Bárány, farkasfogakkal

Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.

A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.

Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.

Azt mondom állj, állj, állj…

A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik. 

Nincs határ

Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.

Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…

Szeret, nem szeret

A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti  távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.

Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.

Az utolsó oldalon következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok