A szőke és a barna
Eredetileg azt terveztem, hogy e kis szösszenetemnek, a „KTM 950 SER vs. BMW HP2” címet adom, de miután mélyrehatóbb ismeretségbe kerültem a HP2-vel is, e tervem rögvest feladtam.
Jómagam egy 950 SER boldog tulajdonosa vagyok, így ez a cikk akkor sem lehetne objektív, ha az lenne a cél. De nem az, nem bizony! Ez nem csak egy afféle \melyik miben jobb-rosszabb, hasonlítsuk csak össze őket\ típusú írás. A célom egy élménybeszámolóval tarkított, nem hagyományos értelemben vett összevetés megírása volt, amely a kényszerű összeméricskélés mellett megpróbálja bemutatni annak a rengeteg örömnek legalább egy kis szeletét, amelyet ez a két gép nyújtani tud gazdájának. Még annyit, hogy össze lehetne mérni őket kizárólag a száraz tények, adatok, nyomaték és teljesítménygörbék alapján. Lehetne, csak nem érdemes! Egy kérdés jutott eszembe erről: melyik a szebb nő? A szőke, vagy a barna? Mindkét motor más és más szempontból nyűgözi le gazdáját. Döntse el ki-ki maga, ízlése szerint, melyik áll közelebb hozzá.
Néhány szót a koncepciókról. Mindkét motor azonos célból jött világra. A cél a BMW és a KTM részéről is egy óriás, kéthengeres hardenduro megteremtése volt, amely tökéletesen alkalmas túrázni, és nagyobb távolságok viszonylag kényelmes leküzdésére is, de ha szükséges, igen nehéz terepviszonyok közepette is jól helytáll. Amennyire csak lehetséges, ez sikerült is, ez a két csodálatos, kategóriateremtő gép ennek ellenére a piacon mégis megbukott. Hogy miért? Sajnos – bár számomra ők a motorkerékpárok császárai – elég nyilvánvaló okok vezettek e gyászos szerepléshez.
Ugyanarra a feladatra készültek, mégis teljesen mások
Ezeket a gépeket azok fogják imádni, akik legalább 180 cm magasak, szeretnek sűrűn letérni az épített utakról, és mindemellett viszonylag tehetősek – hiszen még a jóval olcsóbb KTM árából is kijön egy egész rendes új autó –, de nem akarnak két motort tartani. Talán így már érthetőbbek a kudarc okai. Ezek ketten mindenhova jók, legyen az a legkeményebb terep, kényelmes hosszú távú kirándulás, vagy éppen a Hungaroring aszfaltcsíkja. Viccesen hangzik, de valóban ez a helyzet. Gumicsere, és minimum két motort kapunk. Bütykös gumikkal lesz egy hardendurónk, amely meglepő feladatokat képes megoldani értő kezekben, normál enduró gumikkal pedig lesz egy naked bike-unk, amely tökéletesen teljesít aszfalton. A legszebb az egészben, hogy ha nem csak gumit cserélünk, hanem az enduró kerékszett helyére kisebb, szupermotó kerekek kerülnek, akkor pedig egy csodálatos funbike lesz a jutalmunk. Nem véletlen, hogy mindkét típusnak létezik is gyári, szupermoto verziója.
Eltérő szívek
Mindkét gyártó egy–egy, már meglévő modelljét vette kiindulási alapul. A BMW az 1200 GS-t, míg a KTM a 950 Adventure-t. Elsődleges cél volt a lehető legnagyobb súlycsökkentés elérése, de mindezt természetesen úgy, hogy a gépek az átlagosnál jóval nagyobb terhelést is jól viseljék. Mindkét motorhoz új, térhálós acélcső vázat készítettek, amelyek nagyon könnyűek, de egyben ultra-merevek is. A KTM esetében ez a váz kerek 7, azaz hetes kilogramm. A motorblokkoknál az endúrózáshoz való optimalizálás volt a fő szempont. A GS esetében ez egy kicsivel nagyobb feladat volt, mert a boxer blokk sokkal lustábban veszi a fordulatot, és lényegesen nagyobb a lendtömege, mint a KTM harapós V2-esének. Ezért elhagyták belőle a GS kiegyensúlyozó tengelyét, és kicsit agilisabbra vették a gyújtástérképet. A KTM–nél nem volt szükség ilyen jellegű módosításokra, egyszerűen adoptálták a kiváló tulajdonságokkal bíró, kategóriájában az egyik legkönnyebb (58 kg-os) LC8–as, karburátoros vékettest, és beépítették az óriás endúróba.
A futóművek megalkotásánál is a BMW kényszerült nagyobbat ugrani, hiszen az alapot adó GS hagyományteremtően egyedi Telelever-Paralever párosa ide már nagyon kevésnek bizonyult volna, a hatalmas plusz súlyról nem is beszélve. A hátsó futóműnél meghagyták a felső kitámasztású Paralevert, a tengelytávot azonban hosszabbra vették a GS-énél. Kifejlesztettek a Continentallal egy pneumatikus rendszert, amelyet a pilóta súlyához, és a használat módjához kell beállítani elindulás előtt a légrugó oldalán elhelyezett szelep segítségével. Úgy kell ezt elképzelni, mint egy gumiabroncs felfújását vagy éppen leeresztését. Még annyi a furcsaság ezzel a pneumatikus telóval, hogy nem egyenletesen fejti ki a hatását, mint a hagyományos rendszer, hanem minél jobban van terhelve, annál keményebbé válik. Magyarul, ahogy közeledik teljesítőképessége határához, egyre keményebb lesz és egyre nő az ellenállása. Érdekes, de valóban működik: alattam 7 baros nyomáson egészen tisztességesen tette a dolgát. Az első futóművet teljesen kicserélték egy hagyományos, 45 milliméter belsőcső-átmérőjű Marzocchi villára. Ez sajnos alapból igen lágyra sikerült, már kisebb fékezéseknél is erőteljes bólogatásba kezd a HP, mintha csak helyeselni akarna a tempó csökkentéséhez.
A modern korok nagy BMW-boxereinél bizony szokatlan a hagyományos teleszkópos első futómű
A KTM-nél nincs semmi, amibe beleköthetne az ember. Mintaszerű a viselkedése mind a KTM tulajdonában lévő WP gyártmányú hátsó, mind az ugyancsak WP típusú, 48 milliméter belsőcső-átmérőjű első felfordított teleszkóp villának. A rugóutak mindkét motor esetében bőségesen elegendőek még a nagyobb ugratók leküzdéséhez is, bár a HP2 esetében az első rész lágyabb hangolása miatt sokkal hamarabb eljön a koppanás. Annak ellenére így van ez, hogy a HP2-nek elöl 270 milliméter, míg a Super Endurónak „csak” 250 milliméter áll a rendelkezésére. Hátul hasonló a helyzet 250 milliméter (BMW) és 255 milliméter (KTM) rugóutakkal.
Egyéb \sallangok\
A két gép műszerezettsége hasonló: minimál. A legszükségesebb információkat természetesen megkapjuk a pénzünkért, de például fordulatszámmérőben ne is reménykedjünk. Minek az? Ennyi pénzért… A BMW azért szépít annyit ezen a hiányosságon, hogy a HP2 is megkapta a nagy BMW-ken megszokott fokozatkijelzőt, ami nekem nagyon tetszett, és amelyet én igen hasznosnak ítélek meg. Az üzemanyagtartály a BMW-nél 13 liter, míg a KTM esetében ugyanez 14,5 liter papíron, bár nekem még sosem sikerült 12 liternél többet tankolnom bele. A fogyasztásuk is nagyjából azonos: 5 és 7 liter között mozog 100 kilométerenként a használat módjának függvényében. Normál, kissé dinamikus túratempónál nagyjából 6 literes fogyasztással lehet számolni, ami kb. 200–220 kilométeres hatótávolságot enged meg mindkét motornak. Ez nem túl sok, de tapasztalataim szerint elfogadható érték.
Egyetlen féktárcsa elöl, mindössze két dugattyúval. A BMW-nél bőségesen elegendő a fékerő aszfaltos használat esetén is
A fékek sem egyforma beállításúak. A KTM a többi modelljén is jól bevált, kiváló minőségű Brembókat részesítette előnyben, míg a HP2-n saját, BMW márkajelzésű – hasonlóan a KTM-éhez – elöl két, hátul egydugattyús féknyergeket találunk a szimpla tárcsákon. A hátsó fékeknél nem éreztem különbséget, de az elsőknél határozottan megfigyelhető, hogy a BMW-nél sokkal határozottabb a nyomáspont. A KTM-nél ez kicsit amolyan tésztás, maszatolós. Utóbbi terepen, különösen laza, kis tapadást biztosító talajon elvileg sokkal előnyösebb, de én a BMW fékjeivel sem kerültem sehol bajba. Ezzel szemben a HP2 első fékje szilárd burkolaton sokkal jobban érezhető fékhatást biztosít. Nagy kár, hogy a rendkívül lágy első villa vad bólogatása miatt elvész a határozottabb fékhatás miatt fellépő plusz biztonságérzet. Ennyit az objektivitásról.
Mint írtam feljebb, mindkét gyártó egy-egy jól bevált, népszerű kéthengeresét vette kiindulási alapul. Mivel ezeknek a gépeknek már volt egy kialakult természete, ezek a leszármazottaik viselkedésén is jól tetten érhetőek. Érzésem szerint azonban a BMW-nek és a KTM-nek is sikerült jó irányban módosítani, ha úgy tetszik „upgrade”-elni az alapmodelleket, így a végső eredmény lenyűgöző lett. Írtam már azt is, hogy nem érdemes összehasonlítani őket a száraz adatok alapján, nem is ezt érdemli ez a két pompás gép. A HP2 Enduró az 1200 GS erényeit tovább örökítve, de annak hátrányait levetkőzve egy vérbeli sportenduróvá nőtte ki magát. A 200 kg alatti menetkész tömegéhez párosuló 105 lóerőt és 115 newtonméter forgatónyomatékot teljesítő boxer blokkja lenyűgöző menetteljesítményt produkál, ha az ember meri húzni a gázt neki. Döbbenet, ahogy megy, különösen azok számára, akik addig a GS-ek menetteljesítményéhez szoktak. Ezzel nem az egyébként kiváló GS-eket akarom bántani, de ez egy másik dimenzió. Mint a vihar a pusztában, ahhoz tudnám hasonlítani. Útjában maximum két szűken nőtt fa, vagy egy magas, függőleges fal lenne képes feltartóztatni. Mindemellett olyan csendes, hogy az hihetetlen. De inkább kezdem az elején. Amikor az ember beindítja, keresztben megrázkódik az egész szerkezet, éreztetve, hogy nem kis tömeg lendül éppen mozgásba. Amikor azonban néhány fordulat után életre kel, csak a csodás, kizárólag a boxerekre jellemző, finom ketyegést kapjuk jutalmul. Ha még nem mentünk vele, csak csodálkozunk, hogy ez mitől lesz hard. Ha már volt vele dolgunk, tudjuk, hogy egy báránybőrbe bújt farkas kelt életre alattunk. A kuplung – bár a GS egytárcsás, száraz szerkezete –, mégis sokkal könnyedebbnek tűnt nekem, mint az alapmodellen. Erre szükség is van, mert a fokozott terephasználat során sűrűn kell egy ujjal operálni vele.
A kényelmes üléspozíció akár terepen, akár aszfalton sok-sok órai motorozást enged meg
Egyes katt, finom gáz és már megyünk is. Csodás. Határozottan húz már alapról, köszönhetően az 1170 köbcentiméteres boxer hamar felépülő, brutális nyomatékának. Feljebb váltunk és kicsit bátrabb gáz jön. Szélesedik a mosolyunk. Gyönyörűen kontrolálható a viselkedése, ahogy a gáz adagolásával elkezdi tolni a farát keresztbe, igazi élmény. Nekem azonnal tetszett az üléspozíció, amely egyébként BMW-sen kényelmesre sikeredett, bár a lábaimat jobban be kell hajlítanom, mint a KTM–en. A mély öblű, erősen hátrahajló kónuszos kormány kényelmesen simul a kezembe, így teljesen egyenes pozícióban ülve élvezhetem a történéseket. Kanyar jön, visszaváltok néhányat. Hoppá! Hatalmas csattogás a kardán felől – mert ugyebár a HP2 megörökölte a GS kardánhajtását is –, és jöhet a kanyar. Aúúú! A szélesen kiálló hengerek nagyon útban vannak, de azért valahogy boldogulok a lábkirakással. Még jó, hogy ilyen hosszúak a lábaim. Na gyerünk már!
A furcsán lapos, enduróhoz mérten szinte chopperesre vett első villaszög meglehetősen alulkormányzottá teszi a gépet, de azért befordul. Rá a gázt! A mosoly újra fültől-fülig ér. Repül a táj, duruzsol a boxer, fütyül a menetszél. Gyönyörű az élet egy ilyen motor hátán!
SER-t ide!
Nézzük a Super Enduro -t. Első pillantásra látszik, hogy ez nagyon más. A HP-hoz mérten keskeny, köszönhetően a V2–es blokk lényegesen szűkebb terjedelmének. Engem kicsit egy gepárd és egy bölény keverékére emlékeztet. Tetszik nagyon. Magas, mint egy hegy. Ráülök. Széles kormány, a legjobb fajtából (Magura). Kényelmes – bár hardenduróhoz mérten nagyon széles –, kemény az ülés. Rögtön szembe tűnik, hogy a kormány és az ülés közötti távolság sokkal kisebb, mint a BMW esetében.
A kezelőszervek nem olyan igényesek, de ezt betudjuk annak, hogy ez állítólag egy még hardabb enduró, ráadásul az ára „csak” kétharmada a BMW árának. Induljunk. Szivató ki – ez ugye még karburátorokon keresztül kapja a nedűt –, indítózás, és feldübörög a majd literes (942 köbcentiméteres), papíron 98 lóerőt és 90 newtonmétert teljesítő vékettes. Még így írás közben is beleborzongok a gyönyörűségbe. A gépnek még a viszonylag csendes, gyári csövekkel is csodás a hangja, de az enyémen két nyitott cső van, azokkal brutális, alt dübörgés hallik hátulról. Ez nem viccel, nem szemérmeskedik. Azt mondja: Kapaszkodj Öcsi! Sóhaj, kuplung, egyes. A kuplung itt olajos, többtárcsás, nagyon finom szerkezet. A váltó vajpuhán, pontosan kapcsol. Katt. A gép megrándul, és szinte érzi az ember, ahogy megfeszülve várja a rajtot. Imádom!
Ez a mi igazi lételemünk…
Gázt neki! A hátsókerék szinte azonnal megkapar, ahogy a pörgős vékettes rászabadul a láncra. Iszonyatosan veszi a gázt. Érzésre kétszer olyan gyors a gázreakció, mint a boxer esetében, köszönhetően a két 43 milliméter torokátmérőjű Keihin karburátornak, amelyek sokkal direktebb reakciót eredményeznek, mint bármely injektor. Természetesen ez a kétszeres gyorsaság nem igaz, de az érzés megvan. A KTM egyszerűen brutális. Lehet vele finoman is, de ez a gép kihozza az emberből a vadat. Hörögve követeli a minél nyitottabb gázállást. Meg is van a jutalom, csak rendkívül észnél kell lenni, hogy az ember időben meg is tudja fékezni, ha az szükségessé válik.
A váltó végig finom és pontos, nagyon hamar elfogy a hat fokozat. A HP2 esetében ez nem annyira feltűnő, bár az egyes a könnyebb terepjárás érdekében azon is igen rövidre van véve. Szűk kanyarokban a KTM könnyebben terelgethető, köszönhetően a hegyesebb villaszögnek és annak, hogy a lábbal való kitámasztást ennél a motornál semmi sem gátolja. Talán a nagy KTM-ekre jellemző, az én ízlésemnek túl kicsi kormányelfordulási szög itt is belerondít kissé a levesbe, de mégis kezesebb a BMW–nél.
A futómű a HP2–ével ellentétben néma csendben teszi a dolgát, és gyakorlatilag kivasal minden kisebb egyenetlenséget. A BMW-é is ezt teszi, csak ott van egy kis nyögdécselős – csattogós koncert munka közben, köszönhetően a kardánhajtásnak. Nincs azzal egyébként semmi baj, aki boxer fan, az imádja hallgatni, megjegyzem engem sem zavart.
Lehet ezzel a két motorral hegyet mászni, dagonyázni, erdőben bujkálni a fák között, szűk ösvényeken – vadcsapásokon, sehol sem jönnek zavarba, persze a nyílt terepet testalkatukból kifolyólag jobban tolerálják. Amikor pedig az ember ráunt a terepezés adta örömökre, vagy egyszerűen csak gyorsabban haza szeretne jutni, ki az aszfaltra és usgyi. Az a helyzet, hogy mindkét motor versenyautókat megszégyenítő gyorsulásra képes. Álló helyzetből 4 másodpercen belül vannak 100 km/h–ás sebességen, a végsebességük pedig 200 kilométer per óra feletti… Tehát épített úton is csodálatosan használható e két csoda. Az egyhengeres hardendurókkal össze sem hasonlítható menetkultúrájuk és hatótávjuk szinte teljes értékű túramotorokká is avanzsálják őket egyben. Nekem nagy szomorúságom, hogy a motoros társadalom nem fedezte fel őket magának, annak ellenére, hogy az okok tökéletesen érthetőek számomra is. Ebből kifolyólag a bő két éves gyártási ciklus lejártával búcsút kell vennünk e hamvába halt kategóriától, teret engedve a sajnos eladhatóbbnak tűnő tucat-kommerszek elterjedésének. Szomorú, hogy két bátor európai gyártó úttörő kísérletét nem díjazta a piac, és ahogyan elnézem a gyárak fejlesztési irányzatait, nem is tartogatnak semmi izgalmasat a magamfajta ízléssel bíró ínyenceknek, legalábbis az elkövetkezendő néhány éven belül.
Kedves motoros társaim, én időben szólok, még nincs késő! HP2 enduróból még fellelhető néhány alig használt példány a piacon (az új HP2-k értékesítését a BMW a tavalyi év végével befejezte), a KTM 950 Super Enduro R–ből pedig a KTM most értékesíti nagy kedvezménnyel az utolsó, 2007-es gyártási évű, raktáron maradt darabokat.
Ne hagyjátok ki, mert megbánjátok!
