Hirdetés
Minden jel arra mutat, hogy vége az olcsó benzin korának. Az olajexportáló országok maximális kapacitásuk közelében űzik a kitermelést, miközben Kína olaj igénye évi 10 százalékkal nő. Nálunk egy év alatt majdnem harmadával ugrott meg az üzemanyagok ára, és sajnos az emelkedés – ha nem is ilyen ütemben – folytatódni fog a jövőben is.
Mit tehet ilyenkor egy motoros?
A legkézenfekvőbb az lenne, ha kevesebbet, vagy egyáltalán nem motoroznánk, de ez többünk számára elfogadhatatlan, hiszen aki nem motorozik, az nem is motoros. Aki csak közlekedési eszköznek használja a kétkerekűjét, az nem tudja, mitől is válunk függővé, mi miatt rendelünk minden mást a motorozás alá. Hallottam olyan kijelentést, hogy “inkább nem eszem, de tankolni akkor is kell!”
Annak boncolgatása helyett, hogy mi is váltja ki ezt a függőséget, nézzük, hogy hogyan is juthatunk olcsóbban üzemanyaghoz, illetve juthatunk-e egyáltalán, hiszen az nem terem csak úgy a szántóföldön.
Azazhogy de. Pontosan erről van szó. De még mielőtt valaki üzemanyagos hordókat látna lelki szemei előtt, amint azok szépen gyarapodnak a tavaszi esőzések hatására, nézzük, hogy miképpen lehetséges mindez.
Ahhoz, hogy egy belsőégésű motort működésre bírjunk, nem feltétlenül szükséges benzin. Tulajdonképpen elmenne bármivel, aminek elég nagy az energiasűrűsége, képes gyorsan, szabályozott körülmények között reakcióba lépni egy ugyancsak nagy mennyiségben rendelkezésre álló anyaggal, és tárolása, valamint motorba juttatása nem igényel túl nagy ráfordítást. Az, hogy motorunkba pillanatnyilag mégis benzint töltünk, egy véletlen eredménye. A múlt század hajnalán ugyanis az akkor nagyon olcsó, és szinte korlátlannak hitt kőolajból a nagy mennyiségben gyártott petróleum után ott maradt céltalanul egy könnyen gyulladó, nagyon veszélyes anyag, a benzin. Mivel tökéletesen megfelelt a fenti kritériumoknak, ezért ezt kezdték használni üzemanyagként. (Nikolaus August Otto motorja még gázzal üzemelt!)
Bár motorunkat kimondottan a benzinhez optimalizálták, azért még vannak alternatíváink a tankolást illetően, amit sokan használnak is. Gondoljunk csak a gázra, vagy a hidrogénre. Közös hátrányuk, hogy nagy nyomásállóságú tartályt igényelnek, aminek nagyon nehéz lenne helyet találni egy motoron, nem beszélve egy esetleges baleset következményeiről.
Szerencsére azonban van egy anyag, amely nagyon hasonlít a benzinre. Ez pedig az alkohol, vagy ahogy a benzinkutakon találkozhatunk vele, a bioetanol, alias E85. Az E85-nél az E után álló szám nem oktán számot jelöl, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét. Jelen esetben tehát 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékéről van szó. Nálunk több napsütéssel megáldott országokban (pl Bazília) létezik E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelzésű, és ennek megfelelő etanoltartalmú üzemanyag is. Magyarországon pedig a hagyományos benzineket jelölhetnék akár E5-nek is, hiszen jelenleg körülbelül ennyi az etanolhányaduk. Amiért most ennyire a figyelem középpontjába került, azt annak köszönheti, hogy megújuló energiaforrásnak, egy lehetséges és valós alternatívának számít a fosszilis energiahordozók mellett, lévén hogy növényi alapanyagból állítják elő.
Igazából majdnem tökéletes a számunkra. Folyékony is, energiasűrűsége elfogadhatóan magas és égése a benzinhez hasonló módon zajlik.
Sajnos azonban több ponton eltérőek a tulajdonságai, ezért még ne rohanjunk a pincébe egy kis pálinkáért!
Mivel nem tudok még olyan motorkerékpárról, amely heterogén keverékképzéssel, közvetlen üzemanyag befecskendezéssel üzemelne, ezért nyugodtan mondhatom, hogy minden kétkerekűnél a befecskendezés célja a minél tökéletesebb sztöchiometrikus összetételű keverék előállítása.
Ezzel az idegen szóval fejezzük ki az olyan üzemanyag-levegő keverési arányt, ahol pont annyi oxigén részecske veszi körül az üzemanyag molekulákat, amennyi annak elégetéséhez kell. Se több, se kevesebb. Lambda 1-gyel is szokták jellemezni a fenti állapotot.
Ez benzin esetében 20,95%-os légköri oxigénkoncentrációt feltételezve 14,7 kilogramm levegőt jelent 1 kilogramm benzinhez. Viszont tiszta alkohol esetében ez az arány csak 9:1-hez. Ezért egy benzinhez optimalizált beállítással motorunk nem működne megfelelöen, ha alkoholt töltenénk bele. Porlasztós motor esetében egy viszonylag egyszerű áramlástani számolás után már meg is van az eredmény, mennyivel kell nagyobb fúvókát beszerelnünk, hogy elérjük a kívánt hatást.
Befecskendezővel ellátott motornál azonban van egy szerkezet amely elvégzi helyettünk ezt a számítást, ez pedig a lambdaszonda. Őt a kipufogócsőben találjuk félig becsavarozva, mint egy gyertyát. Az a feladata, hogy figyelje a kipufogógázban az oxigén koncentrációját.
A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy ha egy lavórban elégetünk egy kis benzint, akkor ideális esetben csak vízgőz és széndioxid képződik, de ezt még soha egyetlen belsőégésű motorban sem sikerült reprodukálni.
Azonban egy ideálishoz közeli állapot a lambdaszonda segítségével jól megközelíthető.
Elvileg nem is lenne semmi dolgunk, csak beletölteni az alkoholt a tankba, és mehetünk. Azonban mivel a motorunkat csak benzinhez optimalizálták, eleinte a vezérlőegység próbál több üzemagyagot fecskendeztetni a motorba, de a szoftverében egy előre definiált határ elérése után hibát feltételez és vész-üzemmódba áll, mondván, hogy ekkora eltérés normális körülmények között nem fordulhat elő. Ebben igaza is van, ám szerencsére erre is van megoldás, de erről később.
A következő oldalon elmélyülünk az E85 rejtelmeiben.
[ pagebreak ]
Elsőként nézzük, hogy miben tér még el az alkohol jól megszokott benzinünktől. Többek között például vezeti az áramot. Ez olyan üzemanyag-szintjelzők és elektromos tápszivattyúk esetében lehet gond, ahol hűtés céljából azon keresztül vezették el az üzemanyagot, hiszen a benzin nagyon jó szigetelő. Sőt, nem csak szigetelő, hanem kenőanyag is, legalábbis az alkoholnál sokkal jobb kenési tulajdonságokkal rendelkezik. Ez például az injektorszelepeknél és a már említett tápszivattyúk esetében hathat kedvezötlenül azok élettartamára, amennyiben a benzinhez tervezett hajtóműbe E85-öt töltünk. Ezen sajnos csak a csere segíthet, vagy le kell mondanunk arról, hogy alkohollal kínáljuk a motorunkat.
Csak cserével lehet orvosolni egy másik problémát is, nevezetesen, hogy a tömítések egy jelentős része alkohol jelenlétében megduzzad. Természetesen az azzal közvetlenül érintkező részük jobban, mint a másik, ettől igen amorf alakzat felvételére képesek, és így már nem tudják ellátni eredeti feladatukat. Tulajdonképpen filléres tétel, de sok bosszúság forrása a mindenhol csöpögő motor.
Végezetül még két rossz hír: az alkoholban jól keveredik a víz és minden olyan szennyező anyag, amely a benzinben nem, ezért eddig ott csücsült békében a tank alján. Most majd szinte biztosan feloldódik, ezzel eltömítve a szűrőnket. Valamint a víz és az alkohol együttes jelenléte miatt korrózióval kell számolnunk olyan helyeken is, ahol eddig eszünkbe sem jutott. (A vason kívül még minden olyan elemen, amely alumíniumot és/vagy magnéziumot is tartalmaz.)
Mielőtt még a fentiekből azt szűrné le valaki, hogy ez az anyag teljesen alkalmatlan arra, hogy előrejutásunk szolgálatába álljon, lássuk, hogy miért is éri meg vele foglalkozni mégis.
Először is mert olcsó. Jelenleg több, mint 30% a különbség az E85 javára. Másodszor a kompressziótűrése egy 105-ös oktánszámú benzinnek felel meg, így egy olyan motornál amely rendelkezik a magasabb oktánszámú üzemagyag nyújtotta előnyök kihasználásának lehetőségével, még teljesítmény-többlettel is megajándékozhatjuk magunkat.
Harmadszor az alkohol könnyebben párolog, és apróbb részecskékre bomlik a porlasztása során, mint a benzin, így tökéletesebben ég, kisebb lesz a motor emissziója. (Sajnos ez egyben egy hátránya is. Ugyanis több csapódik le belőle a hideg motorrészeken, megnehezítve ezzel a hidegindítást.)
Végül, de nem utolsó sorban a kőolajjal ellentétben nem fosszilis, tehát bolygónk CO2 egyenlegét nem befolyásolja a használata és biztosak lehetünk benne, hogy amíg a Nap süt és növények nőnek, addig elő is lehet állítani belölük. (Bár vannak, akik szerint nem etikus élelmiszert elfüstölni egy motorral, amíg Afrikában sokan éhen halnak, de én nem szeretnék egy ilyen vitában most állást foglalni.)
Nézzük, hogy a fenti nehézségek ellenére hogyan lehet mégis az E85 a mi hajtóanyagunk.
Ehhez tulajdonképpen két dolog szükséges.
Először a motorunkat alkoholállóvá kell tenni, majd megadni neki a több üzemanyag iránti igényét.
Az alkohol-állóság általában a 2000 után gyártott motoroknál már tervezési kritérium volt, amely alól természetesen lehetnek kivételek. Próbáljunk meg érdeklődni ez ügyben, vagy számoljunk a legrosszabb esettel, vagyis minden gumi, vagy műanyag elem cseréjével, ami érintkezhet az üzemanyaggal.
Ne felejtsük el, hogy egy motorban ahol olaj, ott üzemanyag is van! Aki arra büszke, hogy a motorja két olajcsere között nem evett olajat, annak elárulom, hogy bizony annak mennyisége azért maradt látszólag állandó, mert az elfogyasztott kenőanyag helyébe üzemanyag került.
Ha számba vettük az összes szimering, és benzincső cseréjét, és úgy döntünk, hogy ezt még elbírja a büdzsénk, (persze nem biztos, hogy kell, de számoljunk vele!) akkor már csak az üzemanyagtöbblet bejuttatása a cél.
Mint említettem, porlasztós motornál viszonylag egyszerű dolgunk van: fúvókacserével és különböző beállításokkal egyszerűen és olcsón elvégezhető a feladat. Hátrány, hogy ha mégis tiszta benzin kerül a tankba, akkor ugyanúgy helytelen beállításokkal üzemel a motor, mint ha etanolt tankoltunk volna átállítás nélkül.
Befecskendezővel ellátott motor esetén két lehetőség közül választhatunk.
Sok kicsi sokra megy alapon nem eszközölünk semmilyen változtatást, hanem megpróbáljuk megtalálni azt az etanol arányt, amit még hajlandó a motorunk kompenzálni. Nagy általánosságban elmondható, hogy 50 százalékos E85 – benzin keverékkel a legtöbb motor még vígan üzemel. Kikísérletezhetünk ettől eltérő összetételt is. Ahol már nagy terhelésre, vagy hirtelen gázadásra megtorpan a motorunk, esetleg hidegindítási problémák jelentkeznek, esetleg hibát jelez nekünk a vezérlőegység, nos ott van az a határ, amit már nem tolerál a technika. Ennél használjunk mintegy 10 százalékkal több benzint a keverékben, és valószínűleg ezzel meg is oldottuk az ügyet. A metódus hátránya, hogy két oszlopról kell tankolnunk, vagy otthon kell egy kisebb készletet felhalmoznunk, hogy mindig legyen elegendő keverékünk a megfelelö arányban.
Aki ezt nem szeretné, vagy a “ha már lúd, legyen kövér” elv alapján a maximumra vágyik, annak módosítania kell a befecskendezett mennyiséget. Mindezt úgy, hogy egyszerűen és gyorsan változtatható legyen az éppen tankolt üzemanyag igényeinek megfelelően.
Erre a legegyszerűbb megoldás az injektorszelepek nyitvatartási idejének meghosszabbítása. A motorok nagy részénél általában 20 százalék az igényelt többletmennyiség, de ettől előfordulhatnak eltérések típustól függően. Rövid kutakodás után az interneten találhatunk több olyan céget is, amely ilyen átalakító eszközöket forgalmaz. Előnyük a gyors és egyszerű telepíthetőség, valamint hogy roncsolásmentesen el is lehet távolítani, majd átszerelni a következő motorunkba, ha úgy adódik. Használatuk semmilyen kárt, vagy hibát nem okoz, de figyelembe kell venni, hogy huzamosabb ideig a 85%-nál nagyobb nyitva tartási idő árt a befecskendező elemeknek. Tehát csak olyan motorba szereljük, amely még az átalakítás után sem éri el ezt, vagy tényleg csak a choppertempó a maximum, amit produkálunk. (Az injektorok nyitvatartási idejét egy egyszerű vizsgálattal a befecskendező rendszerekre szakosodott szervízben tudják megmondani.)
Ha megoldottuk a motorunk félkészítését az új üzemanyag fogadására, akkor 3-4 tankolás után ne felejtsük el kicserélni az üzemanyagszűrőt, hiszen az valószínűleg kezd telítődni a feloldott szennyeződések miatt.
Mielőtt bárki odaáll egy etanol kúthoz, döntse el, hogy mit is akar valójában, mekkora összeget és mennyi időt hajlandó befektetni a cél érdekében! A legtöbb modell kezelési útmutatója nem engedi meg az etanol használatát, ezért csak a fenti negatív következmények figyelembevételével, és csak akkor kezdjen neki bármilyen átalakításnak, ha képes az esetlegesen bekövetkező kellemetlenségeket is vállalni!
Azonban el kell mondanom azt is, hogy itt Európában nem véletlenül a 85%-os etanol terjedt el. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás és egyebek) szempontjából bevált a legtöbb járműnél még a nálunk sokkal hidegebb klímájú országokban is.
Magyarországon is sorra nyílnak az etanolt árusító helyek, és a tapasztalat azt mutatja, hogy aki kipróbálta, és átrágta magát a kezdeti nehézségeken, az csak végszükség esetén emel le egy olyan pisztolyt, amiből a hagyományos nedű folyik.
Cimkék:
Ha veterán motorokról van szó, általában mindenki avítt angol, német, olasz vagy éppen amerikai motorokra gondol. Azonban motorokat több száz gyártó készített, némelyik felújított motor mind a mai napig rója a világ útjait.
Elolvasom »A Yamaha nagy várakozást követően bemutatta legújabb üdvöskéit, az FZ8 és Fazer8 modelleket. Vajon lesz-e a két modellnek akkora sikere, mint hatszázas elődeinek?
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Szerintem vegyen mindenki dízel autót, így a benzin ára a kereslet hiánya miatt lemegy a béka feneke alá és mi, motorosok végre olcsón tankolhatunk. Mondjuk úgy 100-150 Ft/l már elég barátságos lenne.
Nekem már dízel van (mármint autó).
Akkor itt és most elindítom a dízel autó-benzines motor klubot.
Európa (és a világ) finomítói nem a diesel előállítására vannak optimalizálva. A Benzin pedig most is kb. 100-150 forint (inkább a felső vége fele), a többi csak adóóóóóóó. Áfa és jövedéki, ahhoz képest a forgalmazó profitja semmi.
pont ezt akartam irni hogy az adó marha magas a benzinre…
dieselt meg nem vennék max muszály lesz..
Gondolkodtam “anno” az etanolon , méghozzá , hogy az autóba kellene berakni , DE : sok fórumot , oldalt elolvastam , és SEHOL sem fényezték nagyon !
1 : folyamatos városi használat mellett 20-25, vagy akár 30% is lehet a többlet fogyasztás !
2 : Nem csak a gumi-műanyag stb részeket eszi meg , hanem ha jól tudom még a fémet is kikezdi !!
3 : Jelenleg felénk az átalakító szett ára kb: 40-50000 között mozog !
Tehát az én konzekvenciám a dologról annyi , mint a motor , mint pedig az autó esetében , nyilván számolva a fennt említett költség , és többlet költségekkel , hogy NEM ÉRI MEG ezért kockáztatni a jól működő járművünk állapotát !
Nálam AUTÓ esetében Max az LPG jöhet szóba , viszont a motorral maradok a jól bevált benzinnél , mint “ahogy a cipész a kaptafánál “!
Érdekes, hogy pont a gázt említetted, mert annak legalább 200 000Ft. az átalakító szettje, de van amelyik 500 000 és le is kell vizsgáztatni hozzá. Tehát dupla macera, de legalább szivócsö befecskendezéses autóknál oda lesz a szelepszár.
Ezzel szemben az E85 használatához nem feltétlenül kell átalakító, és a várható liadások is kisebbek, mint a gáznál.
Eko , ismét kösz a cikket. nagyon faja.Mondanám azt amit anno egy fehérmájú barátnőm sűrűn ismételt, hogy ” Ne hagyd abba!” Háá nem is akartam abba hagyni, te se ted 😀 Sok cikket írj még!
Éppen a múlt héten kutakodtam, hogy merre vannak E85 kutak itt fakkjúfalván.(Bp)
A cikk elolvasása után most már tiszta(tisztább) a rálátásom a dolgokra, és lehet, hogy mégsem akarok E85-öt tankolni. Sok a macera. Bár 2007-es a vas, lehet, hogy alkalmas az etanolra, de mi van ha mégse. Ha meg megkérdezem a kawa szervízt úgyis azt mondják, tőőcsed bele fiam semmi baja nem lesz, közben meg már fejben össze is adták, hogy ha jön a hülye gyerek akkor kb 100.000 be fog fájni neki a sok tömiés és egyéb cucc csere 😀 Marad a bevált és retves drága benya, addig amíg meg nem unom és el nem indulok a parlament parkolójába egy kannával meg egy gumislaggal, és leszívom az összes szolgálati járművet mint Maya gold anno a castingon az öreg kopaszt. És ha netán elkapnának akkor leöntöm magam a lopott bengával és meggyújtom magam. És higyjétek el befelé szaladnék az épületbe hangos “több csöcsöt az utakra és kevesebb adót” kiáltással, nem a dunának. :)))))
Fakk már ebbe az országba, de komolyan.
Versysfun, Te megint szorod a sziporkát…
(kellene egy fetrengve röhögő ikon is…)
E85 kutak
A holtankoljak.hu-n nézegettem az árakat, de hát ilyen neve sincs benzin kúton a legolcsóbbak a benyák ami természetes. Én eddig OMV párti voltam, lehet máshol kéne tankolni, de az is a minőség rovására menne. Ennyit meg talán nem ér az a pár forint árkülömbség. Vagy naív vagyok és még hiszek a mesékben és a drágább jobb hülyeségben. Ami néha igaz néha nem. És itt ne follyunk bele a kínai cuccokba.Talán Eko többet tudna mondani e téren. Köv cikk trágya benzin kontra jó benzin? A végén csak eljutok oda, hogy nem is tankolok majd, veszek rollert wazz.
Elhasználtam egy százas zsepit felitatni a könnyeimet, ami ömlött a röhögéstöl.
Gagyi benzin kontra jó benzin témában nem kell írni. Azt észre veszi mindenki, ha 300m után tele a szürö.
A marketingbenzinekröl már lehetne, de az meg rövid lenne:
Felesleges.
Versysfun a pálinkát nem tankolja, hanem fogyasztja…
Versys: a Lukoilt merem ajánlani. Nagyon jó benzinjük van messze a legolcsóbban.
Köszönöm Macko , ki fogom próbálni a lukoilt. Ha ízlett akkor rakok a vasba is. Jah és félreértés ne essék, retvesül nem iszok piát csak nagyon ritkán. Ha iszok hülyébb vagyok :))
Engem kifejezetten érdekel, tudatában vagyok az olajcsúcsnak, sokat foglalkoztam a témával, és bár igazi, hosszútávú megoldásnak nem gondolom az etanolt, és kiforratlannak tartom a gyártását per pillanat (lehetőleg hulladékból kellene előállítani, meg persze sokkal jobb energiamérleggel, mert jelenleg a károsanyag-kibocsátás csökkenése messze nem akkora, mint ami a kipufogó mögött mérhető, hiszen az előállítása során elég sok fosszilis energiahordozót használnak), azért pl. nálunk egész jól működhet (még mindig jobb, mintha feleslegünk lenne gabonából, és még mindig jobb, mint azt az éhezőknek adni – dízelhajókkal meg kerozinos repülőkkel persze – akik ettől egyre többen lesznek, aztán egyszer ha nem kapnak, márpedig az is elérkezik, majd legalább jó sokan tudnak halomra pusztulni… őket inkább rá kéne vezetni, hogyan éljenek meg abból, amijük van, mert máshogy nem maradhatnak hosszútávon életben… mellesleg mi sem).
Ami visszatart: sok utánaolvasás után még mindig nem vagyok biztos, hogy ezzel nem ártanék a gépnek (2004-es, a cikk szerint tehát pálinkaálló), és még az a fránya szűrő se egy ócsó bizbasz, amit bármikor cserélek: f650-eknél az bizony egybe van építve valami nyomásszabályzó szeleppel, és azzal együtt cserélve tízezreket nyom az is. Hozzászámítva a vezetési stílusom (mondhatni csopperes, és nem kevéssé befolyásol a tudás, amit peak oil témakörben magamba szívtam… ez bizony tudathasadás!) miatt adódó 3 liter körüli, esetleg határozottan az alatti fogyasztást (bizony, úgy is tudok… kérdés, hogy megéri-e: sok gépészkedés, nem tudok nyugodtan meditálni a tájat nézve…) – nem vagyok biztos, nem jobb-e ragaszkodni a hagyományos benzinhez. Az alkatrészek előállítása is anyag és energia, és ebből nagyjából km-enként 1 forint térülne meg – szóval mondjuk évek alatt egyetlen hibát fedne az anyagok ára közti különbség. Az egyébként daliás hatótáv is csökkenne, és annyira nem is vagyunk teleszórva etanolkutakkal, egy nagyobb túrán váltogatni kéne… de még mindig lehet, hogy a következő amúgyis szűrőcsere előtt megöntözöm a tankot, aztán meglátom…
Hehh! Nekem ’95-ös gépem van. Most hozom rendbe. Sokba kerülnek hozzá a cuccok. Mire elkészülök, lehet, már nem is lesz benzin…
És az etanolra nem biztos, hogy megéri vele áttérni, mert horror összeg lenne átalakítani. Én csak reménykedem, hogy lesz ez még így se.
Én a saját autómról beszéltem , abba pedig 230.000- pénz az átalakítás ! Ez havi 5000 km megtételével , és nyilván számolva a többlet fogyasztással , sacc / kb fél év alatt térül meg ! Azt pedig , hogy a szelepek beégnek azt csak cáfolni tudom : ,mert az első gázos autóm 280000 km-t a második pedig 220000 km-t ment el mindenféle probléma nélkül !( természetesen mindíg kúton tankoltam , és nem fejtegettem soha ) Ezek után a kilóméterk után szerintem a mai autók nagy többsége csereérett ,mert már a gyártók egyike sem a tartósságra törekszik !( nem úgy mint annak idején a 124-es Mercim , amit 800000 km-el adtam el ,és a mai napig megy ! )JA ! És ott van még persze az ár kérdés is ! Jelenleg az LPG nálunk 166 FT!! NA ezen kellene gondolkodni a szakembereknek , hogy miként lehetne a motorkerékpárokba is (akár gyárilag ) kivitelezni a gázüzemet . Akárhonnan közelítjük a dolgot , az etanol még korántsem nincs annyira kiforrva mint az LPG ! Tehát személy szerint én az Etanolt még mellőzöm , majd pedig visszatérek a kérdésre amikor kikisérletezte a sok hozzáértő , és bizonyitani fog jónéhány éve Magyarországon is!
Nem mondtam, hogy a szelepek beégnek, csak azt, hogy árt nekik.
Egész pontosan a kopás lesz jelentösebb a szelepszárnál. Ez nem urban legend, ezt összehasonlító tesztek bizonyitják. De gondolom nálad nem volt még olyan mértékü, hogy gondot okozott volna. Városi üzemben amúgy is késöbb jelentkezik a probléma, mint gyakori autopálya tempó esetén.
“ Tehát személy szerint én az Etanolt még mellőzöm , majd pedig visszatérek a kérdésre amikor kikisérletezte a sok hozzáértő, és bizonyitani fog jónéhány éve Magyarországon is!”
Ez már megtörtént.
EKO!
Azért azt leírhatnád, hogy a 2003-as Honda Accord benzinszűrője milyen volt 30.000 km etanolos használat után.;)
indián
http://www.thesun.co.uk/sol/homepage/motors/biker/1819044/Janie-lets-the-juice-loose.html
és
http://www.drivelpg.co.uk/interesting_facts.php
Tiszta. Nem feltétlenül kell eltömödnie, de a lehetöség fennáll.
De ezt leirhattad volna te is!
Toncsi ! Köszönöm szépen biztos jók a cikkek amit feltettél , csak az volt velük a gondom , hogy nem tudok angolul ! :-((o
EKO ! Hoo bizonyított ? Mert ahol én olvastam róla , ott sehol sem fényezték agyon , kivéve az átalakítóműhelyek , és a környezetvédelmi honlapok alatt ! ( Persze lehet , h én tévedek ) ,akkor pedig bocs !!
Én SZEMÉLY SZERINT AKKOR SEM TESZEM LE EZ MELLÉ MÉG A VOKSOM !!!!!!
http://etanol.blog.hu/2010/02/18/swift_1_3_e85_tel_es_bioetun_nalhttp://etanol.blog.hu/2010/02/18/swift_1_3_e85_tel_es_bioetun_nal
http://etanol.blog.hu/http://etanol.blog.hu/
indián:
Igazából semmi extra, csak a gázos motor megléte miatt tettem be. Belgiumban simán át lehet alakíttatni a vasat és lehet vele közlekedni
Persze gyanítom a Mozaik utcában azonnal rabosítanának egy ilyen mutatványért
Egyébként jómagam sem beszélek külhoniúl
, ilyen célra kiváló a GoogleTranslate oldal.
Sziasztok!
Én beadtam a derekam, megkezdtem az E85 ‘próbaüzemet’. Az áldozat egy 1.6-os, 2005-ös Astra. Zéró átalakítás, 95-ös ólommentes és E85 fele-fele arányban.
Az első hibajelzésen már túl vagyok, de a probléma ‘megoldódott’. Különösebb teljesítmény esést eddig még nem tapasztaltam. Úgy tűnik, az elektronika teszi a dolgát. Talán nem is a papás vezetési stílus kívánatos, hanem a ‘magas’ fordulatszám a kerülendő?!
Teljesítmény csökkenést nem is fogsz észlelni , hiszen az E85-el nőnie kellene a teljesítménynek ! Főleg , ha majd tisztán jársz vele !
És mi volt az első komplikáció ? Persze , ha szabad tudni ?
Szóval zéró alakítgatás nélkül, mutató szerinti fél tanknál rátöltöttem a 95-ösre 20 liter E85-öt.
Való igaz, az E85 sűríthetősége magas (100 feletti oktánszám), viszont alacsonabb az ‘energiatartalma’. Ezért féltem a teljesítmény visszaeséstől, vagyis attól, hogy a teljesen gyári elektronika korrigálja-e a szegényesebb keverékképzést. Hál’ istennek ebből nem adódott probléma.
A cikkben volt szó arról is, hogy valszeg az injektorok nem szeretik, ha az élettartamuk több mint 80-85 százalékát nyitott állapotban kell ‘leélniük’. Mivel ez hengerenkénti injektoros, ettől nem tartok.
A probléma kb. 200-220 km után jelentkezett. Éppen siettem Győrből B.füredre, a motoros szezonnyitóra ( kocsival:(( ). Tempósan haladtam és dinamikusan. Itt inkább a dinamikuson van a hangsúly. Szerintem a gyári injektortérkép szerint az elektronika kb. 4800-5100 fordulat/perc üzemig bírja az injektorok ‘túlnyitását’. Miután a magas fordulatnál az elektronika már nem bír ‘tovább korrigálni’, elkezd szegényedni a keverék, ami hibakódot okoz. Be is kapcsolt a motor-visszajelző sárga lámpácska. Ennek van egy olyan tulajdonsága, hogy bizonyos hibát csak Tech-2-es műszerrel lehet törölni belőle, viszont vannak olyan hibajelzések, amelyek huzamosabb ‘helyreállt’ működési ciklus után automatikusan törlődek és a lámpácska kialszik. Nos, a lámpácska kialudt.
Személy szerint úgy gondolom, ennek a plussz elektronika beépítésnek hamar leáldozik majd. Szerintem az eddig is injektor-térkép átírással foglalkozók hamar ráharapnak erre a területre is. Jómagam is előbb engedem ‘Gábort’ a kézi fék alatti stekkerre csatlakozni, mintsem valami ‘idegen’ elektonikát engedjek beépíteni a gyári kábelezés megbontásával.
”A cikkben volt szó arról is, hogy valszeg az injektorok nem szeretik, ha az élettartamuk több mint 80-85 százalékát nyitott állapotban kell ‘leélniük’. Mivel ez hengerenkénti injektoros, ettől nem tartok.”
Az, hogy hány befecskendezöelem van a motoron nem függ össze azzal, hogy milyen nyitási idövel dolgoznak. Általában a gyárak 2-3 injektort gyártatnak az összes modelljükbe, vagyis pl. pl az egyik legkelendöbb tipusuknál kisebb a tartalék a befecskendezöelemekben, mint a gyengébb modelljüknél.
“A probléma kb. 200-220 km után jelentkezett. Éppen siettem Győrből B.füredre, a motoros szezonnyitóra ( kocsival:(( ). Tempósan haladtam és dinamikusan. Itt inkább a dinamikuson van a hangsúly. Szerintem a gyári injektortérkép szerint az elektronika kb. 4800-5100 fordulat/perc üzemig bírja az injektorok ‘túlnyitását’. Miután a magas fordulatnál az elektronika már nem bír ‘tovább korrigálni’, elkezd szegényedni a keverék, ami hibakódot okoz. Be is kapcsolt a motor-visszajelző sárga lámpácska.”
Tipikus esete lehet annak, amikor az injektor eléri a szállítási kapacitásának maximumát. Nagy fordulat, padlógáz és ez az a pillanat, amikor már nem képes annyi üzemanyaggal ellátni a motort, mint amennyire igény lett mutatkozik. Ezért a sárga lámpa.
Javaslom, egy kicsit változtass az arányon a benzin javára (50-50 helyett 60-40) és nem lesz vele gondod valószínüleg. Igaz nem sokkal, de így is olcsóbban tankolhatsz.
Sok sikert!
A gyárak szerintem nem gyártanak, hanem gyártatnak injektorokat (Bosch, stb…).Nemhogy injerktorból, de még egy ‘egyszerű’ termosztátból is sok variáció van egy-egy márka motorjai (motorkód) között.
Amire én gondoltam az injektor élettartamával kapcsolatban az csak annyi, hogy nyugodtabban próbálkozom egy hengerenkénti befecskendezős motorral, mint egy központi injektorossal, mivel itt az egyes elemekre negyed annyi ‘munka’ hárul, vagyis biztosan nem áll fenn 80%-nyi ‘nyitott állapot’ az eszköz élettartama alatt.
Az E85 átalakítással foglalkozó cégek a hengerenkénti injektoros motorokhoz (legalább is az én autómhoz) csak elektronika beépítéssel manipulálnak. Nem az injektor áteresztőképességével van baj, hanem azzal, hogy adott értékek mellet (magas fordulatszám melletti intenzív terhelés) ‘véget ér’ a gyári ‘injektor-térkép’, vagyis nincs kellő hosszúsági nyitási idő az injektoroknak. Az “addig nyújtózkodj, ameddig a takaród ér” elv szerint kell egy kicsit ‘szélesebb, vagy hosszabb takaró’! Ezért van az elektronika beépítés és erre mondom én, hogy inkább a gyári szoftvert lementve átíratom a vezérlőt egy ismerős és tapasztalt szakival, mintsem megbontassam a gyári vezetékezést egy vadidegen műhelyben.
Vannak pontatlanságok, amelyeket nem árt tisztázni.
Lássuk ezeket:
“A gyárak szerintem nem gyártanak, hanem gyártatnak injektorokat.“
Ez így van. Nagyon kevés dolog készül a gyárban. Az inkább csak egy összeszerelő üzem, de ez a lényegen nem változtat.
“Nemhogy injektorból, de még egy ‘egyszerű’ termosztátból is sok variáció van egy-egy márka motorjai (motorkód) között.“
Javaslom maradjunk a befecskendezőelemnél: a kedvedért megnéztem egyet. Pl. a 037 906 031 AL cikkszámú injektort a következő VAG kóddal ellátott motorokba szerelik:
AGN, AEH, AKL, AGU, APK, AQY, ARZ, APF, AVU, AUM, AUL, AWH, AEG, AYD, APK, APH, AWE, AZH, AZJ, BFG, BAM, BFQ, BFS, BER, …
Nem folytatom, pedig lenne még. Ezek 1997-töl 2007-ig gyártott 1,6-os, 1,8-as vagy 2 literes benzinmotorok feltöltéssel vagy anélkül. Szóval hidd el: ezek tucatáruk.
“Amire én gondoltam az injektor élettartamával kapcsolatban az csak annyi, hogy nyugodtabban próbálkozom egy hengerenkénti befecskendezős motorral, mint egy központi injektorossal, mivel itt az egyes elemekre negyed annyi ‘munka’ hárul, vagyis biztosan nem áll fenn 80%-nyi ‘nyitott állapot’ az eszköz élettartama alatt.“
Ezt nem is értem. Mi köze a befecskendezőelemek nyitási idejének, azok számához? Az injektorok nem munkamegosztás szerint dolgoznak és nem korlátozódik a nyitvatartási idejük a szívószívóütem idejére. Ennek egy picit olvass utána.
“Ezért van az elektronika beépítés és erre mondom én, hogy inkább a gyári szoftvert lementve átíratom a vezérlőt egy ismerős és tapasztalt szakival, mintsem megbontassam a gyári vezetékezést egy vadidegen műhelyben.“
Te tudod. De én inkább egy fél órás szerelést választanék, a gyári csatlakozók közé épített egyszerű eszköz eltávolítását illetően, mint átírni egy szoftvert, amit eltávolítani sem lehet mindig nyom nélkül.
Különösen ha figyelembe vesszük, hogy egy kezemen megtudom számolni azon beszállítókat, akik normális befecskendező-, és gyújtástérképet tudnak írni egy motorhoz.
Természetesen ezek között egy “csiptuning mester” sincs. (Hacsak az M GmbH-t nem vesszük annak.)
🙂Találgatás helyett vettem egy mély levegőt és kipróbáltam, mit szól a Vara az etanolos keverékhez.
A motor 2008 évvégi gyártású, elméletileg bírnia kell az etanol feltételezhetően “káros” hatásait.
Amivel kapcsolatban vannak kételyeim, mert ha a ma kapható benzinek akárhány %-ban tartalmaznak etanolt, akkor eleve nem értem a problémát??? Ha pl.10% etanol nem okozza a tömítések erózióját, akkor miért okozná 50-60-85%????
50-50% mennyiségi osztásban tankoltam, 95-ös MOL benzin mellé az E85-öt. Így a benzin aránya kicsit több, mint 50% a keverékben.
Tapasztalat:
.
Alapjárat lecsökkent 1000-re (1100-1200 között van benzinnel), de hirtelen gázelvételkor sem állt le.
Elinduláskor 2000-2500 között van egy tisztán kivehető nyomatékesés, de hamar túllép rajta.
Alacsony fordulaton érezhetően erőtlenebb, enyhén rendezetlenebbnek tűnik a motor járása, 3000 alá nem érdemes engedni.
3800-4000 között megtáltosodik és megindul, mint akit seggbekú…..akarom mondani rúgtak.
Ez tart úgy 6200-6500-ig, az felett megint lazábbra veszi a figurát.
Ezen tulajdonságait figyelembe véve kimondottan jogosítvány barát
Sem hideg-, sem melegindításkor nem volt vele probléma.
Fogyasztás növekedést nem mértem, tempósan nyomtuk a 350 Km-t és csak itthon a garázsban villant ki a sárgalámpa.
Ilyenkor 5,5-5,6 literre szokott kijönni az átlag.
Gazdasági oldal: Ezen a tankoláson a különbség a csak 95-ös töltéshez képest: -1200 Ft. Az általunk gurult átlagos, éves Km-t figyelembe véve ez cca. 70e Ft megtakarítást jelentene.
Teszek majd egy próbát a 98&E85 hosszúlépéssel is, esetleg változtatava az arányokon.
Mindent a tudomány és a haladás érdekében
”Ha pl.10% etanol nem okozza a tömítések erózióját, akkor miért okozná 50-60-85%????”
Napi egy szál cigi sem olyan gyorsan okoz problémát, mint egy doboz.
Vagyis mire 5% gondot okozna, addigra már rég veterán az a motor, de 50 vagy 100% ezt a folyamatot nagyon felgyorsitja. Persze még így is hónapok, és nem is biztos, hogy bekövetkezik.
A 98-as + etanol keveréket én átlépném, nem látom sok értelmét, hiszen 50-50-es etanol-95-ös keverék esetén így is olyan 100 körüli a végeredmény oktánszáma. Helyette inkább növelném az etanol koncentrációt, figyelve, hogy mikor lép fel elöször valami változás, esetleg hidegindítási probléma..
No kéremszépen!
Miután az első fele-fele arányu üzemben bekövetkezett hibakód 95-ös rátankolással egy nap alatt ‘megszűnt’, a hétvégén ismét etanolt tankoltam. Haladtunk is szépen vagy 180- 200 km-t. Aztán egy kb. órás pihenő után, indítózás után a hibakód ismét ott ficereg a műszerfalon. Eh’! 50 km után fullra nyomtam benzinnel. Még aznap, a tankolás után kb. 70-80 km-rel a hibakód kialszik.
Eddig mindig féltank benzinre töltöttem féltank etanolt, ill, fordítva. Így tűnt praktikusan, hiszen alkalmanként mindíg csak egy kútfejhez kellet beállni. Most kifogyasztom, amennyire lehet és egyszerre teszem bele az etanolt és a benzint. Így az arány állandó marad huzamosabb idő alatt is.
Egyébként érdekes, amit Csabus a mocin tapasztalt. Nálam (Opel Astra) tisztán benzines üzemben rohadt érzékeny az egyes fokozatban kis gázzal, kiengedett kuplung melletti haladásnál a motor. Etanolos keverékkel ez az idegesség teljesen megszűnt. Ezt csak most, a második ‘menetnél’ vettem észre (miközben egy órát araszoltunk ‘nagyfaluban’).
Várom, hogy kifogyjon a tank és jöhet a harmadik menet!
Ami elbizonytalanít kicsit, kedvenc Opel szervizemben még nincs ‘etanol irányú’ tapasztalat!
Azt a sima és lágy alapjáratot, amit etanollal produkál nekem is a vasam nem adnám oda semmi pénzért!