Hirdetés
Az igényesen kidolgozott alkatrészek mellett, amelyket harmonikus egységbe építettek, a masina igazi különlegességét az erőforrás adja. Ugyan a BMW tavaly mutatatta be a Concept6-et, amely a ’70-as évek végi japán hathengereseket idézi, az új Horexet nem csupán a hengerek száma teszi ritkává a motorok között. A hengerek elrendezése szerint a konstrukció a ritkaság-számba menő soros-V. A V-motor és német soros motor (Reihenmotor) szavak rövidítése alapján VR, egész pontosan VR6. A partnerek felsorolásában nem véletlenül szerepel a VW logo, a Volkswagen csoport a ’80-as évek fejlesztette ki ezt az elrendezést, bár az olasz előzményekkel már rendelkezett: a Lancia a ’20-as, majd az ’50-es években gyártott hasonló, négyhengeres erőforrásokkal szerelt autókat.
A Horex erőforrása azonban eltér a VW megoldásától, bár a 15 fokos hengerszög megegyezik a wolfsburgiak VR6-osainak későbbi változataival, a szelepek vezérlése eltérő. Ugyan a sornégyes erőforrások technikai paramétereit vizsgálva azok megkérdőjelezhetetlenül az egyik legjobb kompromisszumot jelentik, a VR6 egy igazi csemege, hasonlóan jó attribútumokkal. A konstrukció a sornégyesekhez hasonlóan kompakt, a motor hossza nem sokban tér el egy azonos hengerűrtartalmú sornégyes kialakítású erőforrásétól. A két hengersor gyakorlatilag egy egységet képez, így a V6-os elrendezéshez képest kisebb a szerkezet tömege. A vezérléstől függően egy ilyen erőforrás üzemeltethető V6-os, vagy sorhatos módban. A lényeges különbség, amely a szintén a soros motorokhoz teszi hasonlóvá a szerkezetet, s egyben a konstrukció Achilles-sarka, pontosan a komplex szelepvezérlés. A Horex esetében három vezérműtengelyt alkalmaztak, a középső kettős szerepet tölt be, az első hengersor beömlő-, míg a hátsó hengersor kiömlő oldali szelepeit vezérli egyszerre. A VR6 aggregátból hasonló méretek mellett potencionálisan nagyobb forgatónyomatékot és teljesítményt lehet kifacsarni, amelyet a Horex esetében egy radiális kompresszorral növeltek még tovább.
A tegnap kiadott információk igazán vonzóvá teszik az egyelőre prototípus fázisban lévő motort. Reméljük hamarosan újabb hírekben számolhatunk be a cég és a masina további történetéről, de sajnos egyelőre még az sem tisztázott, hogy Németországon belül hol lesz a gyártás – bár a tervezés már elkezdődött, de végleges döntés nem született, az négy hónapon belül várható.
A motor néhány technikai adata, a teljesség igénye nélkül:
| Erőforrás | 15°-os hengerszögű, a szelepfedélnél 429 mm szélességű VR6-os |
| Hengerűrtartalom | 1218 cm3 |
| Furat / löket | 68 / 55 mm |
| Teljesítmény | 175-200 LE 8500/min fordulatnál |
| Nyomaték | >150 Nm |
| Kompresszió | 9 :1 |
| Szelepek | hengerenként három, TOCH vezérléssel |
| Tengelykapcsoló | hidraulikus működtetésű, olajfürdős |
| Hajtás | fogasszíj, 1 : 2,36 áttétellel |
| Felfüggesztés |
fordított teleszkópok elől 50 mm-es belsőcső átmérővel, központi rugóstag hátul |
| Villaszög: | 22-28° |
| Utánfutás | 120-130 mm |
| Tengelytáv | 1475-1505 mm |
| Kerékméret | 3,5 x 17″ 5,0 – 6,0 x 17″ |
| Fék | duplatárcsák elől négydugattyús féknyergekkel, szimple tárcsa hátul 2 dugattyús féknyereggel, széria ABS |
| Ülésmagasság | 820(+20) mm |
| Száraz tömeg | 239 kg |
| Össztömeg | 440 kg |
| Üzemanyagtartály | ~18-20 L |
| Végsebesség | >250 km/h |
Cimkék:
Idén első alkalommal köröztek egy motoGP masinával a Man-szigeten. A versenyen kívül teljesített kör eredménye rögtön egy rekord lett.
Elolvasom »Kémfotó márpedig nincs, a gyártók szivárogtatnak. Most éppen a legújabb BMW kampányának kezdetét láthatjuk.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Adja az úr, hogy ne Mázló-i legyen a dolog….
Mostanában zavaróvá már vált a szokásom, hogy MINDENT megvizsgálok pro és kontra:
Valóban egy technikai csemege ez a VR6, más motorban nincs ilyen. A régi-új V4-esek, a crossplane R1 mellett egy újabb szintje a kétkerekűekbe épített csúctechnikának. Egy új motor érkezése is örvendetes, főleg a 2008-2009-es esmények után.
Ugyanakkor kinek van valóban szüksége egy 175+ lovas vasra, miért kell ehhez egyedi konstrukció, amikor ezt ma már egy sornégyes 1000-es is tudja. A gépsárkány ráadasul baromi nehéz és drága. A 20000 €-os ár nem teszi tömegmotorrá, és ilyen ár mellett nem szempont, de egy szelepellenőrzés/állítás idő és/vagy anyagi költsége is jelentős. Ja és az 50mm-es rugóút nevetséges: ezt bizony a német utakra tervezték…
Mindenesetre “sunáznám”.
“Ugyanakkor kinek van valóban szüksége egy 175+ lovas vasra,”
Kinek van valóban szüksége egy 75+ lovas vasra?
Szvsz huszonpár lóval is lehet élvezeteset motorozni, a többi, csak az egónkat hízlalja.
“ miért kell ehhez egyedi konstrukció, amikor ezt ma már egy sornégyes 1000-es is tudja.”
Nana! Azért megnézném én azt az ezres sornégyest, amely ilyen nyomatékgörbét produkál, mint ez.
Bár az adatok még nem ismertek, de meg lennék lepve, ha hullámosab lenne az a görbe, mint egy ping pong asztal..
“A gépsárkány ráadasul baromi nehéz és drága. A 20000 €-os ár nem teszi tömegmotorrá,”
Ezért lesz majd olyan sikeres! (feltételezhetöen) 🙂
“egy szelepellenőrzés/állítás idő és/vagy anyagi költsége is jelentős.”
Gyanítom emelötökés a kicsike. ´De végül is mindegy. Viszont – ha jól számolom – pont 50 százalékkal van benne több szelep, mint egy sornégyesben, vagy 0 százalékkal, mint a Concept 6-ban.
Nem hinném, hogy ez emelné meg olyan brutális mértékben a fentartási költséget.
Inkább a mindig rendelkezésre álló brutális nyomaték hatása érdekelne a hátsó gumi élettartamára nézve.. 🙂
Amúgy meg:
Kéne! Kéne! Kéne! Kéne!Kéne! Kéne! Kéne! Kéne!Kéne! Kéne! Kéne! Kéne!Kéne! Kéne! Kéne! Kéne!
Vegyél nekem egy ilyet!
Lécci! Lécci! Lécci!
Igérem jó leszek!
nekem tetszik, letisztult szép motor. Az erőforrás is nagyszerű.
Ha lenne sok-sok pénzem akkor vennék majd ilyet is. De sajnos nem lesz
Sztem a szelepek száma és karbantartás igény nincs egyenes arányban. Legalábbis a vezérlés még elég erősen beleszól a dolgokba.
VÖ: 20 szelepes DOHC Yamahák vs. 16 szelepes VTEC-es DOHC VFR. Ez a TOHC még tartogathat meglepetéseket…
Ja és nem, nem adok VR6-ot. Megtartom magamnak.
Persze, de én azt vettem alapul, hogy “csak” egy sima emelőtőkés vezérműje van..
Persze lehet más is, és akkor nagyon nem így van.
Pl. ha hidrotőkés, akkor meg egyrészt motoron újabb különlegesség, másrészt magasról tojik a szelepállításra.
A VW VR6-osai hidrotőkések voltak. Az alap és az FSI változatok is. Mereng-mereng-mereng. Erre nem mondtak még semmit, de amilyen “forradalmi” jellege van 2keréken, simán el tudom képzelni, hogy ez is az.
De majd kiderül… Addig (is) csorgathatjuk a nyálunk… 😀
Hát barátaim egy pár dolgot befigyeltetek.
TeeJay, nem a rugóútja 50mm hanem a telószárak belsőcsöve.
azonkívül a leírás is hibádzik, az utánfutás adataként megadott 120/130mm az a rugóutak hossza.
Tetszik az innovációja, nagyon rendben lesz ez a konstrukció.
A karbantartási költségei, kb annyira fogják érdekelni a vevőkörét, mint a Maybach tulajokat a kocsijuk fogyasztása……
70 kilóval nehezebb mint a nagy monszta. No comment. Szeretettel várjuk az első 3 mázsa fölötti v8-as nakedet ami hamarabb fogyaszt el egy gumit mint egy tank üzemanyagot.
Igen, tegnap délelőtt már javítottam az adatok között (francos germán nyelv).