Korábbi hű társunk, a Yamaha TDM900 után ültünk át a Honda zászlóshajó-szárnysegédjére. Sok napos és több ezer kilométeres túráinkhoz kerestem a megbízható hangvillás kéthengeres megfelelő utódját. A fő szempontok a következők voltak: legyen erős, stabil, gyors és dinamikus, kényelmes és komfortos, jól pakolható és megbízható.
Visszatekintve, a vele szemben támasztott elvárásoknak javarészt megfelelt. Ha egy bamba autóvezető nem üti ki alólunk 3 hónapos korában, 9500 kilométerrel az órájában, akkor még jó pár évig együtt kalandoztunk volna. Tettünk vele egy nagy, Ausztria- Svájc- Olaszország- Korzika túrát és több rövidebbet itthon. Bizonyíthatta rátermettségét pocsék mellékutakon, szűk hegyi szerpentinen, versenypálya minőségű aszfalton és autópályán egyaránt. Használtam helyi bevásárláshoz, szaladgáltam vele 50-100 kilométerre hivatalos munkaügyeket intézni és megfutottuk vele 11 óra alatt a Livorno-Tamási távolságot. Küszködtünk vele órákon át nyáron tíz fokban alpesi özönvíz ellen és kirándultunk 38 fokos mediterrán kánikulában.
Két fő kétheti teljes felszerelését a szükséges kempingholmikkal egyetemben könnyedén elvitte Korzikára
Most pedig végigvenném, hogy miket tartott be az ígéreteiből és esetleg hol vezetett félre. Teljesen részrehajlás nélkül tudok róla beszámolni, mivel a családban megüresedett helyét időközben betöltötte egy XL 1000 Varadero Tour ABS modell.
A nagy tömeg miatt a gyors, szűk, váltott kanyarok nem tartoznak a futómű kedvencei közé
Erő, menetdinamika és fékrendszer terén szinte semmilyen komoly hibát nem tudok felhozni ellene. A 127 lóerő és a hozzá tartozó eszelős nyomaték minden élethelyzetben elegendőnek bizonyult. A sebességváltó használatról szinte le is szoktatja lovasát. Ötödik fokozatban egyaránt tudja a kétszáz feletti autópálya-vágtát és az ötvenes csordogálást lakott területen. Próbáltam kihozni a sodrából, néha leengedtem 35-40 kilométer per órára, de onnan a pincéből is tolt zokszó nélkül. Ha csomót keresünk azon a bizonyos kákán, akkor két dologba lehetne belekötni.
Az első, a 6. fokozat hiánya. Egy overdrive jól jönne a hosszú pályamenetekhez, valószínűleg jótékony hatással lenne az étvágyára is. Ugyanakkor így is elég gyors a motor, nem vagyok benne biztos, hogy jobban kellene a határait feszegetni.
A második, a sokak által már megénekelt instabil billegése bizonyos sebesség-tartományokban. Ebben is van igazság, de egyáltalán nem olyan vészes, mint ahogyan azt állították egyes zsurnaliszták. Nagyban függ a csomagok elosztásától, még inkább a szélvédő állásától. Néhány alkalommal nálam is előbújt belőle a rosszalkodhatnék, ám a plexi csekély állításával azonnal megszűnt a tánc. Nagy tömege miatt rendkívül érzékeny a gumik nyomására is. Néhány tizednyi csökkenés már igen negatívan befolyásolja az úttartását és az irányíthatóságát.
Kombinált fékrendszerére semmi panaszt nem tudok mondani. Az én motorom nem volt blokkolásgátlóval szerelve, ám igazán nem is éreztem a hiányát. Akár együtt, akár külön-külön használtam az első és a hátsó féket, a nagytestű bálna akkor is kiszámítható és stabil maradt.
Említést érdemel az erőátvitel kardánhajtása is. Észrevétlenül, szinte reakciómentesen végzi a dolgát. A kis surrogó hangot, amely a működését kíséri, szinte felesleges megemlíteni. Különös gondoskodást nem igényel, el lehet mellette felejteni a láncápolás szokásos nyűgét-baját. Hirtelen gázadás-elvétel mellett egyes és kettes fokozatokban és leginkább araszolós, városi forgalomban volt csupán hajlamos némi, alig érezhető csattogásra, de érzéssel kezelve ez nem fordult elő sosem.
Az ülése három állásban variálható, ami kell is a biztos talajfogáshoz. Ez létkérdés ennél a gépnél, mert ha egyszer megérzi a gazda bizonytalan lábait, abból tuti fekvés lesz!
Itt jegyezném meg (minden bántó szándék nélkül), hogy ez nem a pálcika-ember stílusú riderek lova! Már szárazon 280 kilogramm felett nyomja a mérleget (a blokkolásgátlós változat esetén ez 290), feltöltve-feltankolva-felmálházva könnyedén veri a 350-360-at. Már a tologatása is embert próbáló fizikai munka, parkolásnál ezt illik is figyelembe venni, főként kavicsos-murvás parkolóban.
A korzikai út előtt felmálházva. Lemértem, 390 kilogramm volt a menetkész tömege
Az utas királyi komfortban utazik, a hátsó ülés még az elsőnél is kényelmesebb. Akár egész napos motorozás után is jókedvűen, gyűrődés nélkül száll le asszonyunk a hátunk mögül. Nagy és éppen eléggé puha a kárpitozása, valamint a lábtartó is tökéletes helyre került. Annyira stabilan ül rajta életünk párja, hogy akár még szunyókálhatna is menet közben: még kapaszkodni sem kell, ha fent van a hátsó doboz.
Néhány gondolat a futóműről: sok tintát nem érdemel, ugyanis arra a célra, amire a motort szánták, egyszerűen tökéletes. A hátsó rugóstag előfeszítése és csillapítása is állítható, de én csak az előbbit keményítettem be, ha sok volt a csomag. Amikor feltévedtem vele a Hungaroring aszfaltjára, természetesen csak lődörgött a kanyarokban rázókőtől rázókőig teljesen becsavarva is. Mókának jó volt, de nem vágytam vele vissza többé.
Rendkívüli módon megosztja a közvéleményt a motor szélvédelme, főként méretes, elektromosan és fokozatmentesen állítható szélvédője. Itt beszúrnám az egyik internetes fórumról egy márkatárs hozzászólását:
„Megvan a vas, most már csak a tavasz kellene, de nagyon!
Ma hoztam haza (2009.01.10). A moci mínusz 9 fokot jelzett, csak a bokám fázott, mert nem rendes csizma volt rajtam, de a bukó félig nyitva volt.”
A fenti sorok a Pan esetében teljesen reálisak. Szélvédelme mesés, de kissé szokás kérdése a furcsa vákuumhatás miatt. A plexi legmagasabb állásában felnyitott sisakban, bluetooth segítségével 120-as tempónál úgy tudtam telefonon beszélni bárkivel, hogy annak fogalma sem volt arról: én közben motorozom. Csapadékos időben, normális tempóval haladva a vezetőnek csak a lábfejét éri víz. A többi területről a plexi és az idomzat kialakítása eltereli a levegőt. A benzintyúknak viszont kell esőruha, mert a turbulencia ott már összehúzza a sofőrt elkerülő vizet.
Egyetlen gondom a plexivel kapcsolatban szintén esőben jött elő. Időnként le kellett engednem legalsó állásba a szélvédőt, hogy a menetszél lefújja róla a megtapadt cseppeket, amiktől nem láttam az utat. A vízlepergető anyaggal való kezelés sokat segített rajta, 90-100 km/h-nál már legurult róla a legapróbb vízcsepp is.
Szintén ide kapcsolódik a motor „fűtése”. Hideg-hűvös időben nagyon jóleső érzés a blokk felől áradó meleg levegő, komoly nyári hőségben azonban már nagyon izzasztó élmény.
A Pan még sok aprósággal gondoskodik a gondtalan utazásról. Műszerezettsége ugyan kissé ódivatú, de átlátható és informatív. Hasznos a beépített hőmérő, amelynek adatából következtethetünk az út tapadási viszonyainak esetleges megváltozására. Jó az üzemanyag-szintmérője, kiegészülve a következő egérmozikkal.
Pillanatnyi fogyasztásmérő és átlagmérő: ami kissé furán, kilométer per literben adja meg az adatokat. Hasadt is néha a liter per száz kilométerhez szokott tudatalattim, amikor barangolás közben horrorisztikus, 15-18-as értéket láttam. Csupán idő kérdése volt, és hozzászoktam. Illetve kikapcsolható ez a kijelző és akkor nem idegeli ki a pilótát.
Amint a tankban öt liter alá csökken a benzin mennyisége, akkor még további szórakoztató elektronika is bekapcsolódik a mókába.
Megtehető távolság: erősen csukló-függő adatot szolgáltat a rendelkezésre álló készlettel még legurulható távolságról. Az egyik pillanatban 75 kilométeres kiírás nagyon hamar átváltozhat például 30-ra. Érdemes odafigyelni rá, nem lehet leányálom több kilométert tolni ezt a dömpert a következő beszerzési forrásig. Erősen önmérsékletre nevel az utolsó literek felhasználása során.
Maradék üzemanyag mennyisége: Szintén hasznos adat, ha már mélyről párolog a bögre. Szerencsére eléggé pontos adatot ad, így valóban használható.
A dupla fényszóró szép is, és remekül is világít
Jó ötlet volt a tervezőktől még a műszerfal-világítás fényerejének állíthatósága. Kellemes és jól látható a vöröses-narancssárgás fény, de a nappali beállítás éjjel zavaró lehet. Ez ilyenkor egy-két gombnyomással csökkenthető.
Apropó, fény. Szerény véleményem szerint ennek a motornak a világítása vetekedik sok személyautóéval. A világítás elektromotoros állíthatósága pedig csak hab a tortán. Ezzel egy mozdulattal be lehet állítani a fénypászta magasságát, ha mondjuk telepakoljuk a dobozokat, vagy este leszáll az utasunk és egyedül megyünk tovább.
Az oldaldobozok zegzugosak és nem is különösen nagyok, egy sisak mégis jól elfér bennük
Egy kontinens-túrázótól jogosan elvárható, hogy ne csak egy bankkártyát vihessünk magunkkal, ha hosszabb utazásra használjuk szabadidőnket. Többé-kevésbé a Pan át is ugorja ezt a lécet. Nekem ugyan nem tetszettek a hátsó kerékjáratba integrált dobozok. Egyrészt űrtartalmukat keveselltem, másrészről pedig az idomokba való tökéletes beépülés miatti zegzugosságuk sem volt ínyemre.
Összetéveszthetetlenül jellegzetes a hátsó traktus
A zárjaik az első pillanattól akadozva működtek, ezen semmiféle csodakence sem tudott lényegesen javítani. Az első dolgom volt egy chip nélküli kulcsot másoltatni csak a csomagokhoz, mert féltettem az indításgátlós eredetit az erőltetéstől.
A motor hátulját – amely amúgy sem egy esztétikai sikertörténet – tovább kellett csúfítanom egy 52 literes dobozzal, hogy növelni tudjuk a magunkkal vihető csomagok mennyiségét. Mivel még így sem voltam elégedett, ezért készült rá egy hátsó csomagtartó keret, amelyet az erősen túlméretezett kipufogó- és lábtartó segédvázra erősítettem. Ide felfért a kempingfelszerelés. Egy emeletes tanktáskával kiegészítve a kollekciót, készen álltunk a hosszabb túrákra is.
Nagyon ötletes és hasznos a fejidom két oldalán elhelyezkedő egy-egy rekesz. Az egyikben jutott hely a papíroknak, tárcának, fényképezőnek. A másikban a plexi-tisztítónak és az oldaltámasz-alátétnek. Ezekre ugyanis nagy szükség van a Pan esetében! A szélvédő rendkívül kényes, könnyen karcolódó anyagból van. Isten óvjon mindenkit attól, hogy a benzinkutak azonosíthatatlan összetételű mosóvödréből takarítsa azt. Az alátétet pedig még ott is célszerű használni, ahol arra nem is gondolna senki. A nyári napsütés erejétől megpunnyadt aszfaltba is képes belesüppedni a nagy tömeg miatt az oldalsztender.
A nálam töltött rövid ideje miatt saját tapasztalatom nincs a motor megbízhatóságával kapcsolatban. Egy német márkatárssal beszélgettem valahol egy pihenő alkalmával, akinek a rogyásig pakolt motorján megakadt a szemem. Elmondása szerint a 170 ezren túl járó motorjában a szokásos kopó alkatrészeken kívül a szélvédőt mozgató kapcsolót és a hátsó hajtás rándítás-gátlóját cserélték. Ezeken kívül csupán tankolnia és hajtania kellett, szinte az egész világot bejárta már vele.
Amennyiben információim helytállóak, ezt a V4-es elrendezésű blokkot anno sport célokra hozták létre, persze sokkal kihegyezettebb, mintegy 170-180 lóerő körüli teljesítménnyel. A jó minőségű anyagokból épített, de harmadával csökkentett teljesítményű blokknak elméletileg nem szabad elhasználódnia, ameddig csak a rá épített motor mozgásképes.
Hogy a kényszerű elválás után miért választottam helyette mégis egy túraendúrót? Egyszerű a magyarázat. A vele töltött három hónap alatt több alkalommal kerültünk olyan szituációba, ahol egy korábban betervezett, vagy egy hirtelen megtetsző helyet, természeti látványosságot, úti célt nem érhettünk el. Miért? Mert a Pan életeleme a szilárd útburkolat. Már a harmadrendű utakat sem szíveli, a laza, murvás-köves, uram bocsá’ homokos-földes utakat egyszerűen bojkottálja. Tömege és annak eloszlása, súlypontja miatt ilyen körülmények között teljesen életképtelenné válik. Nagy kísértése a sorsnak és a pénztárcának, ha mégis ilyen mutatványokra akarná valaki kényszeríteni.
Apropó, pénztárca! Tagadhatatlan, hogy nem egy olcsó motor-kategóriáról beszélünk. Ennél a gépnél mindennek ára van. Mégpedig komoly ára. Már a megvásárlása is szép kerek tétel a családi költségvetésben. Azután jönnek az extra tartozékok, amelyeknek a listája egyrészt hosszúra nyúlik, másrészt extra ár is tartozik hozzájuk. Az a százhuszon-akárhány lóerő sem teszi a száz kilométert 4-5 literből. Keményebb menet alkalmával, csomagokkal és utassal igen könnyen kétszámjegyű fogyasztási adatot regisztrálhatunk. természetesen a lehetősége ott van annak is, hogy alacsony fordulaton, hirtelen gázok nélkül csorogva beéri 5-6 literrel, de ugyan már! Ki az, aki meg tudja állni egy ilyen robbanékony TGV-n ülve, hogy legalább részben ne használja ki pompás képességeit? Nekem ugyan nem sikerült. A szervizelése sem két fillér. De mindez mellékes is, mert akinek ez a gép kell, az nem reális számadatok alapján választ, hanem szívből és érzelemből.
Motorozási szokásainkból és a már korábban leírt negatívumokból is kitűnik, hogy a „nagy H” által a Pan mellé megálmodott célcsoportnak mi nem vagyunk tagjai. Úgy lógunk ki ebből a sorból, mint magyartarka fejőstehén a szilvásváradi, hófehér lipicai ménesből. Az én terveim között azonban szerepel még néhány Isten háta mögötti vidék sátorozós-kempingezős felkeresése, amelyhez a Varadero jobb partner lesz még úgy is, hogy könnyen kényszerű kompromisszumot kötök vele a minőség, a teljesítmény és a komfort oltárán.
Amennyiben azonban valakinek a motoros túrázás azt jelenti, hogy némi ruhával felszerelkezve, szállodától panzióig gyorsan suhan párjával együtt, motorján a legjobb kényelmi viszonyok között és nem tud elég pénzt GoldWingra áldozni, akkor ez az ő motorja. Feltéve, hogy nem áll szándékában elhagyni a szilárd útburkolatot.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda ST1300 Pan European |
| Motortípus | Vízhűtésű, 90 fokos hengerszögű V4-es négyütemű benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1261 |
| Furat x löket (mm) | 78 x 66 |
| Keverékképzés | PGM-FI befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 93/127/8000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 125/6000 |
| Sebességváltó | 5 fokozatú |
| Szekunderhajtás | Kardántengely |
| Első felfüggesztés | 45 milliméter belsőcső átmérőjű teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Lengővilla, központi rugóstag |
| Első fék | 310 mm átmérőjű dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, opcionális ABS |
| Hátsó fék | 316 mm átmérőjű tárcsafék, háromdugattyús féknyereg opcionális ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR18 (59W) |
| Hátsó gumiabroncs | 170/60 ZR17 (72W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2270/860/1390 |
| Tengelytáv (mm) | 1490 |
| Ülésmagasság (mm) | 790 +- 15 |
| Menetkész tömeg (kg), zárójelben az ABS-es verzióé | 324 (329) |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 29 |
| Ár (forint, 2009 február) | 3798000, ABS felára 200000 |
