Ha nyitott szemmel és füllel járunk a városban, nem tudjuk nem észrevenni, hogy egyre több a motoros. Legszívesebben már mi sem egy bádogdobozban zötykölődnénk számolva, hogy hányadik lámpaváltásra sikerül átjutni, hanem úgy ahogy ők teszik: HUSS! – el a dugók mellett. Motoron ülve olyan szürreális a dugóban álló autók hada. Ha nem akarunk, nem is veszünk részt benne. Mint egy unalmasabb jelenetet a DVD-n: egyszerűen tovább tekerjük, és csak arra figyelünk, ami valóban érdekes. Például a következő kanyarra, vagy a motorunkra alattunk! Hiszen nélküle nem élhetnénk át mindazt, amit igazán nem is lehet elmondani. Ezt csak az érti, aki ugyanúgy a részese, és ugyanúgy várja a jó időt, mint mi. Akinek az első virágok illatáról nem az ugrik be, hogy milyen lesz a termés az idén, vagy hogy van aki örülne ebből egy csokornak, hanem, hogy ez már bizony a tavasz!

Tavasz. A motorok élesztgetésének ideje. Egy régi barát viszontlátásáé, akinek most szeretnénk kifezeni a törődésünket, hogy tudja, már rég nem találkoztunk ugyan, de most sem szeretjük kevésbé. Ilyenkor illik egy kicsit megtisztítani, átnézni rajta ezt-azt, hiszen az ősszel valószínűleg az utolsó pillanatig motoroztunk, és a hidegben már nem volt kellemes babrálni vele. Ha tényleg nem tettük meg ősszel, akkor most kell óvni, kenni minden forgó-mozgó alkatrészét is. Nem kivétel ez alól a motor sem. Sokan maguk cserélnek olajat is a gépben, hiszen nem bonyolultabb művelet, mint például egy izzó cseréje.

Az olajszűrő ugye adott, abból nagy választék nem létezik, de a motorolaj már más. Sokszor hallani, ahogy kérdezik egymástól: „Milyet vegyek? Tíz-negyvenest?” Mintha ez lenne az egyetlen tényező az olajválasztásnál. Cipőt sem csak a méret alapján választunk, azt is tudnunk kell, hogy mire akarjuk használni. Hiszen teljesen más egy sportcipő, mint egy elegáns bőr lábbeli, így a motorolajnál sem mindegy: miből készült, és milyen célra tervezték.

Tényleg: miből is készül egy motorolaj?

Természetesen kőolajból – vágják rá most sokan, amiben van is valami, mert a legnagyobb részét valóban különböző szénhidrogén származékok alkotják, amelyeket valószínűleg kőolajból nyernek. Ma már azonban elő lehet állítani szintetikus úton is olajat, tulajdonképpen bármilyen szerves anyagból, legyen az leszakadt inggomb, vagy PET-palack. Az, hogy többnyire mégsem ezekből készül, csak az előállítás költsége miatt van.

A fentieken kívül az olajok nem kis részben tartalmaznak még tulajdonság- és/vagy funkciójavító adalékokat is, úgymint:

– súrlódás és kopáscsökkentő adalékok

– EP/AW – adalékok

– dermedéspont csökkentők

– oxidáció- és korróziógátló adalékok

– detergens-, diszpergens (DD) adalékok

– egyéb adalékok (emulgeátorok, színezők, habzásgátlók, stb.).

Ha végignézünk egy olajkereskedés polcán, láthatjuk, hogy tulajdonképpen minden egyes motorba más-más olaj készül. Ezt én még kiegészíteném azzal, hogy az sem mindegy, mire használjuk ugyanazt a motort. (Nem mindegy, hogy Pesten futárkodunk vele, vagy csak hétvégi túrákon pattanunk a nyergébe.) Ahhoz, hogy tudjuk, melyik a nekünk leginkább megfelelő, ismernünk kell, mely tulajdonságai alapján válasszunk. Nem árt tudnunk azonban, hogy hiába mondja azt az eladó, hogy

„Ez a legjobb!”



– ilyen egyszerűen nem létezik! A motorban az olaj ugyanis nem csak keni az alkatrészeket, hanem hőt vezet el, elsodorja a súrlódási helyről a lekopott anyag részecskéket, kimossa, és lebegésben tartja a szennyeződéseket, valamint korrózió ellen is véd. Mindemellett képes kell legyen arra, hogy nagy kiszorító erő ellenében is a súrlódó felületek között maradjon. Mindezen tulajdonságoknak nem tud egyszerre maradéktalanul megfelelni, ezért készül többféle, a motorunknak és nekünk leginkább fontos szempontok szerint.

Bírják a strapát

Ha ez így még mindig túl egyszerű, akkor vegyük hozzá, hogy ezek a paraméterek csak az olaj fizikai korlátairól árulnak el valamit, de a teljesítőképességére nem utalnak. (Valószínűleg én is fel tudok szaladni a negyedikre, de vajon hányszor?) Az olaj sem bírja sokáig. Szegény olajat ugyanis a motorban számos kedvezőtlen hatás éri. A motor működése során jelentős hőmérsékletek alakulnak ki például a hengerfalon (ahol a lángfronttal is találkozik), itt az olaj vékony filmrétegként van jelen, és oxidációs termékekkel, oxigénnel érintkezik. Tehát elkerülhetetlen az olaj oxidációja, polimerizációja, eliminációja, amelyet még fokoz a motorban lévő különböző fémfelületek katalitikus hatása is. Az üzemanyag égése során ráadásul kéndioxid szabadul fel, majd abból kénsav képződik, és az olajba a csereciklus végére nem elhanyagolható mennyiségű üzemanyag is kerül. Mindezek hatására éri el a kenőanyag azt a szennyezettségi-átalakulási határt, amikor azt mondjuk, hogy az olaj elfáradt. Szerencsére ennek idejét nem nekünk kell eldöntenünk, ezt a motorok piacra dobása előtt tesztelik az adott motoron, majd lefutott kilométerben illetve üzemórában megállapítják az intervallumot. Egyúttal meghatározzák azt a minimum teljesítményszintet is, amit az olajnak tudnia kell.

A következő oldalon a megfelelő olaj kiválasztása következik.

[ pagebreak ]

Elő a farbával!

Ennyi bevezető után nézzük, hogy mit is kell keresnünk egy olajos flakonon. Tulajdonképpen két dolgot. (A kedvenc márkánk logóján kívül.) A teljesítményszintet, és a viszkozitást.

Általában kétféle teljesítményszint-jelöléssel találkozhatunk egy olaj adatlapján. Ezek az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens ď Automobiles) szerinti osztályozások.

API esetében ez benzines motorokhoz SA, SB, …, SH, SJ; dízel motorokhoz CA, CB, …, CF, CG lehet, ahol a második betű jelöli a teljesítményt. Minél tovább megyünk az abc-ben, annál magasabb szintet jelöl.

Az ACEA minősítési eljárásaihoz tartozó teljesítmény szintek Otto-motorokhoz A1, A2, A3; dízel motorokhoz személygépkocsik és kisteherszállító járművek esetében B1, B2, B3, B4; nagy tehergépkocsik esetében pedig E1-96, E2-96, E3-96, E4-98. Itt is minél magasabb a szám, annál nagyobb teljesítményszintű olaj van a kezünkben, annál tovább képes megőrizni eredeti tulajdonságait, fiatalságát. 

Víz és méz

A másik fontos tényező a kenőanyag viszkozitása. A viszkozitás az anyag belső súrlódásának mértéke, vagyis az az ellenállás, amit az olaj részecskéi a rájuk ható erővel szemben kifejtenek. (Lefordítva: milyen nagyságú erő szükséges ahhoz, hogy az olaj kiszoruljon a súrlódó felületek közül.) A viszkozitást egy viszonyszámmal jelölik a SAE (Society of Automotive Engineers) rövidítés után, azonban ez az olaj minőségéről semmit sem árul el. Mérni a következőképpen mérik: egy adott keresztmetszetű lyukon egységnyi idő alatt mennyi folyik át. De a dobozon látható szám ezzel fordítottan arányos. Vagyis minél kisebb, annál több folyt át azon a bizonyos lyukon a laborban. Ez a folyósság mutatja meg azt is, hogy mennyire könnyen távolítható el a súrlódó felületek közül.

Képzeljük el, hogy kiömlik egy kis víz a konyhaasztalra, nem vesszük észre, és ráhelyezünk egy fazekat. Nem kell túl nagy erő, hogy a víz kiszoruljon onnan, és a fazék leérjen az asztalra. De ha nem víz ömlik oda, hanem méz, akkor a fazék, és az asztal sokáig nem fog összeérni. Ha a mézet a hűtőből vettük ki, akkor pedig nagyon kell mozgatnunk, és nyomnunk a fazekat, hogy leérjen a feneke.

Mondhatnánk akkor, hogy minél sűrűbb a kenőanyag, annál jobb. De mi is szívesebben kevergetünk egy fazékban vizet, mint mézet egész nap, és a motorunk is kevesebbet fogyaszt egy alacsonyabb viszkozitású, hígabb olaj használata esetén, nem beszélve arról, hogy a sűrű olaj az indítás után lassabban jut el a kenést igénylő helyekre, és addig azok bizony szinte szárazon futnak.

Szerencsére erre már megszületett a megoldás a többfokozatú motorolajok képében, amelyek hidegen sem sűrűsödnek be (könnyen szivattyúzhatóak) és melegen sem hígulnak fel (nehezebben folynak ki a felületek közül). Példaként nézzük a SAE 10W-40 jelölést. Itt a W (Winter) jelöli a hideg viszkozitást. Vagyis ez az olaj hidegben úgy viselkedik, mint egy SAE10-es (folyós) olaj, és melegen úgy, mint egy SAE40-es. Azaz a hőmérséklet-változásra kevésbé reagál állagváltozással. Olyan tehát, mintha a fagyit nem kellene hűteni ahhoz, hogy krémes maradjon.

Válasszunk!

Így ha ismerjük a motorunkhoz előírt minimum követelményeket, akkor a teljesítményszint-jelölések alapján könnyen ki tudjuk választani a nekünk megfelelő kenőanyagot. Ez legyen az elsődleges szempont a választásnál, és ne a viszkozitás. Hiába az van a doboz elején. Természetesen felfelé mindig eltérhetünk az előírtaktól!

Nem árt, ha tudjuk, hogy a viszkozitási jelölés nem szentírás. Ettől is eltérhetünk, persze nem büntetlenül.

Ha gyakran használjuk városban a motort, esetleg csak ott és télen is, akkor választhatunk kissé alacsonyabb viszkozitású olajat. Ettől indítás után az szinte azonnal eljut mindenhová, már hidegben is megfelelően véd. Viszont megnőhet az olajfogyasztás. (Léghűtéses, magasabb hőmérsékleten is dolgozó motorok esetében különösen.)

Ha viszont van türelmünk egy kicsit kíméletesebben bánni vele a bemelegedés alatt, viszont utána csak kétállású a gázkezelésünk, esetleg gyakran pályázunk, akkor inkább kissé magasabb viszkozitásút válasszunk.

Ma már a kenőanyagok egyre szélesebb hőmérséklet-tartományban képesek stabilan kiszolgálni a velük szemben támasztott követelményeket. A kereskedésekben elérhetőek a legösszetettebb igényt is kielégítő olajok. Régen még a téli-nyári, többfokozatú olaj is különlegesség volt, ma már inkább az egyfokozatú a ritka. Nem számít unikumnak a 0W-30-as, vagy az 5W-40-es sem. Sőt, találunk egy igazi Jolly-Jokert is, a 0W-50-es viszkozitás-jelölésű, magas teljesítményszintű olaj formájában. Erre azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen jobb, mint amire szükségünk lehet. Nem lehet azonban elégszer hangsúlyozni, hogy olajválasztáskor elsösorban a motor kezelési útmutatójából informálódjunk. Az abban foglaltaktól csak megfelelö ismeret birtokában és csak “felfele” térjünk el. Ez azt jelenti, hogy a minimum követelményeket tudnia kell az olajnak, de jobbat választhatunk. Persze ennek ára is van, de egy igaz barátunk, akinek már annyi boldog pillanatot köszönhettünk, minden bizonnyal megérdemli a legnagyobb törődést.