Tegye fel a kezét, akinek erről nem egy halálfej jut az eszébe
A motor nem először szerepel nálunk, aki a hagyományos tesztet még nem olvasta, megteheti itt . A mostani tesztmotor két dologban különbözik a fél évvel ezelőttitől, az egyik a színe, a másik az ABS, minden másban ugyanaz. Kezdjük inkább máshonnan, nézzük meg, vajon sikeresen helyt áll-e az európai élménymotorok között a Honda CB1000R.
Minden motorosnak vannak meg nem valósított álmai, mit venne, ha… Az ezres nakedek gyakran szerepelnek ezen a listán, egyformán vonzóak a kisebb motorok irányából, de a donorjelöltségbe beleunt, száguldástól megcsömörlött sportmotorosoknak is. Mindkét társaságban az MV Augusta Brutale, KTM Superduke R, Triumph Speed Triple és társai szerepelnek az álomlistán, de mire vásárlásra kerül a sor, a praktikum és az ár legyőzi a fantáziát, és egy FZ1, Bandit1200, vagy CBF1000 lesz az álomból.
Nem rossz gépek ezek sem, sőt leginkább igenis sokoldalúak, de emiatt túlságosan józanok ahhoz, hogy álmodozni lehessen róluk. Sokáig ide tartozott a Honda CB900-asa is, amely szintén nagyon jó motor minden tekintetben. Legnagyobb hibája azonban pont ez, bár évekkel ezelőtt az első három tesztmotor között volt, amit újságíróként kipróbáltam, egyetlen emlékem vele kapcsolatban az, hogy sikerült az ifjonti hévben karcolás nélkül beműteni egy szalagkorlát alá fotózás közben a dobogókői szerpentinen, és hogy szürke volt.
A Honda azonban már akkor is szerepelt a fenti elitklubban, még ha nem is gyári állapotban. A tuti recept, amit a „bennfentes” önjelölt sztrítfájterek megosztottak egymással, gyakran így kezdődött: végy egy csúszássérült CBR954RR-ert. Mi ebben az okosság? Ezres sportmotor, tehát van ereje, futóműve, féke, amivel akkortájt spóroltak a japán nakedeken, kicsit sérült, ezért olcsó, illetve Honda, tehát sosem kop el.
Sokáig vártunk egy igazán sportos japán nakedre, aminek nem csak az ereje, hanem megjelenése és kezelhetősége is lenyűgöz. A Z1000 közel volt, a CB1000R viszont kifogástalan
A CB1000R a 2007-es milánói kiállításon ezért is volt az egyik legérdekesebb látnivaló. A japánok fogták magukat és elkészítették azt a motort, amiről évek óta álmodtunk. Majdnem. Az új modell annyira jó lett, hogy a rengeteg dicséret mellett rögtön kritikákat is kapott. Sokaknak idegen volt a design, ami inkább emlékeztet egy UFÓ-ra, mint egy rendes kereklámpás, hűtőbordás krómos nakedre. Az európai motorok fanatikusai éppen a karaktert kérték számon, leginkább a szuperkezes soros, négyhengeres erőleadását kritizálva. A fanatikusokat leszámítva azonban egész jól megtalálta a helyét a CB1000R, ami szigorúan nem egy kompromisszumos Hornet, hiszen praktikus motornak ott a CBF1000 a kínálatban.
A CB1000R nem is lehet gyakorlatias értékekkel vádolni: a szélvédelem nulla, dobozolni nem lehet, az utaskapaszkodó, ami a farokidomban kialakított mélyedés, egy rossz vicc, ahogy az utasülés is. Ebből a szempontból igencsak emlékeztet a kategória két legjobbjára, a KTM Superduke-ra és a Triumph Speed Triple-re. Nem véletlenül hivatkozom erre a két modellre a legtöbbet, az összes kipróbált naked közül nekem ezek jelentik az etalont, ha meg akarja nyerni a szívem a Honda, le kell győzni őket.
Mivel mindhárom motor elképesztően jó, itt olyan szempontok döntenek, amiket máskor észre sem veszünk ebben a kategóriában. A megjelenést illetően nincs verseny, mindhárom motor karakteres, egyedi, még a japán is. Ezekkel nem ciki sehol megjelenni, talán még Alsóörsön sem nézik ki vele az embert. A teljesítmény is nagyjából egyforma, a blokkok karaktere azonban még külön tervezve sem lehetne különbözőbb. A KTM V2-es alul rángat, középen iszonyatosan tol, felül még rátesz egy lapáttal, mielőtt végleg elfogy. Agresszív, városban szinte használhatatlan, nagyobb tempónál biztos kezet igényel, néhány motoros rajong ezért (én is), de a legtöbbnél itt vérzik el az osztrák herceg. A Triumph egy angol úr. Mindenhol tol, és pont annyira, amennyire szükséges. A hangja diszkrét, de karakteres. Fogyasztásbajnokoknak is a legjobb választás, mivel nem kell forgatni, alig eszik. A Hondának ez az egyik legkritizáltabb tulajdonsága. Az 1000RR-ből származó blokk az egyik legjobban hangolt soros négyhengeres a világon. Feltűnésmentesen szolgál, szinte japánosan tökéletesen, alul gyengécske, ezért kezes, felül erős és izgalmas.
A soros négyhengeres erőleadása lineáris, szélsőséges körülmények között is kezelhető, ellentétben a konkurensek némelyikével, de kicsivel több karakter még jól esne
Sajnos ez egy olyan kategória, ahol ez egy kicsit kevés, és a Yamaha R1 óta tudjuk, hogy nem a hengerelrendezésen múlik a karakter. A versenypályán szintén hátrányba kerül a Honda, a két konkurens futóműve jobban bírja a kiképzést, és bár a CB1000R sem rossz, egy komoly versenypályán hamar elfogy a tudomány, és inkább bosszantó, mint élvezetes. Kisebb pályákon ez az érzés elmarad, Kakucson vagy az Euroringen, ahol nincs akkora tempó és igénybevétel, mindig szórakoztató lesz a Honda.
Egy rövid TOP3 teszten tehát kicsivel, de utolsó lenne a Honda, de pár napnyi ingázás után szinte álló helyzetben ugorja át a KTM-et, az észrevétlenségével szeretteti meg magát. A japánon ugyanis nem fenyeget ínhüvelygyulladás a sok kuplungolástól, és képes 10 liter alatt fogyasztani városban. A Triumph itt még tartaná magát, de ritkás szervízhálózata miatt kevés embernek jelent alternatívát. A végső lökést az ABS adja meg. Mivel alapvetően utcai motorokról van szó, igazából nem a versenypályán vagy egy üres aszfaltcsíkon stuntmotorként kell bizonyítaniuk.
Mindhárom motor alkalmas a trükkök elvégzésére, de egy esős délutánon, amivé a fotózás napja is vált, csak nyűgöt jelent az izgágaság. A vizes macskakövön a pokolba kívántam még a Honda nyomatékát is, negyedikben, alapjárat felett is keresztbeállt előzéskor, de az index nélkül balra forduló autó miatt szokásomtól eltérően az egekbe magasztaltam az ABS-t, elképesztően hatékonyan avatkozott be a leginkább takonnyal felöntött jégpálya tapadását biztosító vizes-poros macskakövön. Először félve, majd egyre vidámabban rángattam a fékkart, de semmi csúszkálás. Időnként a gázzal is provokáltam a motort, de egy-két csúnya káromkodáshoz vezető megcsúszás miatt ezt hamar abbahagytam.
A CBR600RR után nem sokkal volt nálam az ezres, és ennél még hasznosabbnak gondolom az ABS-t, és még erősebb az igényem arra is, hogy adott esetben kikapcsolható legyen. Kihalt aszfaltdarabokon ugyanis előbújik a kisördög az emberből, és játszani szeretne. Hátsó keréken elgurulni az egyik végéig, ott elsőkeréken vagy hátsó fékkel keresztbe csúszva megállni, és újrakezdeni. Az eleje még menne is, de az ABS itt nem kívánt védelem.
Az ABS-es fék tökéletesen működik, esőben kimondottan élmény volt így motorzni. De ezen a motoron lehetne kikapcsolható az elektronika
Egy CBF1000-en fel sem merülne bennem ez a kérdés, de itt teljesen más kategóriáról van szó, egy sztrítfájter-szerű gépen igenis legyen kikapcsolható a kütyü, ezzel ugyanis egyértelmű lenne az előny a konkurenciával szemben, így a védelem a vagy létezik – vagy nincs helyett van is, nincs is.
A zárt pályás sportolást leszámítva, különösen más motorok társaságában, hibátlan élménymotor a Honda. És nem csak élménymotor, hanem mindennapi társ is, ha kell, a CBR1000RR-ben már évek óta bizonyítja megbízhatóságát és hosszú élettartamát a blokk, a testhelyzet, vezethetőség pedig a kényelmesebb nakedekkel vetekszik. Néhány dologra nem annyira alkalmas, ilyen rendszeres utasszállítás vagy pályamotorozás, kontinensek átszelése egy nap alatt, vagy krosszpályák meghódítása. Ha ezeket nem tekintjük szempontnak, ellenben a mindennapi használhatóságot, erőt, megbízhatóságot, designt és állandó örömforrást igen, akkor a Honda CB1000R az egyik legjobb ajánlat. Kikapcsolható ABS-szel pedig tökéletes lenne, de számomra még így is a TOP3 meghatározó eleme.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda CB1000R |
| Motortípus | vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC, soros, négyhengeres |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 998 |
| Furat x löket (mm) | 75 x 56,5 |
| Sűrítési arány | 11,2:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 92(126)/10000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 100/8000 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Első futómű | 43 mm átmérőjű fordított teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, nyomó- és húzófokozat, 120 mm rugóút |
| Hátsó futómű | Gáz csillapítású HMAS központi rugóstag, 10 fokozatban állítható előfeszítés és kozatmentesen állítható húzófokozat, 128 mm rugóút |
| Első fék | 310 mm átmérőjű dupla tárcsafék, négydugattyús (*kombinált háromdugattyús) féknyereg |
| Hátsó fék | 256 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 120/70-ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55-ZR17M/C (73W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2105/785/1095 |
| Tengelytáv (mm) | 1445 |
| Menetkész tömeg (kg) | 217 |
| Ülésmagasság(mm) | 825 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 17 |
| Alapár (2009. június, forint (ABS)) | 2 698 000 (2 898 000) |
