A Kawasaki legújabb retrója

Az emberiség második nagy öngyilkossági kísérlete után a gazdaság a világ legtöbb országában romokban hevert, még a győztesek sem lehettek felhőtlenül boldogok. Míg az Egyesült Államokban a kiárusított katonai motorokat csonkították meg, kialakítva a bobber stílust, a világ számos pontján a (kis)motorok, robogók a személyi közlekedés egyetlen valós alternatíváját jelentették. Olaszország ekkor lett robogó nagyhatalom, s ekkor indult útjára számos japán motorgyártó.

A szigetország gyártói kemény harcot folytattak csupán a talpon maradásért, de a legsikeresebbek az ’50-es évek végén, a ’60-as évek elején már a nemzetközi motorsportig is eljutottak. Ekkoriban született a Honda Cub, a világ legnagyobb példányszámban eladott gépi hajtású járműve, s ekkoriban jutott el a négy nagy japán gyártó oda, hogy a motorozás világát egyszer s mindenkorra megváltoztassák. A japánok első sorban gazdaságos kismotorjaikról voltak ismertek, de mint mindenki, ők is többre vágytak, a piacot meghatározó, domináns motort akartak alkotni. A kor legmodernebb utcai motorjai általában 36 drótküllős kerekeken gurultak, s kéthengeres motor hajtotta őket. Aztán jött a Honda CB750.

A motor részeiben nem volt forradalmi, hiszen a 100 lóerős literteljesítmény ekkor már egy régen teljesített cél volt, a keresztben beépített sornégyes erőforrást az olaszok már 1923-ban megalkották, az aggregát a ’60-as években szokásos léghűtéses, SOHC vezérlésű, hengerenként kétszelepes konstrukció volt, a tárcsaféket pedig már a versenysportban korábban is alkalmaztak. A motor és közvetlen versenytársai mégis gyökeresen átalakították a motorozás világát, az alacsony japán gyártási költségeknek köszönhetően a megfizethető csomag átütő siker lett. Kiegyensúlyozott, könnyen kezelhető, a kor szintjén nagyteljesítményű konstrukcióról beszélünk, melynek használhatósága széleskörű volt. A kategóriában a négy nagy japán gyártó egymásra licitált, létrejött a sajtóban csak Univerzális Japán Motorkerékpárként (UJM) emlegetett sztereotípia.

Ekkoriban nem a motor, hanem a motoros határozta meg, hogy milyen stílust képvisel, saját preferenciájának megfelelően alakították át illetve használták a masinákat tulajdonosaik. Természetesen a motorokkal versenyeztek is, hiszen teljesítményük és technikai fölényük miatt superbike-nak is nevezték ezeket a gépeket. A zárt pályákon és a kereskedelemben zajló versenynek hála a motorok hízásnak indultak, a nyolcvanas években már 1100 köbcentiméteres tartományba esett a legnagyobb sornégyesek hengerűrtartalma. Ezeknek a gépeknek állítanak emléket az olyan nagyköbcentiméteres, sornégyes, klasszikus csupaszok legutolsó inkarnációi, mint a Honda CB1300, a Yamaha XJR1300, a Suzuki GSX1400 és persze a Kawasaki ZRX1200. A Honda és a Kawasaki megközelítése eltért a Yamaha és a Suzuki koncepciójától. Míg az első két gyártó a kor technikai színvonalához jobban illeszkedő modern tartalmat adott a gépeknek, addig a másik kettő jóval inkább a masinák retro mivoltát igyekezett fenntartani.

A piac azonban kegyetlen, ezeknek a vasaknak a népszerűsége sajnos csökkent. A Suzuki az Euro 3-as normák bevezetésekor nem invesztált több pénzt a GSX1400 további fejlesztésébe, Európában nem forgalmazták tovább a modellt, és legjobb emlékeim szerint az Egyesült Államokban a „vizes Bandit” bevezetésekor vonták ki a piacról.

A Kawasaki a 2009-es modellévre frissítette a ZRX1200-t, és ekkor vonta ki a külföldi piacokról a masinát: a DAEG jelzésű típus csak Japánban vásárolható meg hivatalosan. 2011-ben a motor változatlan technikai tartalommal vásárolható meg, az 1164 köbcentiméteres (furat x löket – 79 x 59,4 mm) sornégyes, hengerenként négyszelepes DOHC, vízhűtéses erőforrás 110 lóerős teljesítményt ad le 8000-es fordulatnál, a 107 newtonméteres nyomatékcsúcs pedig 6000-es fordulatnál van. A 246 kilogrammos monstrum újdonságát csupán a kétféle fényezés adja, az egyik változat olajzöld alapszínű arany csíkkal, a másik pedig barna, szintén aranycsíkkal a tankon (sohasem gondoltam volna, hogy a Golden brown motoros zene lesz…). A 2011-es masinák ára 1,14 millió jen lesz, hivatalosan március elsejétől kerülnek a boltokba – kizárólag Japánban.