Néhány évvel ezelőtt volt szerencsém kipróbálni a K1200GT aktuális változatát. Az már a keresztben beépített sornégyes konstrukció volt, azaz felépítésében teljesen megegyezett a mostani, felfrissített egyhármassal. Emlékeim szerint tökéletes motor volt, kevés hibát tudtam anno felróni neki. Erős, nyomatékos, jó – ha nem is tökéletes, de úgy 95 százalékos – szélvédelemmel, parádés futóművel. Mit lehet azon javítani? Nem sokat, de mégis. Lássuk a részleteket!
A leginkább látványos változás – miként a motor típusjelzéséből is kitűnik – az 1293 köbcentiméteresre növekedett, az elődmodellhez képest 8 lóerőnyi és 5 newtonméternyi többletet csatasorba állító erőforrás. A blokk elődjéhez, valamint az S és R típusjelű rokonaihoz hasonlóan tökéletesen teszi a dolgát: elképesztően alacsony fordulatról elindítja a nem csekély, 288 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkező bálnát. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy ha úgy tartja úri kedvünk, a túrák során a lakott területeken teljesen szabályosan tudunk közlekedni a legmagasabb fokozatban, sőt akár a körforgalmakat is bevállalhatjuk hatodikban – bár a váltó precízebben működtethető az elődmodellhez képest, így a kapcsolgatás önmagában nem ró eltúlzott terhet a motorosra. Mivel volt szerencsém egy igen hosszú, 800 kilométeres túrát tenni a GT-vel, amelyen elkísért egy kedves barátom is az R1200RT-jével, össze tudtuk hasonlítani a két típus nyomatékrugalmasságát. Míg én a falu végén hatodikban kezdtem gyorsítani 50-ről, az RT legalább két fokozattal mélyebbről kellett hogy induljon -, még így is, ha csak közepes gázon gyorsítottam is, pillanatok alatt apró ponttá zsugorodott a tükrömben a boxer túrabálna.
A soros négyhengeres motor másik előnye a felül is hosszú fordulatszám-tartományban meglevő erő. Kétségtelenül nagyon élvezetes a GT-vel pörgetés nélkül pöfögni, azonban legalább ekkora – ha nem nagyobb – élvezet az, amikor elfelejtünk fölkapcsolni, és hagyjuk pörögni a motort. Ahogy emelkedik a jobb oldali műszeren a mutató, úgy vadul meg az addig békés túrázó. 8000 fölött már szinte sportmotoron érezzük magunkat, és nyugodtan belehajszolhatjuk a piros mezőbe is. Természetesen ilyenkor azonnal megnő az étvágya, amely normális használat esetén minden további nélkül bőven hat liter alatt tartható száz kilométerenként.
A teljes burkolat ellenére kicsit látszik a váz és a motor is. Az ülés most a magasabb állásban van: jól megfigyelhető, mennyivel lejjebb kerülne alacsonyabbra állítva
A nagy túramotorok általában nem szeretik a városi közlekedést. A GT – amennyiben megszabadítjuk oldalkoffereitől – azonban szinte robogó-szerűen terelhető a nagyvárosi forgatagban is. Szinte minden keskeny kis résben elfér, manőverezhetősége pedig kiemelkedően jó. A részintegrált fékrendszer – a fékkar az összes féket működteti, a pedál azonban csak a hátsót – lehetővé teszi az autók között bujkálást, a kellemesen duruzsoló motor pedig itt is minden fordulaton készségesen visz minket előre. További hatalmas dicséret illeti a motor alkotóit azért, hogy az idom és a váz között az összes lehetséges rést leszigetelték, így a nagyvárosi araszoláskor a legforróbb napokon sem kell a hatalmas blokkból áradó hőtől kókadoznia a motor vezetőjének. Aki már ragadt be nagy lökettérfogatú, idomos motorral valahol egy városi dugóban, az pontosan érti, mire gondolok.
Elegáns és funkcionális minden. Esztétikailag a túl vékony kormányt szokták felróni a GT-nek hibaként
Apropó, típusjelzés! Mindenképpen ki kell emelni – ha már megtettem a K1300S és R esetében negatív kritika gyanánt -, hogy itt legalább sikerült szépen, elegánsan felírni a modell nevét. Azaz a második számjegyet leszámítva maradt az előd felirata egy kis fémlapon a tank oldalán. Esztétikailag egyébként nem változott szinte semmi, ami mégis, az még csinosabb lett. A legszembetűnőbb pont, ahol megkülönböztethetjük az egyhármas GT-t elődjétől, az oldalidom oldalán megjelent ezüst kopoltyú, hiszen az ezerkettesen ilyen nem volt. A hatalmas fényezett felületnek pedig – különösképpen a tesztmotoréhoz hasonló sötét árnyalatú színek esetében – véleményem szerint nagyon jót tesz az ezüst műanyagból készült és a kék-fehér logót is magában hordozó dekorációs betét.
A K1300GT, bár hatalmas külső méretekkel rendelkezik, mégis karcsú és elegáns motor. Az idomzat kimondottan kecses, az ékszer-szerű első lámpa pedig optikailag még fokozza ezt a hatást. A teljes szélessége a tükröknél sem éri el az egy métert. Az RT-hez képest minden bizonnyal létkérdés volt az áramvonalasság javítása, valamint a motor vékonyítása, hiszen a GT igazi transzkontinentális utazómotorként valóban alkalmas a tartós és igen komoly sebességű autópályás szakaszok megtételére is. Akár huzamosan is jól bírja a kettessel kezdődő és három számjegyű sebességeket – természetesen valahol Németországban. A hosszú utakon hasznos segítség a sebességtartó automatika, amennyiben pedig ránk sötétedik, a xenon fényszóró javítja tájékozódási képességünket. Utóbbi fénye valóban nagyságrendekkel múlja felül a hagyományos motorkerékpár-fényforrások mindegyikét, amelyekkel eddig találkoztam.
Az elődhöz hasonlóan megosztja a közvéleményt a lámpa formaterve. Sokak szerint túl szögletes, technokrata. Szerintem csodaszép
A GT futóműve maradt olyan, mint az elődé: tökéletes. A Duolever rendszerű első felfüggesztés maximális mértékben biztosítja a tengelytáv és az utánfutás állandóságát berugózáskor, így gyakorlatilag megszűnik a fékezéskori bólintás, valamint sokkal stabilabbá válik a motor ívvezetése tempós kanyarvételkor (még változó minőségű aszfalton is). Ezen felül az intenzív kanyarbeli fékezésekkor fellépő felállító-nyomaték is elenyészően csekély: ez eredményezi, hogy a kizárólag ilyen futóművön közlekedő motorosok hajlamosak a kanyar közepén is durván belenyúlni a fékkarba, a mögöttük közlekedők legnagyobb örömére.
A hátsó, Evo-Paralever rendszer lényege a kardántengelyt is magában foglaló, egykaros kerékfelfüggesztés egyetlen, központi rugóstaggal. Amely rugóstagot – az első, szintén egyetlen társához hasonlóan (jobban mondva azzal együtt) a műszerfalon levő ESA (Electronic Suspension Adjustment, azaz elektronikus futóműállítás) gombbal mind előfeszítésében, mind csillapításában tudunk állítani. Így – álló helyzetben – beállíthatjuk, hogy milyen terheléssel (egy személy, egy személy és csomag, esetleg két személy) kívánunk motorozni, majd menet közben az útviszonyok és pillanatnyi kedvünk függvényében váltogathatunk komfortos, normál vagy sportos hangolás között. Így a rosszabb burkolatokon valóban ringatózva kelhetünk át – ameddig nincsenek túlságosan mély kátyúk, a futómű mindenféle aszfaltot könnyen emészthetővé tesz -, míg egy mozdulattal sportos rugózási paramétereket varázsolhatunk magunk alá, amennyiben kisimul az aszfalt és örömmotorozásra alkalmas kanyarok tűnnek fel a horizonton.
Mint a bevezetőben említettem, nehéz feladat számottevő hibát találni a K1300GT-ben. Amit a közel ezer közösen megtett kilométer alapján fel tudok róni neki, az a nem száz százalékos ülési pozíció és a szélvédelem. Persze mind a kettőben szerepet játszik átlagostól kissé eltérő testalkatom, hiszen egy akár tíz centiméterrel alacsonyabb motorosnak egyik jelenség sem okozna gondot. A motoron a lábaim a magasabb ülés-pozícióban férnek el kényelmesen, azonban ekkor a legfelső állásban levő kormány is egy apró gondolattal mélyebbre kerül az ideálisnál, így egy minimális feszültség keletkezett az alsó hátamban. Nem annyi, hogy komoly fájdalmat okozzon az egy nap során megtett 800 kilométer alatt, de éreztem. Ugyanígy a szélvédő sem volt képes azt a tökéletes védelmet nyújtani, amelyet mondjuk az RT képes, a zavaró turbulenciák azonban a legális sebességhatárok betartása esetén nem érdemesek az említésre.
Innen látszik, mennyit is véd a vezető térdeiből az idomzat, és milyen szélesek a dobozok
Sokan pedig a korábban említett kecsességet róják fel a GT esztétikai hibájának, miszerint éppen az RT modell vaskosságát hiányolják belőle. No de egyrészt ugye ez a motor nagyobb sebességek elérésére hivatott boxer-szívű rokonánál, másrészt vannak, akiknek éppen ez a kecsesség ragadja meg a szépérzékét. Hiszen nem vagyunk egyformák, ezért nem egyformák a motorjaink sem. Akiknek pedig bejön a K1300GT által képviselt irány, azok nagyon fogják szeretni a kék-fehér utazómotort!
| MŰSZAKI ADATOK | BMW K1300GT |
| Motortípus | Soros négyhengeres, 16 szelepes DOHC benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1293 |
| Furat x löket (mm) | 80 x 64.3 |
| Keverékképzés | BMS-K üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési arány | 13.0:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 118/160/9000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 135/8000 |
| Tengelykapcsoló | Többtárcsás, olajfürdős |
| Sebességváltó | Körmös kapcsolású, hatsebességes |
| Szekunderhajtás | Kardántengely |
| Váz típusa | Alumínium hídváz teherviselő motorral |
| Rugóút elöl/hátul | 115/135 |
| Villaszög (fok)/utánfutás (mm) | 29.4/112.0 |
| Első fék | Dupla tárcsafék 320 mm átmérővel |
| Hátsó fék | Szimpla tárcsa 294 mm átmérővel |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55ZR17 |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2318/965 |
| Tengelytáv (mm) | 1572 |
| Ülésmagasság (mm) | 820/840 |
| Saját tömeg üresen (kg) | 255 |
| Saját tömeg feltankolva (kg) | 288 |
| Megengedett legnagyobb tömeg (kg) | 520 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 24 |
| Alapár (2009. június, forint) | 5198000 |
