Hirdetés
Amikor a 2008-as modell járt nálunk, írásom elején szabadkozásra kényszerültem, hiszen akkor nem tudtunk hatalmas újításokról beszámolni. A mostani, elsősorban az erőforrást és környékét érintő fejlesztések sem rengették meg a világot, ám mindenesetre igen pozitív hatásúak. A fejlesztés tehát már csak kis lépéseket tesz előre, aminek két oka lehet, és minden bizonnyal mindkettő igaz egyszerre.
Az immáron harmincéves konstrukció meglehetősen kiforrott, a vevők elégedettek, az ami működik, ahhoz ne nyúlj alapon közelítenek a bajorok a legendás túraendúróhoz és annak más modellekben is szolgáló erőforrásához. A másik oldalról azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy néhány éve már kereng az R1200GS, és azzal együtt a boxermotor, mint erőforrás halálhíre, amely az F800GS megjelenésével hirtelen igen könnyen hihető valósággá formálódott. Lehet (valószínű), hogy a konstrukció kiforrottsága mellett azért sem nyúlnak különösebben hozzá, mert egyszerűen elfekvőben van, nagy jövőt nem jósolnak már neki. Amíg a gyártás profitábilis, addig még készül a motor.
Napestig lehetne pro és kontra sorolni a boxermotor mellett és ellen az érveket, akárcsak bármely másik konstrukció esetében. Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek, mert ez az újrafésült erőforrás semmiképpen sem egy halálba-menő, végnapjait élő aggregátnak tűnik számomra. Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel, és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira. Azonban az individualizmus mellett kapunk egy párját ritkítóan alacsony tömegközéppontot, amely motorkerékpárok esetében nagyon kedvező és minden pillanatban tapintható előny. A két kilógó henger esetében megvalósítható (vagyis elegendő) a lég-olajhűtés, ami biztosabb üzemet és alacsonyabb tömeget jelent. Írom mindezt azért, hogy lássunk tisztán abban az esetben is, ha mindenáron műszaki/praktikai oldalról igyekszünk közelíteni a kérdéshez…
Én a magam részéről drukkolok a boxernek, tartson még ki jó sokáig, azért mert színesebbé teszi a palettát. De amiből sok van, abból nem véletlenül van sok, így a sornégyek és a V2-esek rovására manapság egyre gyakrabban előkerülő sorkettesek mellett minden bizonnyal könnyebb észérveket felhozni.
Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon. A fejlesztések és a tapasztalatok jó része a konvencionálisabb konstrukciókhoz kötődnek, ezért látunk egyre kevesebb extravagáns próbálkozást az egész járműiparban, sajnos. Ha egyszer lekapcsolják az R1200GS gyártósorát, és utódja az F800GS marad, akkor – mint fentebb is írtam – ennek a piaci helyzetnek esett áldozatul, műszaki tartalma nem indokolhatja a döntést. És idekívánkozik még egy faramuci gondolatom. Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest, gyakorlatilag minden területen. Ám, ha választanom kéne, szemlesütve a boxermotoros unikummal a lábam között távoznék.
E rövid bevezető után lássuk, mennyiben tapasztaltam különbséget a 2010-es R1200GS nyergében a legutóbbi, 2008-as modellhez képest. Elsőként említem azt a nem elhanyagolható tényt, hogy az új GS-nek kimondottan jó lett a hangja. Ezt nem tudtam ilyen nagy lelkendezve leírni az elődről, persze ebben van egy jó adag szubjektivitás is. Az akusztika javulásában nagy szerepe van egy manapság egyre kevésbé szokatlan szelepnek, amelyet elektronika vezérel, és a dob előtt változtatja meg az áramlást, ha egy nagyobb gázt húzunk.
Ennél lényegesen nagyobb módosítás, sőt maga a nagybetűs változás az új modell esetében, hogy a motor felülvezérelt, hengerenként két, lánchajtású vezérműtengellyel felszerelt , négyszelepes konstrukcióvá változott. Ez korábban már bizonyított a BMW HP2 Sportban, hiszen abban alapjaiban ez a motor dolgozik.
Az átalakítás szélesebb, 500 fordulattal feljebb, 8500 fordulat/percig érő használható tartományt, 110 lóerő csúcsteljesítményt, és 6000-en jelentkező 120 newtonméteres maximális nyomatékot hozott.
Ezek pusztán a számok, ám mint mindig, most is fontosabb az élmény. Az élmény pedig nem más, mint egy dögös hangú, robbanékonyan húzó, az elődhöz képest sokkal vidámabban forgó GS. Ha már az élményeknél tartunk meg kell említenem, hogy a végáttételt 2,81:1-ről 2,91:1-re rövidítették, így az új GS még nyomatékosabbnak érződik. Jellemző arra, hogy mennyire az apróságokban rejlik az ördög: ez a néhány százaléknyi motorerő- és áttétel-módosítás elegendő ahhoz, hogy az új GS hajlamos legyen emelgetni az elejét gázról, amit az elődnél nem tapasztaltam.
A kihegyezettebb erőforrás maximális teljesítményét 98-as benzinnel adja le. Alacsonyabb oktánszámú benzinnel sem károsodik a motor, a kopogásszenzor alapján változik a motorvezérlés. Amennyiben 91-es benzinnel szeretnénk üzemelni, egy speciális programot kell a vezérlőbe tölteni. Hogy ez miért nem átkapcsolható, vagy automatikus úton történik, az számomra ismeretlen.
A megújult erőforrás mellett minden más maradt a régiben. A GS továbbra is méreteihez és összlökettérfogatához képest rendkívül könnyű és könnyen kezelhető motor. Az ergonómiához sem nyúltak, egyszerűen azért, mert úgy jó, ahogyan van, igaz a 175 centinél alacsonyabb motorosoknak nem ér le a lábuk. Létezik alacsonyabb ülés és futómű is a probléma orvoslására. Bár még a BMW által is beismerten tévút indexkapcsolót nem váltották le (mert mi más, ha nem beismerés, a régi konstrukció konvencionálisra cserélése az újabb modelleken), a kezelőszervek és minden egyéb a helyén van és remekül működik. A futómű felépítése is maradt a régi természetesen, és hogy miért nem használják elterjedtebben a Telelever felfüggesztést, azt újra és újra nem értem, akárhányszor ilyen első futóművel szerelt BMW-re ülök. Azt hiszem maga a téma megér majd később egy önálló cikket.
Írásainkat általában a „kinek ajánljuk” fejezettel zárjuk. Nos, az R1200GS-t elsősorban természetesen azoknak akik meg tudják fizetni a 4 millió forintos alapárat, és még marad pénzük az extralistáról is válogatni. Ez az ár nem alacsony, ám a kiforrott és egyedi műszaki tartalmat figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy olyan motor nem létezik, amellyel közvetlenül összevethető lenne a jelenlegi piacon. Egy fantasztikus, különleges és nem utolsó sorban célszerű felépítésű motorkerékpár, amely már éltében beírta magát a történelemkönyvekbe. Hibát csak akkor találunk benne, ha olyan géppel hasonlítjuk össze, amely specialistája annak a területnek, amelyen multifunkcionalitása miatt a GS is szóba jöhet. Ám ilyen széles tulajdonság-spektrummal azt hiszem más motor nem büszkélkedhet. A GS-sel nem lehet igazán mellélőni, hiszen városban, túrán, földúton is megállja a helyét, sőt kanyargós úton, vagy pályára merészkedve is képes méretei ellenére kellemes perceket szerezni lovasának.
Cimkék:
A Riders for Health szervezet és Yamaha közösen megszervezte a „Ride for Life” Túrát: öt új Super Ténéré egy jó ügy érdekében elindul Észak Afrika felé.
Elolvasom »A YouTube-on futottunk bele ebbe a videóba. Hogy pontosan mi a célja, azt ebben a pillanatban még nem tudjuk, reméljük, hogy hamarosan kiderül.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Nagyon jó, olvasmányos cikk. Hogy menniyre változik az emberlánya ízlése évről évre! Régebben nem tetszettek a BMW-k. Főleg nem a GS-ek. De most úgy vagyok vele, hogy egyre jobban bejön. Bár sok év kell nekem, mire egy ekkora motorra felülhetek. Úgy értem, tapasztalat a motorkezelésben. És legalább még egy lépcsőt be kell iktassak, míg egy ilyenem lesz. És persze kéne még 10 cm is… És 4 milla… Aztán az is lehet, hogy sok év múlva már nem ilyen motorok lesznek.
Nagyon kíváncsian vártam már ezt a tesztet, már jól kezdődik a napom.
Amikor először hallottam a hangját azt hittem hogy egy nyított kipufogó van rajta, de nem, “csak” a gyári volt. Nagyon jól eltalálták!
“Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek,”
Ábránd?! Miért? Ki ábrándozik erröl? A boxer összeforrt a BMW történetével. Immáron 87 éve gyártják. A K sorozat megjelenése óta keltik halálhírét, de még mindig ez az erőforrás teszi ki az eladások egy igen jelentős részét.
“Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel”
Persze. 6 hengerrel meg még kisebbek lennének a mechanikai veszteségek, de ezt hiába is mondanám egy boxeresnek, vagy egy V2-es rajongónak.
“és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira”
Már megint a sor4. Miért? Miért a sornégyessel lett összehasonlítva?
“Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon”
A legnagyobb példányszámban értékesített BMW még mindig az R1200GS/GSA. Nem hinném, hogy egyhamar felhagynának vele.
Mondom ezeket úgy, hogy nem vagyok boxer-fan.
A minél nagyobb nyomatékért minél alacsonyabb fordulaton rajongok, de nem érdekel, hogy ezt most egy boxer, vagy sorkettes nyújtja-e.
Ennek ellenére nem ábrándozom a boxer megszüntetéséröl, hiszen
“Ábrándozás az élet megrontója, mely kancsalul, festett egekbe néz.”
Vörösmarty.
Az ábrándot nem mint vágy értettem, ez reméltem kitűnik a szövegből.
Azért van a sornéggyel összehasonlítva, mert egy 1170 köbcentis motor zömmel négyhengeres, és nem véletlenül. Az az optimum. Igen van, amiben jobb lenne egy egyhengeres 1170-es és van amiben egy 12 hengeres 1170-es. De a négyhenger az optimum a legjobb kompromisszum ekkora űrtartalomhoz, ezért csinálják az ekkora motorok túlnyomó részét négyhenegresre. Erről (is) szól a cikk.
Meg arról is, hogy mindezek ellenére a boxernek is vannak ezzel szemben előnyei (és hátrányai is) és a GS egyébként kiváló úgy ahogyan van.
Igyekeztem ezt eléggé explicite megfogalmazni,de ezek szerint egy hardcore BMW-s számára nem voltam eléggé egyértelmű.
Némi méltatlankodást érzek soraidból.. 
Gratula a cikkhez!
Ha nem Varám lenne, még el is gondolkodnék egy GS-en
!
Sajnálnám ha kihalnának, a boxer egy kellemes színfolt a palettán.
“És persze kéne még 10 cm is…”
MotoCat hidd el, ezzel vagyunk így még páran
!!
“ezek szerint egy hardcore BMW-s számára nem voltam eléggé egyértelmű. “
:-DD Nem tartom magam annak! 🙂
“Azért van a sornéggyel összehasonlítva, mert egy 1170 köbcentis motor zömmel négyhengeres, és nem véletlenül.”
Ha az eladott motorok számát nézzük, akkor ez szinte majd’ minden 250-esnél nagyobb motorra igaz, köszönhetöen a japán dömpingnek.
De azért vannak akiknek nem az ötszámjegyü fordulatszámon kersztül vezet az út az orgazmusig. Nekik ott vannak a hasonló hengerürtartalmú kéthengeresek. (Moto Guzzi, Ducati, de akár a Tenere is) Mivel egyikhez sem volt szerencsém inkább ezekkel összevetve lenne érdekes egy boxer. (Számomra)
“Az ábrándot nem mint vágy értettem, ez reméltem kitűnik a szövegből.”
Igazából egy furcsa kettösség tünik ki a szövegböl, nem tudtam eldönteni, hogy ez most álom, vagy rémálom lenne-e.
Talán ha hosszabb ideig lenne nálad egy ilyen motor (mondjuk 1-2év)
nem érezném ennyire ezt az ambivalenciát. 🙂
nekem a forma annyira nem jön be, de amióta mentem ilyennel egy hosszabb kirándulásra, azóta ez a túraendúrók királya a szememben is. A Varadero döntögetésben a közelében sincs.
A menetteljesítménye egy ilyen motorhoz bőven elég és a lassú kanyarokban szinte hihetetlen a könnyedsége, ettől már csak az F650GS (S2-es) könnyedebb. A gyári plexi nekem mintha kicsi lenne (190cm), de az Adventure-é állítólag jobb lenne és nem kavarna a sisak mellett.
A boxer engem nem érint meg, érdekes amikor ‘jobbra lök’ hírtelen gázadáskor, de ha ez az ára a garantált 500ezer km-es ‘gondtalan’ futásteljesítménynek, akkor legyen.
Az index viszont kifejezetten idegesít és nem értem a BMW-t, miért erőlteti, holott több modellnél a hagyományos kapcsolót alkalmazza!
A kardán pedig a legjobb dolog!
NRG: mindjárt viszem vissza 6 nap és 850 km után az Adventure-t. És én is 190 vagyok. Hidd el: nem lenne jobb annak sem a plexije. Éljenek a naked bike-ok!
Az indexet egyébként egy heti használaton belül megszokja mindenki. És aki egyszer megszokta, annak a szájából még nem hallottál lyat, hogy ez egy rossz vagy logikátlan konstrukció. Én kimondottan sajnálnám, ha megszűnne ez a koncepció. Vsatag kesztyűben pl. sokkal kellemesebb kezelni.
Ha futná rá kéne,ezkre az tré hazai utakra ilyesmi gép kell.
A kardán,”olajos” kuplung és a léghűtés szuper a karbantartás szempontjából(is).
Én se vagyok jegenye,de mivel lehet alacsony ülést és futóművet rendelni ez nem gond.
A súly pedig nagyon jó,pl. a Varadero 1000 több mint 45kg-al nehezebb !
Nekem nagyon bejönne, szeretnék vele pöfögni a városban, meg hosszú túrákon is menni vele, még vacak utakon is
Csak az ára lenne a zsebemben…
Na, ébresztőőő…..
nem teccik de kéne max eladnám vagy megszoknám.
“Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel,”
ejj az a fránya négy henger de rá vannak kattanva.
szerintem esztétikailag is unalmasabb már.
Az indexeléssel kapcsolatban, nekem is teszik ez a fajta megoldás. Tény, hogy először furán néz rá az ember, hogy akkor hogy is van ez, mit és hol nyomjak és hol kapcsoljam ki. De simán megszokható, nekem már fel sem tűnik. Sajnálnám ha elhagyná ezt az egyedi jellegzetességét a bmw, akárcsak a boxer-t blokkot!
Remélem sose kerül rá sor!
Természetesen kellene, de akkor is sokallom az árát
Egy Vara Tour full dobozolva, ABS-sel kb 2,8 Kézséggel elhiszem a BMW kiváló tulajdonságait de az alap gép 1,2-vel drágább a fent említettnél. Miért is ? És persze aztán jön a meglepi a garancián belüli szervízeknél (azért ott mert ha lejárt többé tuti a közelébe sem megy a tulaj a márkaszervíznek 
)
De mint a címben is látható, valószínüleg csak savanyú a szölő…
“Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest”
Háténezzelvitatkoznék kéremszépen. Persze minden szubjektív, de én mentem mindkettővel (igaz csak 4-5 km-t), de az F800-on úgy éreztem magam, mintha egy olyan kabát lenne rajtam, ami 1 számmal kisebb a kelleténél. Túl közel volt a kormány, a pedálok, satöbbi. Ennyire még az Fz6-os Yamahán sem feszengtem, pedig azon mégjobban össze kell húznia a 183 centijét és 100 kilóját az embernek 🙂 Az 1200-re felülve viszont rögtön ugyanolyan otthonosan éreztem magam, mint a saját 650-es V-Stromomon.
Az F800 blokkja viszont tényleg jó. De mivel abban se kardán, se boxer, az én szememben az nem béjemvé 🙂
Aki pedig még mindíg nem érti, miért jó a GS, olvassa el az egyik korábbi onroados cikket, és próbáljon meg felkéredzkedni rá valamelyik roadshown. Persze, speedeseknek csalódás lesz, de a többieknek nem. Ezt garantálom. Bár lehet, hogy 1-2 speedes is elcsodálkozik, hogy miket lehet egy ilyennel kanyarodni.
Véleményem szerint a 4M ár kabaré a műszaki szolgáltatáshoz képest.
Gondolom a BMW hajszálpontosan kiszámolta, piac szondázás, stb., hogy a márkához kötődő “sznobizmus” milyen magas árat enged meg (hogy az átlagember szemében a BMW motorok imidzse ne változzon, de a forgalom se csökkenjen).
Ezzel együtt hajlamos vagyok elhinni, hogy (általános felhasználás szempontjából legalábbis) a GS a legjobb jelenleg kapható motor (kb. 2.8M-ért mindenképp az volna), csak ne volna ennyire minden részletében ronda:).
Egyébként (mivel jómagam is elég magas volnék) játszadozom a gondolattal egy magasabb felépítésű mkp. vásárlásán. Ezért is érdekelne, pl. egy GS, SMT, új Multistrada és a többiek összevetés – Dani lecserélnéd a Tiédre?
> egy GS, SMT, új Multistrada és a többiek összevetés – Dani lecserélnéd a Tiédre?
Hm. Kb egy hónapja ajánlottam fel az egyik páros szervem a pozsonyi KTM képviseletnek egy SMT-ért. Perpill nemzőképességem még redundáns, de nincs SMT-m…
Egy éve az írtam, hogy a GS nem a második a preferencia listámon, de most azt kell mondanom, hogy valószínűleg az lett.
Multistradaval nincs tapasztalatom.
Toncsi64! Ne csak a motortérfogatot nézd! Nézd azt, hogy kardánhajtás, nézd azt, hogy minőségi, nézd azt is, hogy egy olyan technika (pl. rugózás), ami felülmúlja a tucat gépeket.
Ezeket leszámítva a poropeller már nincs is benne a felárban!!! Egy Yamaha FJR, a maga kardánjával is bőven 3M felett van. Lehet, h 4-et is eléri. Ettől még kétségtelenül jó motor, csak drága az is…
Véleményem szerint a BMW motorban nem annyira a presztizs, sokkal inkább a műszaki és (izlés szerint) design miatt választják a BMW-t. Persze kivételek mindig akadnak! Most nem a “mindegymilyencsakdrágalegyen” kategóriáról beszélek!
p.tom!
Egyetértek.
A minőségi futóműnek,féknek és a kardánnak ára van.Ilyeneket “olcsó” japánokon nem találni.Vagy ha igen,azok is drágák lesznek(pl.az új Tenere 1200).
Ráadásúl a BMW a németeknél készűl,a Varadero meg a spanyoloknál.És kicsit máshogy keresnek a melósok a két országban.Szóval szerintem se érdemes lovagolni az áron.
Nekem(és ezzel szerintem nem vagyok egyedűl) pl. egy új Varadero ára is a sci-fi kategóriába esik : )
Ja,és az FJR1300A alapára 4.93m ft !
Kicsit elcsúsztatok az összehasonlítással szerintem…
K1300GT ~5,4
R1200RT ~5,0
FJR1300A 4,93
1400GTR ~4,5
ST1300 ~4,2 (ABS)
GSX1250FA ~2,7
GSF1250SA ~2,5
Super Teneré ~4,45
R1200GS ~4,0
Vara ~2,85 (ABS)
F650G ~2,5
Teneré ~2,35
F800GS ~3,1
Versys ~2,35
Transalp ~2,0 (+0,15 ABS)
DL650 ~2,0 (+0,2 ABS)
A Teejay által betett felsorolásból tisztán kivehető, hogy a túra kategóriában mennyivel közelibbek a különböző gyártmányok árai egymáshoz az endurónál
Ami a BMW árában jelentkező technikai többletet illeti. Alapmodellről beszélünk tehát max a kardán ill. a telelever rugózás említhető. Mindkettő sorozatgyártású termék a modellnél ezért nem gondolnám, hogy 1,2 millióba kell kerülnie. Továbbmegyek. Az új Teneré kb egy árban van az alap GS-sel miközben olyan a felszereltsége mint egy kb. 5 milliós GS-nek. Arról nem is beszélve, hogy míg a Teneré egy vadiúj modell addig a GS (frissitései ellenére) minimum 10 éves konstrukció, úgyhogy bocs mindenkitől, de továbbra is túlárazottnak tartom a Bömöst
Egy kicsit csalt az a mérce amivel az összehasonlítást végezted, nem?
De sebaj.
Nem tudom mire gondolsz. Mint lejjebb olvashattad az összehasonlítási alap a Vara Tour a maga kb. 2.8 milliós árával és felszereltségével. Gondolom a technikai színvonal nam alacsonyabb annyival, hogy ne lehessen őket egy lapon említeni
Ami pedig a Teneré-vel való összehasonlítást illeti. A Mobile-n 14.750 € (3,9 millió Ft) az ára dobozokkal, bukócsővel, kartervédővel, kieg. lámpával. Egy ilyen felszereltséggel bíró GS simán 5 milló (de lehet, hogy több).
Akkor hol is “csalt a mérce” ?
toncsi majd kinövöd a jappánbuzi korszakodat akkor megérted.
Sanszos, így 50 felé már nem fogok sok mindent kinőni, azt pedig végképp nem, hogy ne szórjam a pénzem olyasmire ami nem éri meg az árát. Ha Te ezt japánbuzériának aposztrofálod az Téged minősít leginkább, nem másokat. Egyébiránt az összevetésben írhattam volna a Stelvio-t vagy a Granpasso-t is de azt én is tudom, hogy csak az ár csakúgy mint egy gyártói logó
nem minden.
toncsi64 !
Elég érdekesen számolsz.Az olcsóbb külföldi Tenere árat(3.9m) veted össze a drágább hazai BMW árral(5m).Ez így nagyon nem kerek.
De ha már így számolsz,akkor én meg találtam 0km-es 2010-es GS1200-t ugyanott exrtásan 16.450 E-ért.
Az mai árfolyamon kb.4.3m ft(amiből még lejön a 20%MwSt).
Szóval a kinti árakat a kintiekkel,az itthoni árakat az itthoniakkal vessük össze.Mert így kerek a történet.
Ebben igazad van. Mentségemre legyen mondva azt hittem nincs még hazai ára a Tenerének
Utánanéztem és van 4.448.000 Ft 
A Vara Tour ára viszont hazai…
(azt viszont nem értem, hogy a 20% Mwst-t hogy gondoltad levonni ? Akkor meg itthon kell ua. ÁFA-t fizetni…)
A Vara egy jó gép.Ezt nem vitatja senki.
De a GS jobb szinte minden téren.
A MwSt-t sehogy nem gondoltam,így hírdették:
16.450 EUR
(MwSt. ausweisbar, 20%) .
Azért is tettem zárójelbe.
Kivéve, aki szereti a jó nagy baromi nehéz motorokat. Mert az imádni fogja a Varát….
De erre is van megoldás: Kell venni egy GS-t és a tankra kétoldalra rá kell kötözni egy-egy 40 kilós cementeszsákot. És már majdnem olyan jó, mint egy Vara…
(Igen ez egy cinikus, szarkasztikus hozzászólás volt…)
dani:
Ez így nem igaz !
Elég 2db 25kg-os zsák
Félreértések elkerülése végett nem mondtam egy szóval sem, hogy a GS nem jó motor, sőt lehet valóban a kategória legjobbja is. A problémám az, hogy hol van benne az a 1-1,5 millió Ft plusz (konkrétan a Vara Tourhoz képest) ? Azért ez nem kis összeg…
-Kardán
-Telelever futómű
-Hidraulikus kuplung
-Brembo fékek
-Minőségibb anyaghasználat
-Komolyabb terepképesség
-Sokkal alacsonyabb súly
-Német összeszerelés(a Vara spanyol)
Hirtelen ennyi jut eszembe.
Részemről a téma lezárva,azt vesz mindeni amit akar.
De azért legyünk már képben mielőtt véleményt alkotunk.
Biztosan így van. Mindenesetre ezek nekem nem érik meg többévi motorozás árát, de szerencsére nem vagyunk egyformák
Saját témámnál a tömegnél maradva, amikor az R1200GS kijött a sajtóanyag hosszasan ecsetelte, hogy milyen pontokon és hogyan csökkentették a GS tömegét.
Ez óriási feladat, és fejlesztési, gyártási és anyaghasználati oldalról is komoly fegyvertény. Már az, hogy egy ekkora motort, ilyen könnyűre csináltak meg. Ha nem tévedek, a Vara pl “egyszerű” acélvázas motor, a GS-ben meg lépten nyomon (blokkban, hasjtásban, vázban) alkalmaznak speciális fémeket (emlékeim szerint). Nem véletlen ilyen kicsi a tömege.
Számomra (sok egyéb tulajdonsága mellett) ez az egyik nagy dolog, ami kiemeli a GS-t a többiek sorából. Tehát az, hogy könnyű, ami fejlesztési, gyártási és anyaghasználati szempontból is többlet.
De ne értsetek félre, ez nem egy ilyen “a GS a legjobb motor, minden más meg rossz ” jellegű beírás. Tisztelem a többi gyártó munkáját is, és egyébként sem célszerű egy motorkerékpárt egyetlen dimenzióban vizsgálni vagy véleményt alkotni róla.
Vita? Neeem. Csak beszélgetünk. Pro és kontra.
MIndenki maga mérlegeli a motorvásárlásnál a saját szükségleteit és a lehetőségeket. Mennyit motorozik egy évben, mire használja, milyen sebességgel szeretne menni és melyik tetszik…
Autóból is van lehetőség válogatni, európai vagy japán, vagy valami egzotikusabbat…
Persze a bő 1MFt-ból jó sokat lehet motorozni. Ez tény. De amikor beleszeretsz egy motorba és minden fölé helyezed, akkor miért ne? A BMW pár évvel ezelőtt pl. kiadott egy olyan hitelkonstrukciót, saját cascoval, ami kedvezőbb volt, mintha kp. megveszed és máshol kötöd a biztosítást. Ezek a háttérdolgok meggondolandók! Ez megin csak nincs ráírva, hogy akciósan vettem, vagy bemutató motor volt. Lehet, hogy épp 1Mft-tal olcsóbban sikerült hozzájutni. Vannak ilyen jutányos ajánlatok.
És a motorok ára? Még heveny endurós koromban azon mérgelődtem, hogy a 125ccm szinte annyiba került, mint a 250! A 4 ütemű 400-asok, pedig olykor még olcsóbbak is voltak. A válasz erre roppant egyszerű:
Egyformák! Ugyanazok a fékek, ugyanolyan vízhűtés, rugók,stb. minden! Csak épp picivel kisebb a teljesítmény. De minden mást ugyanúgy meg kell fizetni! Amelyiknek valamilyen extra technikai megoldása van, azért lehet többet kérni. Ezért volt pár évvel ezelőtt (Úristen, de öregszem), pl. a Honda NR750. Valami fantasztikus volt, de az ára csillagászati. Ovál dugattyúkat készítettek a Hondánál. Tömítésileg nem volt piskóta ezt kivitelezni, de az extra futóművével akkor a megfizethetetlen kategória volt. Nem is készült belőle túl sok. :o)
Viszont “csak” egy japán 750-es…
A Varát régebben tényleg Spanyolországban szerelték össze, de az a gyár ha nem is zárt be, de néhány hónapja csak alkatrészeket gyárt. Az összeszerelést átmozgatták Olaszországba.
Köszi,ezt tudom.
De a hazai szalonokban lévő Varák még a spanyolok.
Valaki itt irta, hogy a Tenere vadi új fejlesztés, a ´GS meg már 7 éves.
Igaz! Most még jobban tisztelem a BMW mérnökeit, mert már 7 éve sikerült nekik piacradobni egy ilyen könnyü, és bizonyitottan igénytelen motort, (elmegy 78-as oktánú benzinnel épp úgy, mint etanollal.) míg a Tenere ebböl a szempontból még mindig a multat idézi.
Motort mindenki tud csinálni. Még egy hangszergyártó is, ha elegendö pénze van hozzá. Amit nem lehet csak úgy az egyik naprol a másikra megszerezni, az a know-how. Ehhez még évtizedek is kevésnek bizonyulnak.
Varadero : 94le/99nm 276kg
Tenere 1200 : 110le/114nm 261kg
R 1200 GS : 110le/120nm 229kg
Elektronikában se hinném,hogy bárkinek előnye lenne a GS-el szemben(minden létező elektronikus szír-szar rendelhető a GS-hez is,sőt…).
Tényleg nagyon le van maradva….súlyban : ))
Nekem mindig japán motorjaim voltak.Nem vagyok elfogúlt BMW-s.De a tények makacs dolgok…
“Elektronikában se hinném,hogy bárkinek előnye lenne a GS-el szemben”
Söt! Amennyire én tudom, még minden japán motorkerékpár analóg fedélzeti kommunikációt használ. Mint az MZ.
Toncsi !
A plussz a futóművében , és az elektronikájában van ! ( szerintem )
Miért is kerül ennyibe? Lehet, hogy azért mert én 100.000. km-t tettem meg vele úgy, hogy egy égő sem égett ki benne, és soha semmi (még a legapróbb) baja sem volt. Azon a gidres gödrös úton ahol a GS elmegy -szinte nevetve- ott a “VARA” sajnos nehezen boldogul a divatos felniével. Nem akarom bántani a “VARÁT”, de ő egy túramotor, nem túraendúro. Ha jól tudom benne van a szervízkönyvében, hogy ELVESZTI A GARANCIÁJÁT HA FÖLDÚTON VAN HASZNÁLVA. ????????? Ha ki akar valaki motorozni a világból, el akar motorozni a világ végére (nem Svájcra gondolok) akkor 100 emberből 100 GS-t fog választani.
Kell, kell, kell egy ilyen! Vagy RT kell?:) Hmm… F650GS-em van, drágább, mint a konkurensei, de szerintem megéri a plusz pénzt. Szerintem az 1200GS is éri a vételárát, kellene vagy 10 évre….vagy örökre.
Hát az F650GS az egy telitalálat, az tény. A kis túraendúró kategóriában a legjobb szerintem, és nem is drága.
Érdekes módon az F800GS miatt valahogy háttérbe van szorulva, ilyen pótlékmodellként gondolnak rá sokan, de ez baromira nem igaz, nagyon jó motor.
“…..Ha jól tudom benne van a szervízkönyvében, hogy ELVESZTI A GARANCIÁJÁT HA FÖLDÚTON VAN HASZNÁLVA. ?????????….”
Nem tudod jól
.
(elolvastam, hogy mit veszek
)
Ennyi erővel a GS garijában is szerepelhetne olyan kitétel, hogy használati feltétel a perfekt török nyelvtudás, hogy a vezető értse a vendégmunkások jókívánságait, amik a motorból menet közben átsugárzanak
.
Köszönöm Dani, tényleg jó motor, meg vagyok elégedve vele maximálisan. (egy gyárilag magasabb plexit elbírt volna még, de könnyen orvosolható ez a “hiba”) Nekem az F800GS magas kicsit, meg újrakezdő újra kezdő vagyok, így ez számomra “felhasználóbarátabbnak” tűnt. Szemlesütve amúgy én is hazaballagnék az 1200GS hátán…
Sziasztok!
Nagy japán rajongó voltam kiskoromtól 30 éves koromig, vagyis 29-ig és pont 29 motorom is volt eddig (zöme japán sor4-es) V2-esem még sosem, de szerettem volna, aztán kipróbáltam, többet vártam tőle(igaz egy sportmotor volt)… mindenesetre a szívem mindig az endurókhoz húzott, volt, hogy egy Hayabusát cseréltem le KTM EXC-re és nem bántam meg. De legkevésbé azt nem bántam meg, hogy 30. motornak egy 99-es GSA-t vettem még tavaly ősszel és már 17.000 repült bele ráadásul nagy része terepen…
2 barátomat beszéltem le eddig BMW vásárlásról, mondva drágán akarsz szart venni? Ezért vezeklést érdemlek és megpróbálom magam arra kárhoztatni, hogy ebben a nyeregben szeretnék megöregedni.
177cm vagyok, de krosszpályákra, patakokba, mocsarakba, sziklákba, vagy akár futóhomokra is bátran ráhajtok, és minden eddiginél stabilabnak érzem, pedig nem is legalacsonyabb pozícióban van az ülés
Semmi kivetnivalót nem hagy és semmi kompromisszumkényszert nem érzek, max annyi, hogy ugratni nem illik velele tele tankkal 🙂
Na és az index kapcsoló, legjobb gúnyos cikk, amit erről olvastam Winkler Robitól, hogy addig ócsárolta a bajor megoldást, hogy egyetlen próbaút után a saját gépén is jobb oldalt akarta lekapcsolni… Szóval tudat alatt is megszokható és baromi kényelmes, főleg, hogy előzés után magától lekapcsol, és sosem hagyod kint…(ezen a modellen ezt nem fogják elhagyni, legalábbis vétek lenne)