diktálni a Strommal – éppen úgy, mint eddig.

Az ülésmagasság 15 milliméterrel növekedett, azonban érzésre kicsit keményebb az amúgy esztétikai műremeknek nevezhető popsitámasz. Ispán szerint lényegesen keményebb az övénél, na de azt már százötvenezer kilométer óta puhítgatja… A testhelyzet egyébként abszolút támogatja a hosszú utakat: egy nap és majdnem 750 kilométer után semmilyen komolyabb fájdalmat vagy fáradtságot nem éreztem. Fizikai jellegűt legalábbis nem. Egyedül az állva motorozást nem támogatja: ehhez nagyon alacsonyan van a kormány. Legalábbis a nagyra nőtt pilóták számára. Mivel azonban az ABS amúgy sem kikapcsolható, vélhetően a tervezők nem az off-roadot szánták a DL legfőbb vadászterületének.

Következzenek a 150.000 kilométert futott DL650 karbantartási adatai, mikor mit kellett cserélni benne?

[ pagebreak ]

Tartósabb? Minek?

Sajnos csak egy gyorstesztre futotta így nagy hirtelen, pedig simán elvállalnék egy tartósabb vallatást is ezzel a motorral. Mégis abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy hosszú távú tapasztalatokról is beszámolhatunk, hiszen (mint említettem) Ispán baráton 2006-ban vásárolt gépe éppen most lépte át a 150.000 kilométert. Ez alatt a motor eljutott Svédországtól Tunézián át Jordániáig igen csak sokfelé, volt használva jó és rossz aszfalton, de terepen is. Túlélt számos (szerencsére) kisebb bukást és borulást, mégis mindenhonnan hazahozta a gazdáját.

Következzen a nem mindennapi táv tapasztalata karbantartási oldalról, avagy mikor mit kellett cserélni a DL-en.

Most pedig következik a 150 ezres szervíz. No és milyen érzés egy ilyen sokat futott DL-lel motorozni? Mivel az új modellel hasonlítottuk össze, azt kell mondani: nem múlt el nyomtalanul ez a komoly táv. A hajtómű hangjai, a hátsó rugóstag kilágyulása, a fékek tompasága mind azt mutatja: fárad a technika. Igaz, tényleg komoly terhelést kapott az elmúlt öt év során, de ez érezhető is rajta. Ráadásul az idén tavaszi ukrán túra óta a motor valamilyen rejtélyes erőtlenséggel küzd, amelynek okát még nem sikerült feltárni. Ha ezt a hibát elhárítják, akkor azonban remélhetőleg még sok kilométert meg fog tenni. Valószínűleg új gazdával, hiszen ha minden igaz, hamarosan eladósorban lesz.

Kinek ajánljuk? Azt hiszem mindenkinek

Amennyiben össze kell foglalnom a DL650-ről szerzett benyomásaimat, azt kell mondjam, hogy a Suzuki az elsőre óvatosnak tűnő modellfrissítéssel létrehozott egy majdnem tökéletes motort. Igazán komolyan semmibe nem tudok belekötni. Persze lehetne erősebb, lehetne még kényelmesebb, de arra, amire tervezték, minek? Meg lehet tenni vele hosszú távokat akár kettesben és csomagokkal is (a teljes tesztutat utassal abszolváltam…), elboldogul jó és rossz úton egyaránt, nagyon kulturáltan és kellemesen megy, közben meg alig fogyaszt. Akit tehát vonz ez a kategória (a nagyjából mindenre használható túraendúróké) és nem ragadta magával az “ezer köbcenti alatt nincs motor” gondolatmenete, az biztos, hogy nagyon hűséges és jó társra fog lelni a Suzuki DL650 személyében. Akár hosszabb távon is. Igaz, hogy kicsit többért, mint eddig, de szerintem még mindig értékarányos áron.

Az utolsó oldalon következzenek a műszaki adatok!