Rögtön az elején szeretném leszögezni, hogy bizony elfogult vagyok a Yamahákkal kapcsolatban (természetesen erről a galád japók tehetnek, akik állandóan táplálják e kényszeres, gyógykezelésre szoruló rajongást, olyan gépekkel, mint például a 2010-es SUPER TENERE ). Ettől függetlenül szeretném objektíven bemutatni pontos szituáció leírásokkal, illetve mások véleményével alátámasztva (vagy megcáfolva) a sajátomat. Magamról annyit, hogy 2005-ben ültem először motorra és azóta töretlen a szerelem. Más típusú gépek tekintetében a tapasztalatom igen rövid saját vezetési élményen, sok túrán tapasztalt, más motorokkal előforduló eseményekből, illetve természetesen a mendemondákból, cikizésekből, talán igaz-se-volt történetekből tevődik össze. Jelenleg van egy 2008-as FJR-em és egy XT660Z-m, valamint egy 2010-es XT1200Z Super Tenerém van (a 3 motorban összesen 97.000 kilométerrel). Van még egy robogó, egy gyerek crossmotor és egy Suzuki Bandit 650 is a garázsban. Egyszóval motort csak veszek, de el nem adok!

A vas

2010. február végén, amikor a törököknél bemutatták a gépet, már másnap lementem Tatára (az ország általam ismert legjobb Yamaha kereskedése), és lefoglalóztam a 2010-es év első magyarországi 1200-as Super Teneréjét. 2010. június 3-án átvettem, majd az esőben még gyorsan beletekertem 300 kilométert. 4-én 910 kilométerrel az órájában lecseréltük a motorban az olajat, olajszűrőt, a kardán olaját és átnéztük. Számomra egyáltalán nem volt meglepő, de a világon semmi baj nem adódott (ez volt a hivatalos marketing verzió ).

Vasárnap elmentem a Hungaroringre, de nem a pályán nyüstöltem, hanem a rendőrmotoros oktatáson kicsit teszteltem a fordulékonyságát, súlyát, kezelhetőségét. Tapasztalatok: a motor súlya egyáltalán nem érződik, minden fordulatszám-tartományban tökéletesen teszi a dolgát. Eszméletlen!!! Kezelhetőbb, mint a 186 kilós kis Tenere, fordulékonyabb, nincs probléma az alacsony fordulattal, satöbbi. Egy gondom azért adódott a géppel: a szűk köröket csinálgatva minden gond nélkül tudtam flexelni balra, de jobb oldalon csak nem sikerült a koptatóig dönteni. Már vagy öt perce körözgettem, mire végre szikrázni kezdett a jobb oldala, de valahogy nem volt kerek a történet. Megállva rögtön észrevettük, hogy azért, mert a jobb oldalon nem volt felszerelve a koptató a lábtartó aljára. Nosza odamentem a Yamaha Hungária standjához és vázoltam a problémát. Mivel éppen ott volt kiállítva a Mackó által is tesztelt másik ST, kiderült, hogy jobb oldalon azon sincs koptató!!! Szerencsére rugalmasan elszakadt a problémától a srác és letekerte a bal odalit (én meg fel a jobb oldalra). Ezúton is köszönöm a megfelelő hozzáállást!

Következő hét szerdára elértem az 1600 kilométeres óraállást – eddig tartott a bejáratás. Aszfalton a motor tökéletes túratárs. A futómű észrevétlen, nem főz kávét, nincs mögötte komoly marketing duma, nem telelever, nem új fejlesztés, csak a dolgát teszi, de azt tökéletesen. A fékek veszettül hatékonyan dolgoznak, jól adagolható a fékerő. A fogyasztás nem érte el az 5 litert 100 kilométeren. A módválasztó kapcsolóval a japók gyakorlatilag megoldották a gombnyomásra történő, menet közbeni motorcserét! Túra módból gázvisszaengedéssel átkapcsoltam sport módba és mintha seggbe rúgták volna. Eszméletlenül robbanékony lett az addig simán, minden agressziótól mentesen, nyugdíjas igazolványra kedvezményben részesülő, komótos túra masina. Na, ez már nekem való! Egy kicsit a Bakony felé tekeregtem és csodálkoztam, hogy kanyarokban lábtartóig döntve is kényelmesen, biztonságosan, de egyszersmind agresszíven repül a masina.

Ekkor próbálta ki Imi barátom, akinek bár nincs ízlése (Honda Pan European tulajdonos… ), motoros tudásáról annyit, hogy oviban hátsó lánckerék volt a jele. Amikor kicsit gurult vele Csepelen, leállt a forgalom és autógrammokért esedeztek a szűzlányok nála (pedig csúnya ). Viccet félretéve, leszállt, körbevigyorogta a fejét és közölte, hogy ez a motor csoda és párja nincs (hát persze, hisz egyelőre az egyetlen ). E vélemény hallatán kicsit kihúztam magam és egész nap az ülés fölött 10 centivel lebegtem motorozás közben. Kipróbálta egy GS-funclub tag barátom is (inkognitóját kénytelen vagyok megőrizni a testi épsége iránt érzett aggodalmam okán). Ment egy rövidet és azt mondta: ez a motor kezelhetőbb, erősebb, és összességében jobb, mint a GS!

A következő oldalon megcélozzuk Erdélyországot!

[ pagebreak ]

A túra

Kilencedikén eldobtuk a gyári gumikat és feltettük a TKC 80-at, hiszen ezt a motort off-road túrákhoz vettem. Mivel 10-én indultunk a Transalpina irányába négyen (egy Varadero, egy 1000-es Strom, egy Transalp és a gyönyör maga), én 9-én este lementem Makóig, hogy ne keljen korán kelnem, illetve hogy a Tenere Klub oszlopos tagjai kipróbálhassák a vasat. Ezek az urak tudják értékelni a csodát, így a véleményeket sommásan összegezve azt mondták, VISSZATÉRT A LEGENDA!. Egy röpke eseményt mindenképpen szeretnék megosztani a nagyérdeművel! Sztív, a Tenere Klub motorja megérkezve a találkahelyre leszállt a 600-as Teneréjéről és azzal a lendülettel felszállt a „nagy Tenere” nyergébe…és majdnem átesett a másik oldalra, mert a 600-ast megszokva, nem számolt azzal, hogy ez a motor a kicsikhez képest légnemű .

A túra során kipróbáltuk a Tenerét sóderrel vastagon behintett hegyi szerpentinen, tengelyig sárban, köves folyómederben, patakban, porban. Tapasztalatom az, hogy a motor ezerszer könnyebben kezelhető, mint a kistestvére. Állva motorozva azonnal szembeötlik, hogy a mérnökök terepre találták ki. 181 centis magasságomhoz a motor tökéletesen kényelmes állva, a műszerek láthatóak, a váltás, fékezés kényelmes (a kis Tenere hátsó fékpedálja annyira rossz helyzetben van, hogy nem lehet terepen fékezni vele).

A sóderes szerpentinen próbálgatva kiderült, hogy az ABS nem csinál olyanokat, mint a GS, vagyis nem tiltja le a féket, hanem teljesen hülyebiztosan, észrevétlenül teszi a dolgát. Sóderben, a kanyarhoz 100 kilométer/óra sebességgel közeledve óvatosan, majd egyre agresszívebben tapostam a hátsó féket, tesztelve, hogy hogyan dolgozik az ABS, illetve mikor dobja be a törölközőt és közli, fék nélkül egyszerűbb. Nos, ilyeneket nem tesz, de határozottan fékezi a motort, közben a vezető érzése az, hogy sima aszfalton fékez és minden gond nélkül kanyarodik. Az első fék teljes erővel bemarkolása a sóderrel bevont kanyarban például annyi reakciót vált ki a gépből, hogy láss csodát, fékezünk és csúszás nélkül kanyarodunk. Amennyiben a kipörgésgátlót 2-es fokozatba tesszük, akkor a fenti úton picit észrevehetővé válik, hogy a motort ilyen elektronikával szerelték (egyébként csak a sárga lámpa felvillanása jelzi, hogy dolgozik – minden egyéb jel, érzés nélkül), de az erőcsúsztatás, sőt még finom keresztbemenet is kivitelezhetetlen, amíg ki nem kapcsoljuk.

Sárban olyan vele motorozni, mintha egy 120 kilogrammos crossgéppel nyomulnánk. Állva, súlypontáthelyezéssel tökéletesen irányítható, meglepően fordulékony. Egy mintegy 80 centiméter mély, 3 méter hosszú sáros pocsolyában az első kereket körülbelül fél méterrel eldobta valami jobbra, de egy kis gáz és kormány-korrigálás után ment tovább, mint a vonat. Azért írom le ezt a kis történetet, mert a jobb oldalon meredek szakadék volt, de valahogyan végig biztonságban éreztem magam, illetve a motort végig a kezemben éreztem. Itt jegyezném meg, hogy a futóművet nem állítottam semerre, pedig feltettem a két oldaldobozt konzervekkel, komoly súllyal. A TKC-ban 2,5 bar volt a terepen is, mert mire eszembe jutott, hogy le kéne engedni, addigra vége volt a túrának .

A Varaderot kipróbálva (Bike-R meg kipróbálta a ST-t) azonnal sírógörcs kezdi betölteni a sisakplexit! Nem is értem, hogy mire való a Varadero, de motorozni kemény dolog vele . Na jól van, csak vicc vót, szóval nem egy kategória a kettő. Bike-R véleménye szerint tökéletesre sikerült a gép. Ide kívánkozik, hogy Joci is kipróbálta és bizony ő nem volt meggyőzve, saját szavai szerint jó gép, de nem tudja, hogy sárban, dagonyában hogyan viselkedne (aszfalton próbálta), véleménye szerint ott nehéz lenne. Na nem a motorozás, de a felállítás mindenképpen.

Én két hibát találtam, de az egyik szubjektív és változik a véleményem.

Az első rossz pont, hogy sajnos még mindig eszetlenül kemény a kuplung kezelése, ez bizony az FJR és a kis Tehén problémája is. Hosszútávon, érdekes módon az ember bal keze fárad el, nem a jobb.

A másik rossz pont, hogy elsőre kemény az ülés, de hozzáteszem, hogy hosszabb úton aztán nem váltotta be a negatív várakozásokat. Még nem döntöttem el, hogy üléscsere lesz, vagy jó ez így ahogy van. Egyelőre használom tovább, hadd gyűljenek a kilométerek aszfalton és azon kívül egyaránt!