Az Ilmor Engineering neve talán nem cseng ismeretlenül. Az IndiCar, Forma-1 és motoGP-s kalandok után ismét a kétkerekű masinák kapcsán hallhatunk róluk.
Amit ma Ilmor Engineeringnek hívnak, az gyakorlatilag az eredeti cég egy kis része. A Mario Illien and Paul Morgan által alapított cég eredetileg IndiCar motorokat tervezett, majd a 90-es években a Mercedesszel együttműködve a Forma-1-es sorozatban hallhattunk róluk. Az alapító Morgan halála után a német cég folyamatosan növelte részesedését az Ilmorban a teljes tulajdonjog megszerzéséig (a cég neve ekkor Mercedes Benz High Performance Engines lett). 2005-ben Illien visszavásárolta a cég egy részét, tulajdonképpen ez az, amit ma Ilmornak hívunk, és az Ő munkájuk volt az a motor, amivel 2006-ban a motoGP-ben versenyeztek: az Ilmor X3 egy V4-es konstrukció volt, a 800 köbcentis (2007-es) szabályoknak megfelelően készült. és szabadkártyás engedéllyel indultak néhány versenyen. Sajnos a piszkos anyagiak közbeszóltak és egy 2007-es verseny után nem szerepeltek többet a versenysorozatban. A kis cég teljesítménye ennek ellenére figyelemre méltó, saját erőből eljutotta a nagyok közé. Nem csoda hát, hogy a média folyamatosan figyelemmel kíséri a cég helyzetét, fejlesztéseit.
Erre most az Ilmor 5 ütemű motorja ad jó alkalmat. Az erőforrás egy sorhármas, 700 köbcentis turbófeltöltővel szerelt konstrukció. A 7000-es fordulaton leadott 130 lóerős teljesítményt igazából egy mostani 600-as sornégyes sportmotor is képes könnyedén elérni – csak jóval nagyobb fordulaton. A kép árnyaltabbá válik, ha megnézzük az erőforrás egyéb adatait is. A maximális forgatónyomatékot már 5000-es fordulaton eléri a konstrukció, és ez nem kevesebb mint 166 Newton-méter! A szelepvezérlés két tengelyes, de nem a szokásos elrendezésben. A nagy nyomásért felelős tengely a főtengely fordulatának felével forog, míg a másik, kisnyomású szelepeket vezérlő tengely a főtengellyel megegyező sebességgel forog. A nagynyomású tengely a külső, kisebb hengerek szelepeit vezérli, ahol a hagyományos 4 munkaütem lezajlik, míg a kisnyomású szelepeket csak a középső, nagyobb henger szelepeit működteti. A középső henger valójában a két külső henger kipufogógázainak nyomásával állít elő mozgási energiát, egy kvázi ötödik ütem, hasonlóan, mint egy 2 dugattyús gőzgép, amiben van külön nagy- és külön kisnyomású munkahenger.
A megoldás legfőbb előnyei:
– a prototípusnál is mért 10 százalékos nagyobb termodinamikai hatékonyság (egyszerű projekcióval: kisebb fogyasztás)
– 20 százalékkal kisebb tömeg/teljesítmény arány
– kisebb fordulaton leadott ugyanakkora teljesítmény
– kisebb igénybevétel, tartósabb kivitel
– a jelenlegi technológiákon és gyártmányokon alapszik, nincs szükség új beruházásokra
Ez a megoldás nem is annyira forradalmi, hiszen egy több száz éves technológia újragondolása, a belsőégésű motoroknál alkalmazása, valamint ugyanúgy a fosszilis energiahordozók használatán alapszik. Mégis, az eredmény jelentős hatékonyságnövelés a jelenlegi technika alkalmazásával, így könnyen implementálható lenne mind versenymotorként, mind az utcai motorokon.
