Hirdetés
Idén friss 600-as Horneteket kapott a motorpark, amely minden dícséretet megérdemel. Ha valakinek ezek túl nehezek, simán kap kisebb motort (ilyen áll a sor elején is)
Ugyan már nagyon kevés új motorkerékpár talál gazdára hazánkban, és véleményem szerint a motorizált társadalom egészségtelenül kis hányada közlekedik két keréken, mégis sok a motoros baleset. Persze minden nullánál nagyobb szám magasnak tekinthető ezen a területen. A balesetek száma pedig főleg ahhoz képest magas, hogy azok mekkora hányada lenne elkerülhető vagy éppen megelőzhető megfelelő vezetői magatartás esetén. Mert nézzünk mindannyian magunkba: biztos, hogy szükség esetén a lehető leghatékonyabban tudunk vészfékezni motorunkkal? El fogjuk tudni kerülni a féktávon belül elénk toppanó kisgyereket? Szerintem a magyar motorosok döntő többségének égető szüksége lenne vezetéstechnikájának csiszolására. Erre kínál immáron évek óta megoldást a Honda gyári tréningje, a Safety Hungary. Kipróbáltuk, mit is tud a tanfolyam.
A tanteremben esik szó a védőfelszerelések fontosságáról
Így szállok fel helyesen a motorra
A kétnapos alapképzés reggel kilenckor veszi kezdetét egy alapos elméleti anyaggal. A tanteremben azonban még szó sem esik a motor kezeléséről, fizikájáról, hanem talán sokkal fontosabb dolgok hangzanak el. A motoros védőfelszereléseket taglalja ki az instruktor igen alaposan: mire figyeljünk a bukósisak kiválasztásakor, milyen ruhát, lábbelit és kesztyűt viseljünk. Ami pedig nagyon fontos: erősen igyekszik mindenkit lebeszélni a könnyelmű, akár csak protektor nélküli farmernadrág viseléséről. (Saját példámból tudom, hogy milyen igaza van…) Az elmélet azután már kint a pálya mellett egy instruktori CBF1000 mellett folytatódik: műszakilag miket és hogyan ellenőrizzünk, hogy üljünk fel a motorra, és hogyan foglaljunk helyet rajta. A felülésre innentől oda is figyelnek, hogy a tanfolyam ideje alatt mindenki az általuk megkövetelt módon végezze. Ez pedig a következő: felveszem a motort oldalsztenderről, azt be is hajtom, négy ujjal fogom az első féket, kifordítom a kormányt jobbra, majd felülök a gépre. De ez még nem elég: nem egyből leteszem a jobb lábam, hanem azonnal a fékre lépek vele, ezzel stabilizálom a járművet. Csak ezek után indítom be, rakom sebességbe, nézek hátra és lendülök neki. A motoron való helyes pozíció ugyanilyen fontos: combbal szorítom a tankot, derékból tartom magam és nagyon laza karokkal, tettrekészen előredőlő felsőtesttel irányítom a paripát. A gyakorlatok során az ember folyamatosan jön aztán rá, hogy nekik van igazuk és csak így megy…
Ez pedig a helyes testtartás: karok lazák, combból és derékból tartom magam. A hátam is mindig kicsit görbe, hogy a futómű felől érkező ütések kevésbé terheljék a gerincemet
Maga a motorozás a szlalomozással kezdődik: egy egyenesen felrakott és egy erősen eltolt, visszafordítókkal tarkított bójákból álló feladatsort kell teljesíteni. De nem fogadják el az általam eddig ismert stabil gázas és hátsó fékes technikát, hanem a “gázzal irányítsd a motorod” mottó jegyében a jobb csuklóval kell végigterelni a nyomvonalon a gépet. Ez elsőre teljes butaságnak tűnt, mert amikor rángatom a gázt, mindig kibillentem a stabil, semleges súlyelosztású állapotból a masinát. Igazán a második napon éreztem rá, mennyire megnöveli a szlalomgyakorlat dinamikáját ez a fajta kivitelezés. Persze ha a közúton az autók között esetenként kicsit murvafelhordásos burkolaton próbálkoznánk ugyanezzel, lehet hogy nagy zakó lenne belőle. De tiszta aszfalton valóban működik a módszer.
Bemelegítő szlalomozás. Na ehhez a szinthez képest mindenki nagyot fejlődött!
Ugyanakkor a szinte az összes közúti baleset előfordulásában szerepet játszó helytelen tekintetválasztás kiirtása már itt megkezdődik. Hiszen milyen sok olyan bukás történik, amikor a motoros mereven ránéz a felbukkant akadályra, és jól telibe is veri… Itt hamar beidegződik, hogy csak akkor fogunk jófelé menni és elkerülni a bójákat, ha viszonylag messzire nézve mindig a követendő vonalat pásztázzuk tekintetünkkel. Különösen látványosan működik a dolog a visszafordítós, eltolt szlalomnál: ha a fekvő terelőkúpokra akár csak a szemünk csücskéből is rápillantunk, meg is fogjuk csípni legalább egyik-másiknak a hegyét. Amikor viszont a 180 fokos manővernél kinézünk a kijárattal szemben egy pontot a pálya túloldalán, simán végrehajtjuk a szűk fordulót.
Aki nem érezte meg a lényeget, azt Viktor felültette maga mögé, és megmutatta, hogy is megy ez helyesen
Azután persze hamarosan kombinálni kezdjük a gázzal való kezelést a hátsó fék használatával, és innentől lesz igazán dinamikus a feladatvégzés: a legrövidebb lehetőségnél is tudunk egy nagyot gyorsítani, hogy a következő manőver előtt a lábfékkel visszavegyük a tempót és minél tempósabban toljuk át a motort a bóják között.
Az alapvető motorkezelési ismeretek után következett a vészfékezési gyakorlat.Először ezt is megbeszéltük a gyakorlatban, illetve instruktorunk be is mutatta külön csak a hátsó, csak az első, illetve a két fék együttes használatával. Nekünk is ebben a sorrendben kellett gyakorolni, minden esetben 40 kilométer/órás sebességről. Tehát a technika: négy ujjal fogjuk a markolatot, az akadály észlelésekor elindítjuk a hátsó féket (ezen folyamatos készenlétben pihen a jobb lábunk motorozás közben) és vele együtt ujjainkat a fékkar felé (mind a négyet a hüvelyk kivételével). Mire elkezdjük húzni az első féket, a hátsó már fog, lassítja a motort. Természetesen progresszíven kezdjük a fékezést, azaz folyamatosan terheljük be a futóművet és az abroncsot, hogy az felkészülhessen a lehető legnagyobb fékerő átvitelére. A kuplungot csak megálláskor húzzuk be, hogy a lehető legtovább tudjuk kihasználni a motorfék hatását. Megálláskor pedig mindig a bal lábunkat tesszük le, hogy a jobbal a legutolsó pillanatig nyomhassuk a pedált. A feladatvégzés során végig igyekeztem végrehajtani a kért mozdulatsort, de nem hogy nem tudtam azt elfogadni, hanem egyenesen hajmeresztő tévedésnek tartom.
A féktechnikát először álló motor mellett magyarázta el instruktorunk
Gondoljuk végig: mennyi időt vesz igénybe, ameddig a négy ujjunk (egyébként a Safety tanan.yaga szerint tilos két ujjal fékezni, mert ha elesünk, a fékkar eltörheti gyűrűs- és kisujjunkat) a fékkarra ér? Legyünk nagyon optimisták, és számoljunk 0,3 másodperccel. (Szerintem ez szinte lehetetlen, de ez volt közvéleménykutatásom során a legalacsonyabb becslés.) Amennyiben 100 kilométer/órával kezdjük a vészfékezést, ez alatt megteszünk több mint 8 métert, amely során elvesztjük a fékhatásunk 80 százalékát (a tananyag szerint ennyi az első fék hatása a kettő közül). Összességében tehát mintegy 6-7 méterrel fogunk később megállni annál, mintha két ujjunkkal folyamatos fékkészenlétben motoroznánk – ahogy én arra például esküszöm mióta elkezdtem két keréken közlekedni. Ez a távolság pedig nagyon-nagyon sok, egyéb nem múlik rajta mint élet vagy halál. De egy komoly totálkár minimum.
Majd egyesével indulva gyakoroltuk igen sokat
Vitába kell szállnom a motorfék használatával is: számszerűen mennyit lassít egy hatodikban levő erőforrás az üzemi fékek maximális fékezőképességéhez képest? Azt hiszem, elenyésző mértékű a kapott eredmény, ezrelékekben mérhető. Ugyanakkor az utolsó métereken a lefulladás ellen küzdő motor már inkább hajtja előre a motort, így a hátsó fékkel mi csak ezt az energiát vesszük el. Amikor pedig esetleg ott állunk leffuladt motorral, indítózgathatunk, hogy tovább tudjunk menni. No de ezzel legalább a fékutunk nem lesz számottevően hosszabb! Amúgy persze mindenkinek hasznos lehetett ez a gyakorlat is, hiszen ha kicsit is ráérez a helyes progresszivitásra egy olyan motoros, aki még soha nem próbált egy valós vészfékezést végrehajtani, már nem volt kidobott idő ezzel foglalkozni. Csak ez a súlyos hiba ne lenne benne…
A nap utolsó gyakorlatában gyakorolhattuk a hirtelen, féktávon belül felbukkanó akadály elkerülését. Egy szép terelőkúp személyesítette meg Rudolfot, a rénszarvast, aki váratlanul elénk ugrott a semmiből. Nekünk pedig egy határozott és gyors ellenkormány-mozdulattal kellett kitéríteni a motorunkat az egyenesfutásból, hogy elkerüljük az ütközést. A feladat technikájának elsajátítása persze alkalmazható minden egyes kátyú- vagy csatornafedlap elkerülésekor is, tehát valóban nagyon fontos a mindennapok során még akkor is, ha mi nagyon defenzíven motorozunk és szinte soha nem kerülünk váratlan vészhelyzetekbe.
A középen levő kék-fehér csíkos terelőkúp Rudolf, akit ki kellett kerülni
A második napot egy kis ismétléssel kezdtük: be kellett mutatni, hogy ülünk fel a motorra és hogyan tartózkodunk helyes testtartással a fedélzeten. Majd megtanultuk korrekt technikával nagysztenderre emelni, végezetül négy különféle technikával felállítani. Hosszas körülírás helyett ezekről beszéljenek inkább a képek.
Motorfelállítás1: két kézzel a kifordított kormány alá nyúlva emelem fel a gépet. A legjobb és leghatékonyabb módszer, mindenkinek ez ment a legegyszerűbben
Motorfelállítás3: ráhasalásból indítva (ennél a gyakorlatnál sérült meg Gálos Csabi, tehát csak erős térdízülettel rendelkezőknek ajánljuk)
Motorfelállítás4: háttal közelítek és így emelem. Szerintem az első mellett még ez a módszer működhet sérülésveszély nélkül
Természetesen nem csupán instruktorunk mutatta be mindezt, hanem kivétel nélkül mindenkinek mindent végre is kellett hajtania. Volt két csinos hölgy is a csoportban, egyikük csupán 52 kilogrammot nyomott. Ezzel együtt önerőből felállította a nála ötször nehezebb motort mindegyik kért módon.
A motorosok kedvenc elfoglaltságai közé tartozik a kanyarvétel. Nagy tempójú ívekre persze a bójás feladatvégzés során nincs lehetőség, a három alapvető kanyartechnikával azonban nagyon helyesen megismertet minden résztvevőt a tréning. Ezek pedig a veledőlős, a befelé dőlős és a kifelé dőlős stílus. Vagyis amikor felsőtestem végig együtt mozog a motorral, amikor igyekszem a kanyar belső íve felé eltolni azt, illetve amikor lenyomom magam alatt a motort a szűkebb ívválasztás kedvéért. Nagyon helyesen megtanuljuk azt is, hogy kint a közúton melyikre mikor van szükség. Ezután egy nagyobb, majd egy kisebb sugarú körben meglehetősen sokat gyakoroljuk a helyes végrehajtást, hiszen ezekre a technikákra valóban nagy szüksége van mindenkinek, amikor hirtelen mondjuk egy vizes szakaszra, vagy éppen egyetlen tiszta keréknyomot tartalmazó murvafelhordásra ér a kanyar közepén. Természetesen eközben is végig rögzítjük a helyes tekintetválasztást és testtartást a motoron.
Kanyartechnika1: együtt dőlök a motorral
Kanyartechnika2: bedőlök a kanyar irányába
Kanyartechnika3: kifelé dőlök a kanyarból
Nagyon érdekes volt, amikor a feladat elején először oldalsztenderre, majd bukócsőre leborított motoron ülve kellett gyakorolni a helyes pozíciót. Különösen a borulásgátlóra fektetett Horneteken volt vicces a dolog, itt már nagyon erősen kellett combból és derékból tartani magunkat. Sokkal erősebben, mint ha ugyanilyen mélyen döntve kanyarodtunk volna (ami amúgy nem is lehetséges, hiszen akkor összeül a futómű és előbb ér le a cső), mert akkor a kanyarodási erőhatások segítenek nekünk motoron maradni. Alattam át is billent a gép a bukócsövön (kell nekem ilyen nehéz felsőtest…), én pedig ügyetlen módon úgy tenyereltem ösztönösen a földre, hogy jól kifordult a bal hüvelykujjam. Amivel azóta, két hét elteltével sem tudok rendesen fogni. Kész szerencse, hogy nem masszőrként keresem a kenyerem, a gépeléshez pedig nincs szükség erre a testrészemre!
Lépésben egyensúlyozva a pallón
Adódhatnak az életben olyan körülmények, amelyek felkészültség nélkül könnyen vezethetnek bukáshoz. Mi van például, ha egy vékony nyom járható csak, vagy éppen egy keskeny járdaszigeten kell végigmennünk? Esetleg az Éles-sarokéhoz hasonló kegyetlen síneken kell végigzötyögnünk? Bizony könnyen eleshetünk egy ilyen helyzetben, ami ha nem is életveszélyes lassú haladás esetén, de mindenképpen költséges mutatvány. Fényezés, miegymás… Pedig a megoldás igen egyszerű. A keskeny rámpán végiggurulás (amikor már ment, a cél a minél hosszabb idő alatti teljesítés volt csúsztatott kuplunggal és folyamatos hátsó fékkel) kulcsa a végtelenbe vetett tekintet lett. Amint valahova magunk elé néztünk, azonnal odalett az egyensúly és már billentünk is le az acélpallóról. Az Éles-sarkot pedig egy zártszelvényekből hegyesztett létra jelképezte (egyébként nagyon életszerűen), amelyen kissé megemelt alsótesttel és szintén csúsztatott kuplunggal kellett végigzötyögni egészen kis sebességgel. A tekintetválasztás itt is fontos volt: a távolba meresztve szemünket sokkal könnyebb egyensúlyban tartani a motort.
Így kell átgurulni az Éles-sarkon. Mondjuk ott közben kanyarodunk is…
Elsajátítottuk és gyakoroltuk egy kicsit a lejtőn- és emelkedőn történő megállást és elindulást, amely sokaknak biztosan szintén tartalmazott új elemeket. Végezetül pedig egy összetett feladatsorral foglaltunk össze mindent, amit a két nap során a motorkezelésről megtanultunk: volt benne palló, létra, eltolt- és egyenes szlalom, kanyartechnika, elkerülés és fékgyakorlat. A második nap végére meglepően sokat fejlődtem (őszintén nem is számítottam rá) a testtartás és a tekintetválasztás terén, és sokkal jobban mentek a feladatok, mint kezdéskor. Vagyis jó pap is holtig, meg egyebek…
Úgy azért senki nem motorozott a tréning végére, mint Viktor
Hogyan foglalnám össze a Honda Safety Hungary első szintjén tapasztaltakat? Azt hiszem, a tanfolyam mindenkinek nagyon hasznos lehet, különösen azoknak, akik még semmilyen motoros tréningen nem fordultak meg. A motorozáshoz szükséges alapvető ismeretek mind benne vannak. Hogy a motor nagysztenderre rakását vagy éppen a felszállást úgy csinálom-e, ahogy itt tanultuk, vagy saját szájam íze szerint, az véleményem szerint részletkérdés. A testtartás és a tekintet megválasztása olyan kulcsfontosságú dolgok, amelyek elengedhetetlenek a biztonságos közúti motorozáshoz, és amelyeket majdnem minden motoros rosszul alkalmaz. Itt pedig a két nap alatt nagyot lehet fejlődni ezen a nagyon fontos területen. Csak azt a féktechnikát javítanák ki, mert azzal továbbra sem tudok egyetérteni…
Cimkék:
Nagyon régen szemezek ezzel a motorral. Mindig rajongtam a külsejéért: igazi klasszikus modern tartalommal. Most végre kiderül, milyen ez a párosítás.
Elolvasom »Különlegesebb, mint olasz csoporttársai, ritkább, mint méregdrága honfitársai. Erik Buell új gépére már le lehet adni a rendeléseket.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
jó dolog
Előszőr is nagyon hasznos egy cikk ez
Másodszor a tanfolyam következő szintjeinek témaköréről lehetne egy hasonló cikk?
A fékteknikával kíváncsi leszek ki fog egyet érteni.
Szerintem sem így kellene : a kuplungot reflexből behúzza az ember és a motorfék meg elhanyagolható(szerintem).
A hátsó féket azért kell hamarabb behúzni, hogy az első kerékre kerüljön több súly és nőjjön a tapadás?
DE ami leginkább kérdés!!!!!!
Mi a fenének kell jobblábunkal felszálláskor a fékre lépni?
azzal a lendülettel már tovább is borulunk ha nem rakjuk le a lábunkat!?!?
ha már úgy is húzzuk az első féket
Akarok még ilyen cikket!!!!!!!
Ha meghívnak a második szintre, biztosan lesz cikk arról is.
A fékezésnél pontosan az a hátsó fékkel indítás tematika szerinti lényege, amit írtál.
Felszálláskor azért lépek a hátsó fékre, mert csak akkor teszem le a jobb lábam, ha meggyőződtem róla, hogy nem lopták ki a lábam alól a csatornafedlapot vagy nincs murva amin elcsúszhatnék. Legalábbis ezt tanultuk.
“Ez pedig a helyes testtartás: karok lazák, combból és derékból tartom magam. A hátam is mindig kicsit görbe, hogy a futómű felől érkező ütések kevésbé terheljék a gerincemet”
A terhelés tompításában kiemelt szerep jut a felső képen megfigyelhető “S” alakú természetes gerincgörbületeknek. A nyaki és az ágyéki szakaszon a gerinc előre, míg a háti és a keresztcsonti részen hátragörbül, rugóként tompítva a mozgás során jelentkező “zökkenéseket”.
A gerinc akkor a legellenállóbb a terheléssel szemben, ha az élettani “S” alak nem változik meg.
Ha a egy adott mechanikai hatásra a gerinc terhelését álló helyzetben 100%-nak vesszük, akkor ülő helyzetben ugyanez a hatás 140%-os, míg görnyedten ülve 200%-os terhelést jelent gerincünk számára.
Szerintem simán túl tudod fékezni a hátsó kereket akkor is, ha nincs behúzva a kuplung.
Fékkel könnyen le lehet fullasztani. Viszont hamár lefulladt, hiába engeded el a féket, a kerék nem-, vagy csak nehezen forog újra. Aminek következtében – ha még nem estél el, – ott állsz egy veszélyes szituáció közepén egy lefulladt motorral..
Tudom, hogy az ilyen tréningeken szoktak különböző “trükkös” gyakorlatokat végezni bemelegítésként, de hogy a bal lábunk folyamatosan a féken legyen az mindenen túl tesz. 🙂
Ilyen stunt mutatvány nem kellett művelni.
Köszi hogy figyelsz a részletekre, javítottam!
Erről én azt gondolom, hogy azért hagyni a motort hajtani a hátsó kereket, hogy én nehogy túlfékezzem azt, egyszerű bolondság. Mennyivel életszerűbb oldani a kuplungot és csökkenteni a fékerőt, nem?
Ezt a felszállást indokolták valahogy? Nekem nagyon körülményesnek tűnik.
Nálam első fék, felül (mindkét lábbal a talajon) és oldalsztender.
Macko!
Én is részt vettem azen az oktatáson, és a kuplung utolsó pillanatban történő behúzása vészfékezéskor nem csak a motorfék hatása miatt fontos, hanem így nem blokkol be a hátsó kerék (könnyen), mert a hajtáson keresztül a motor nem engedi. Állítólag….
Ha már megemlített Mackó a képalában 🙂
Az, hogy a “ráhasalós-meghágós” mutatványnak térdficam és immáron két és fél hónapja húzódó szenvedés-nyűglődés-fájdalom lett a vége, részben a lábbelinek is köszönhető.
Én akkor a “dirt” terepes képzésre érkeztem és ennek megfelelően kemény, merev cross csizmát viseltem.
A fenti képpel ellentétben (ahol Viktor lába rendesen, a motor felé mutató lábfejjel és síkban álló térdízülettel áll) a terepes csizmával nem tudtam olyan stabil talajfogást elérni a betonon, amilyen ehhez a gyakorlathoz kellett volna.
(Igaz, az oktatónk is szétálló lábakkal végezte a gyakorlatot, csak neki komoly térdgép tartotta fixen a térdét. lásd a képet)
És a leg kritikusabb pillanatban az addig is enyhén “kacsában” álló jobb lábfejem kifordult oldalra. (Ebben a pillanatban készítette rólam a képet az egyik nebuló társam)
Ebben a pillanatban a leggyengébb láncszem a térd lett, hiszen a bokát mereven tartotta a csizma, a csípőnek pedig ennél több kell ahhoz, hogy engedjen.
Így a térdízület adta meg magát.
Habár a fékezéssel kapcsolatos álláspontjukkal nem értek egyet (miként a behajtott oldaltámaszos felszállással sem), de aki teheti menjen el a képzésre.
Kárát biztosan nem fogja látni.
(Csak hagyja otthon a crosscsizmát :-))) )
Lehet, hogy az én készülékemben van a hiba, de én négy ujjal fékezve nem tudom megfelelően finoman adagoli a fékerőt, és sokkal biztonságosabbnak érzem, ha a gyűrűs és a kisujammal végig stabilan fogom a kormányt.Egy jó(netén szervós) fékkel ellátott motornál nemigen van arra szükség, hogy izomból rángassuk a fékkart.
Forgalomban két ujjam mindig a féken van.
Három olyan esetem is volt, amikor biztos ütközés lett volna a vége, ha csak akkor állok neki átpakolni az ujjaimat a fékkarra.
Kétszer ajtót nyitottak elém, egyszer pedig kis tempónál satuzott egy autó előttem. Mindhárom esetben centikre álltam meg a másik járműtől és levegőben volt a hátsó kerék. (Pedig szándékosan még sohasem stoppieztam – motorral)
A négyujjas fékezésnek van értelme – pályán. Állítólag a MotoGP világában többen is így fékeznek. Ott a versenyző tudja mikor fogja a féktávot kezdeni, kevesebb a váratlan helyzet, és nincsenek olyan úthibák amik kitépik a kormányt a kezéből. Budapesten ugye…
Az sem véletlen, hogy a profi krossz és trial motorok legtöbbször kétujjas fékkarokat kapnak. DH bringákhoz nem is létezik négy ujjas kar…
downhill bike vs enduro moto
Két héttel ezelőtt vettem részt én is ezen a képzésen. Szerintem az alapár elég drága a két napért, de a motorkiállítás idején lehetett fél áron jelentkezni. Ennyiért (22,5eFt) viszont mindenképpen megérte. Ami nem tetszett, hogy sok volt a pihi, beszélgetés, sztorizgatás. Helyette több motorozás jobb lett volna. Korábban egy saját cégnél szervezett oktatáson is részt vettem, amit egy motoros rendőr oktató tartott. Na ott du.-ra alig vártuk, hogy kicsit leszállhassunk a gépekről. Egy nap alatt többet gyakoroltunk, mint itt a hétvége alatt. Ettől eltekintve mindenkinek ajánlom, mert egy jó hangulatú légkörben, jó motorokkal lehet minőségi pályán tesztelni a tudásunkat.
Akkor hogy is volt az a hozzászólásod az ABS-es BMW-s cikkben? Mikor úgy leugattál?-)))
Macko: ”…a helyes fékezés NEM A HÁTSÓ FÉKKEL INDUL!!!
Legalább hülyeséget ne beszélj légyszíves.”
http://www.onroad.hu/hir/bmw-ezentul-csak-abs-szel.html
Ejjjnyebejnye…
:-)))))
Nem értek egyet továbbra sem azzal, hogy hátsó fékkel indítsuk a fékezést. Elhiszem, hogy ezzel beterheled az első futóművet, de azt ugyanúgy megteheted egy progresszíven indított első fékes lassítással, amivel egyúttal sokkal nagyobb fékerőt viszel az aszfaltra, mint csak a hátsóval. Szóval ezzel a technikával fékutat vesztesz, ha tetszik, ha nem. Amit pedig egyszer elvesztettél, azt a büdös életben többet nem találod meg, az egészen biztos!
Szóval én egyelőre kitartok azon álláspontom mellett, hogy a helyes vészfékezés az első-hátsó együttes használatával indul, és tart a megállásig. Mindezt az első pillanattól behúzott kuplunggal végrehajtva. Majd ha valaki meg tud győzni ennek az ellenkezőjéről, változtatok a nézetemen, de erre egyelőre nem került sor.
“felveszem a motort oldalsztenderről, azt be is hajtom, négy ujjal fogom az első féket, kifordítom a kormányt jobbra, majd felülök a gépre. ………… Csak ezek után indítom be, rakom sebességbe, nézek hátra és lendülök neki”
Na ez azért már ilyen vicces erölködésesdinek tűnik..”mutassunk valami mást és adjuk el, mintha mások tudnák rosszul” féleség.
Semmi logikát nem látok benne őszintén szólva.
Sőt, még rosszabb mint a sima’ felülök, behajtom….’ gyakorlat.
Mintha elöbb üresbe tennénk az autót, kiengednénk a kéziféket és utánna szállnánk be.
“mintha két ujjunkkal folyamatos fékkészenlétben motoroznánk”
Eléggé fárasztó poziciója az ujjunknak, nem beszélve arról hogy nem minden fék kéttujjas ( sokszor még veszélyesebb is főleg tapasztalatlanabbak számára)….na meg még ha rá is huzzhatja az ember az ujjára a kart, akkor esélytelen.
Pláne elgémberedett ujjakkal gyorsan reagálni…..
A kétujjas fékezésdit a magam részéről a legtöbb esetben egy elterjedt divatos jelenségnek tartom csupán.
(kb mint a seggel kiülés kanyarba….sokszor tényleg feleslegesen)
Ha a “készenléten” múlik a dolog az már régen rossz….
Ha a “készenléten” múlik a dolog az már régen rossz….
Az a baj, hogy a vészhelyzetekkel kapcsolatban nincs olyan, hogy “régen rossz”. Az egyszer csak jön, általában igen váratlanul, és a legapróbb részlet, amelyet te előzetesen a kivédésére fordítasz, lehet hogy éppen az életedet menti meg. Hogy kényelmetlen-e a fékkészenlétben motorozás? Nyilván elsőre igen, éppen úgy, mint a helyes üléspozíció az autóban. Ott sem sok múlik rajta, csak esetenként az életed… Ezért meg kell szokni, és így kell élni. Vagy lehet bízni a szerencsében!
Egyébként a két ujj kontra négy ujj kérdésben éppen tegnap beszélgettem Sági Tiborral, aki az egyik legnagyobb rutinnal és instruktori múlttal rendelkező motoros rendőr oktató. Tudott újat mondani ezen a téren.
Úgyhogy bízom benne, rövidesen az ő képzési rendszerét is be tudom mutatni itt az Onroadon.
Én még mindíg azt mondom az a biztosabb ha úgy próbálunk védekezni a váratlanabb helyzetek ellen hogy lassabban, körültekintőbben megyünk.
(Ez MO-on nem jellemző….lehet őket megnyugtatja a kétujjas technika…)
És akkor máris megvan az a “6-7 méter” a négyujjassal.
Amúgy az is fontos hogy biztosan érezd a motort…nálam ez fékkészenléttel nem megy…ha valami kényelmetlen az nem biztonságos.
Plusz nem is tudom két ujjal könnyen behuzni mert kicsi az erőkar.
Rossz minőségű, kátyús úton pedig jobb ha minden ujjunkal markuljuk a kormányt a hátsó fék úgyis ott van “lábalatt” meg nem is érdemes laza talajon az első féket túlzottan használni.
Azért majd elolvasom mit mond a rendőrbácsi
.
Macko,
minek veszekedni, ha verekedni is lehet?
Várlak holnap 10-től a Motorrad Suzuki nyíltnapján.
Csak vicc volt persze a verekedés:-))))
A meghívás mindenkinek szól. Kinn leszek cimbikkel, ha jöttök, találkozunk.
Megismertek majd. Fullcarbon bandit 1200-vel leszek.
Gyerekek, ami lejön az egészből: a motorozás nem egzakt tudomány.
Persze vannak alapigazságok, de lehet, hogy jön valaki, aki a látszólag helytelen technikájával jobban csinálja. Lehet, hogy pl. Bitter Sanyit kéne megkérdezni, hogyan fékez 300-ról 30-ra.
A vezetéstechnikai elemek fontosságával egyébként egyetértek, de a ”hogyan üljünk fel a motorra” valóban felesleges okoskodásnak tűnik számomra is (közel 30.000 km után) persze lehet, hogy valakinek ez is hasznos.
A fékezés nálam ideális esetben: hátsó láb fékkészenlétben “lebeg”. Kettő (de legalább egy) ujj mindig az első féken. Mindkettővel kezdem a fékezést, hátsót csak érzéssel, elsőt progresszíven egyre erősebben. Kuplung reflexből behúz vészfék estén. Ez leginkább Mackó álláspontját közelíti meg.
Nem ideális esetem egyszer volt, többet nem szeretnék
(csendben megjegyzem: a motorfelállítás4 egyszerűen baromság, ha túl nagyot emelsz, már át is borult a másik oldalára) -persze ez sem egzakt kijelentés
Én motoros rendőrtől úgy tanultam, hogy hátsó fékkel indítasz és utána első. Amin egyébként folyamatosan rajta van két ujj, szóval nem kell kinyúlni érte. Kuplung rögtön az elejétől.
A leszállásnak nincs valami speciális technikája? Le kell szállnom, hogy oldalsztenderre tegyem?
Én is voltam pár éve ezen a képzésen, számomra nagyon hasznos volt akkor teljesen kezdő motorosként.
Azóta eltelt pár év és pár tízezer km de még mindig hasznosnak tartom az ilyen tréningeket. Igaz azóta nálam a Pitykemotor képzései viszik magasan a prímet! ;)